Seefracht: Maßnahmen in der Seeschifffahrt zur Reduzierung von Treibhausgas-Emissionen auf EU- und globaler Ebene

Sehr geehrte Damen und Herren,

weltweit ist der Seeverkehr in den vergangenen Jahrzehnten kontinuierlich gestiegen. Etwa 90 Prozent des Welthandels erfolgen auf dem Seeweg, wobei von etwa einem Drittel der weltweiten Schiffsbewegungen der Ziel- oder Abfahrtshafen in der EU liegt. Wie alle Verkehrsträger hat auch die Seeschifffahrt Auswirkungen auf Umwelt, Klima und Gesundheit. Deswegen gibt es zahlreiche Aktivitäten besonders auf europäischer und internationaler Ebene, um diesen Auswirkungen zu begegnen. Die Seeschifffahrt ist für knapp 3 % des weltweiten jährlichen CO₂ – Ausstoßes verantwortlich. Der Weltreedereiverband ICS hat sich daher zum Ziel erklärt, dass die Seeschifffahrt bis 2050 klimaneutral unterwegs sein soll.

Auf EU-Ebene haben in den letzten Monaten sowohl das europäische Parlament als auch der europäische Rat drei wichtige Rechtsakte zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors fertiggestellt und förmlich verabschiedet: ETS-Richtlinie (ETS2), Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) und FuelEU Maritime.

Auf globaler Ebene haben die Mitgliedstaaten der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) auf einer Sitzung des Ausschusses für den Schutz der Meeresumwelt (MEPC 80) Anfang Juli 2023 die IMO-Strategie 2023 zur Verringerung der Treibhausgasemissionen von Schiffen angenommen, die darauf abzielt, die Ziele zur Bekämpfung schädlicher Emissionen zu erhöhen.

Der europäische Spediteurverband CLECAT hat die getroffenen Vereinbarungen und die Auswirkungen auf die verladende Wirtschaft in einer guten Übersicht näher erläutert, die wir Ihnen in Auszügen gern zur Verfügung stellen:

 

1.) EU-Fit-for-55-Paket:

1.1.)Einbeziehung von Emissionen aus dem Seeverkehr in das EU-Emissionshandelssystem:

Ab Januar 2024 wird das EU-Emissionshandelssystem (EU ETS) auf die CO2-Emissionen aller großen Schiffe (mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von 5 000 oder mehr) ausgeweitet, die EU-Häfen anlaufen, unabhängig von ihrer Flagge. Die Emissionen aus dem Seeverkehr werden in die Gesamtobergrenze des ETS einbezogen, die im Laufe der Zeit schrittweise verringert wird. Durch diese Verringerung wird sichergestellt, dass alle Sektoren im Rahmen des EHS zu den Klimazielen der EU beitragen.

Schifffahrtsunternehmen müssen für jede Tonne gemeldeter CO2-Emissionen (oder CO2- Äquivalente) EU-Emissionszertifikate kaufen und nutzen. Die Verantwortung für die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften liegt bei den Verwaltungsbehörden der Mitgliedstaaten.

Der europäische Spediteurverband CLECAT begrüßt grundsätzlich die Vereinbarung, da damit auch im Schifffahrtssektor endlich das Verursacherprinzip einführen wird.

Die wichtigsten Bestandteile der Richtlinie sind folgende:

• Der Anwendungsbereich umfasst Schiffe mit 5 000 BRZ und mehr. Schiffe zwischen 400 und 5000 BRZ fallen unter die MRV-Verordnung (Überwachung, Berichterstattung, Überprüfung). Die Kommission wird die mögliche Ausweitung des Anwendungsbereichs des ETS auf Schiffe über 400 BRZ im Jahr 2026 prüfen.

 

• Das ETS wird sich auf alle Emissionen aus Fahrten innerhalb der EU beziehen und auch 50 Prozent der Emissionen aus Fahrten zu oder von Zielen außerhalb der EU abdecken. Wenn die IMO eine globale, marktbasierte Maßnahme beschließt, muss die Kommission die Richtlinie überprüfen. Diese Überprüfung wird darauf abzielen, Kohärenz zu gewährleisten und eine doppelte Anlastung von CO2 zu verhindern.

 

• Außerdem wurde eine dreijährige Einführungsphase vereinbart, in der die Schifffahrtsunternehmen die Emissionszertifikate wie folgt abgeben müssen: 40 Prozent der geprüften Emissionen im Jahr 2024, 70 Prozent im Jahr 2025 und 100 Prozent im Jahr 2026.  

 

• Der Geltungsbereich wurde auf Treibhausgase erweitert, die über CO2 hinausgehen, einschließlich Distickstoffoxid und Methan. Darüber hinaus tragen die Rechtsvorschriften geografischen Besonderheiten Rechnung und führen Übergangsbestimmungen für kleine Inseln, Schiffe der Eisklasse, Fahrten in Regionen in äußerster Randlage und gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen ein.

 

CLECAT sprach sich für verstärkte Maßnahmen aus, um dem potenziellen Risiko einer Verlagerung von CO2-Emissionen und dem Wettbewerbsnachteil von EU-Häfen in der Nähe von Nicht-EU-Häfen (wie denen in Nordafrika oder der Türkei) zu begegnen. Diese EU-Häfen könnten aufgrund der Umsetzung des ETS einen Rückgang des Verkehrsaufkommens erfahren. Daraufhin wurde ein Mechanismus vereinbart, der Nicht-EU-Häfen in der Nähe der EU-Grenzen, die hauptsächlich im Umschlag tätig sind, von der Einstufung als “Anlaufhäfen” ausnimmt. Dieser Ansatz zielt darauf ab, das Risiko der Verlagerung von CO2-Emissionen und der verminderten Wettbewerbsfähigkeit der EU-Häfen zu mindern. Dementsprechend hat die Kommission am 21. August die Durchführungsverordnung veröffentlicht, die eine Liste der Häfen enthält, die als benachbarte Containerumschlaghäfen bezeichnet werden. Nach Angaben der Kommission haben die Häfen East Port Said (Ägypten) und Tanger Med (Marokko) diese Kriterien erfüllt. Um das wirksame Funktionieren des EU-EHS zu gewährleisten, wird die Durchführungsverordnung ab dem 1. Januar 2024 gelten.

 

1.2.)Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR):

Die Hauptziele des AFIR in Bezug auf den maritimen Sektor sind:

• Gewährleistung eines ausreichenden Infrastrukturnetzes für das Aufladen oder Betanken von Schiffen mit alternativen Kraftstoffen;
• alternative Lösungen anzubieten, damit die Schiffe am Liegeplatz ihre Motoren nicht laufen lassen müssen;

 

Konkret müssen die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 9 der Verordnung sicherstellen, dass in den TEN- V-Seeverkehrshäfen ein Mindestmaß an landseitiger Stromversorgung für Seecontainerschiffe bereitgestellt wird. Um dies zu erreichen, müssen die Mitgliedstaaten bis zum 31. Dezember 2029 sicherstellen, dass sowohl die TEN-V-Kernhäfen als auch die TEN-V-Gesamthäfen mit mehr als 100 jährlichen Anläufen von Seecontainerschiffen mit mehr als 5 000 BRZ (im Durchschnitt der letzten drei Jahre) so ausgerüstet sind, dass sie für mindestens 90 Prozent aller Hafenanläufe dieser Schiffe in dem betreffenden Seehafen landseitige Stromversorgung bereitstellen.

Darüber hinaus sieht Artikel 10 vor, dass bis zum 31. Dezember 2024 in allen Häfen des TEN-V- Kernnetzes mindestens eine Anlage zur landseitigen Stromversorgung von Binnenschiffen und bis zum Dezember 2029 in allen Häfen des TEN-V-Gesamtnetzes mindestens eine Anlage zur landseitigen Stromversorgung von Binnenschiffen eingerichtet wird. Schließlich muss in den Häfen des TEN-V- Kernnetzes bis zum 31. Dezember 2024 eine “angemessene Anzahl” von Betankungsstellen für Flüssiggas (LNG, Bio-LNG usw.) eingerichtet werden.

Die Mitgliedstaaten müssen AFIR durchsetzen, ihre nationalen Politikrahmen aktualisieren und sie bis Januar 2025 erneut vorlegen. Stattdessen müssen sowohl See- als auch Binnenhäfen in die Infrastruktur der Landstromversorgung (auch als „On-Shore Power Supply“ (OPS) bezeichnet) investieren. AFIR wird den Schiffsbetreibern indirekt dabei helfen, die Anforderungen von FuelEU Maritime zu erfüllen, da die Aufnahme von Bestimmungen für OPS und die Infrastruktur für erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe (RLF) sich als nützlich erweisen wird, um dieses Ziel zu erreichen.

 

1.3.) „FuelEU Maritime“:

Mit der Gesetzgebung werden neue Vorschriften für nachhaltige Schiffskraftstoffe eingeführt, deren Hauptziel die Verringerung der Treibhausgasemissionen und die Förderung der Dekarbonisierung im Seeverkehr ist.

Ab 2025 müssen Schiffe mit einer Bruttoraumzahl von 5 000 und mehr (mit einer möglichen Ausweitung in der Zukunft) ihren Treibhausgasanteil beim Energieverbrauch schrittweise senken. Angestrebt wird eine Reduzierung um 2 Prozent bis 2025, um 6 Prozent bis 2030, um 14,5 Prozent bis 2035, um 31 Prozent bis 2040, um 62 Prozent bis 2045 und um 80 Prozent bis 2050, verglichen mit dem Wert von 91,16 Gramm CO2 pro MJ im Jahr 2020. Zu den erfassten Treibhausgasen gehören Kohlenstoff (CO2), Methan (CH4) und Stickstoffoxid (N2O).

Der Anwendungsbereich von FuelEU Maritime stimmt mit dem Anwendungsbereich des ETS überein. Die Verordnung deckt 100 Prozent der Energie ab, die für Fahrten zwischen zwei EU-Anlaufhäfen und am Liegeplatz verbraucht wird, und 50 Prozent der Energie, die für Fahrten zwischen einem EU-Hafen und einem Zielort außerhalb der EU verbraucht wird. Die gleichen Schutzmaßnahmen wie in der ETS-Richtlinie gelten auch für FuelEU Maritime, um Umgehungsstrategien und die Verlagerung von CO2- Emissionen zu verhindern. Daher würde ein Anlaufhafen ausgeschlossen, wenn er innerhalb einer Zone von 300 Seemeilen von einem EU-Hafen liegt und wenn der Anteil der umgeladenen Container 65 Prozent des gesamten Containerverkehrs in dem betreffenden Hafen übersteigt.

Darüber hinaus schreiben die Rechtsvorschriften vor, dass Containerschiffe bis 2030 ihren gesamten Strombedarf über OPS decken müssen, während sie in den großen EU-Häfen anlegen. Diese Bestimmungen wurden an die AFIR angepasst, um sowohl die Versorgung (Installation von OPS in Häfen) als auch die Nachfrage (Schiffe, die an OPS angeschlossen werden müssen) sicherzustellen. Die Nutzung von OPS am Liegeplatz gilt für:

• Containerschiffe, die ab 2030 in Häfen des TEN-V-Kernnetzes und des umfassenden Netzes angedockt sind
• Anlegen von Containerschiffen in allen EU-Häfen, in denen die Kaianlagen vorhanden sind, ab 2035.

 

Vor allem müssen die Schifffahrtsunternehmen die Treibhausgasemissionen pro verbrauchter Energieeinheit auf der Grundlage des gemeldeten Kraftstoffverbrauchs und der Emissionsfaktoren berechnen. Sie werden auch für die Überwachung der Art und Menge der im Betrieb und am Liegeplatz verbrauchten Energie verantwortlich sein. Sie sind verpflichtet, den Prüfern bis zum 31. August 2024 einen standardisierten Emissionsüberwachungsplan für jedes ihrer Schiffe vorzulegen. Ihre Aufzeichnungen müssen die Well-to-Wheels-Emissionsfaktoren (WTW) für jeden am Liegeplatz und auf See verwendeten Kraftstofftyp enthalten. Ende April eines jeden Jahres müssen die Schifffahrtsunternehmen ihre Daten in eine von der Kommission eingerichtete elektronische Datenbank eingeben.

Die Prüfer müssen dann jeden Überwachungsplan bewerten und die durchschnittliche jährliche Treibhausgasintensität der Energie an Bord eines Schiffes, den Einsatz von OPS und die Erfüllung der jährlichen Ziele berechnen. Die Prüfstelle stellt ein Dokument über die Einhaltung der Vorschriften aus, dass an Bord aller Schiffe, die einen EU-Hafen anlaufen, bis zum Ende des Berichtszeitraums mitgeführt werden muss.

Wenn Schiffe die geforderten jährlichen Grenzwerte nicht einhalten, werden Sanktionen verhängt, die von den Prüfern nach der Menge und den Kosten des kohlenstoffarmen Kraftstoffs berechnet werden, der zur Einhaltung der Anforderungen hätte verwendet werden müssen. Dennoch bieten die Rechtsvorschriften den Schifffahrtsunternehmen eine gewisse Flexibilität, z. B. die Möglichkeit, überschüssige Mengen von einem Jahr auf ein anderes zu übertragen oder zu leihen sowie die Einhaltung der Vorschriften auf mehrere Schiffe zu verteilen.

Der Text enthält auch Fälle, in denen Ausnahmen von der obligatorischen Verwendung von OPS vorgesehen sind, z. B. bei außerplanmäßigen Hafenanläufen, wenn ein Schiff weniger als zwei Stunden in einem Hafen bleibt oder wenn OPS in einem Anlaufhafen nicht verfügbar oder nicht kompatibel ist (nur gültig vor 2035).

 

1.4.) CLECAT-Bewertung:

CLECAT hat die Vereinbarungen und ihre Verabschiedung durch die Gesetzgeber begrüßt und ihre Bedeutung für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Schifffahrtssektor hervorgehoben, der nun endlich in das Verursacherprinzip einbezogen wird. Dennoch könnte die Umsetzung dieser europäischen Maßnahmen zu wirtschaftlichen und betrieblichen Unsicherheiten für Kunden/Nutzer von Schifffahrtsunternehmen führen:

 

• Die zusätzlichen Kosten, die den Seeverkehrsunternehmen durch das ETS und/oder alternative Schiffskraftstoffe entstehen, werden höchstwahrscheinlich über zusätzliche Zuschläge oder direkt über die Frachtrate an die Kunden weitergegeben. Es ist jedoch noch schwierig abzuschätzen, wie hoch die zusätzlichen Kosten dieser Maßnahmen sein könnten: Dies hängt zum einen vom Preis der ETS-Zertifikate in naher Zukunft (derzeit etwa 85 € pro Tonne CO2) und von den betrieblichen Entscheidungen der Reedereien ab (Geschwindigkeitsreduzierung und optimierte Reiserouten zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen). Andererseits könnten sich kommerzielle Entscheidungen der Reedereien darauf auswirken, inwieweit die zusätzlichen Kosten an die Kunden weitergegeben werden. Die Analyse des ITF-Berichts über die CO2-Bepreisung in der Schifffahrt legt nahe, dass die Reedereien in Zeiten guter Wirtschaftslage und hoher Nachfrage eher geneigt sind, die zusätzlichen Kosten zu übernehmen, als in Zeiten geringer Nachfrage.

 

• CLECAT und andere Interessengruppen haben Bedenken geäußert, dass Containerschiffe möglicherweise Häfen außerhalb der EU anlaufen und den Containerumschlag in Nicht-EU-Häfen verlagern könnten. Die Durchführungsverordnung ist zwar ein positiver Schritt, aber es bleibt abzuwarten, ob es in den nächsten Jahren zu Änderungen der Bedingungen oder Umleitungen kommen wird. Studien haben gezeigt, dass ein praktischer Ansatz für Schifffahrtsunternehmen zur Bewältigung der durch das ETS verursachten Kostensteigerungen darin besteht, einen zusätzlichen Hafen außerhalb der EU anzulaufen und von einem Nicht-EU-Hub-Hafen aus zu EU-Häfen zu fahren. Dies wird durch Erkenntnisse aus vorhandenen Veröffentlichungen gestützt, die zeigen, dass die CO2-Bepreisung das Risiko einer Verlagerung von CO2-Emissionen bergen, wenn sie nicht global angewendet werden. Diese Situation könnte auch weitere Schwierigkeiten für den Betrieb mit sich bringen, da zusätzliche Fahrten zu Verspätungen oder zur Umleitung einiger Schiffsdienste führen.

 

• Die Ex-ante-Folgenabschätzung für den EU-Vorschlag zur Einbeziehung des Seeverkehrs in das EU-Emissionshandelssystem zeigt jedoch, dass nur bei hohen CO2-Preisen im Jahr 2030 oder bei einer 100-prozentigen Erfassung von Fahrten zwischen Nicht-EU- und EU-Häfen und umgekehrt ein erhebliches Potenzial für Schifffahrtsunternehmen besteht, Hafen-Ausweichmanöver zu unternehmen. Dieses Risiko könnte jedoch durch weitere Dekarbonisierungsmaßnahmen von Drittländern oder durch ehrgeizige globale Maßnahmen gemildert werden.

 

 

• In Bezug auf AFIR ist die Sicherstellung der Versorgung mit erneuerbaren Energien und der Netzinfrastruktur angesichts der Ziele für den Ausbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in den Häfen eine große Herausforderung. Wie sowohl von den politischen Entscheidungsträgern als auch von den Interessenvertretern angemerkt, ist die Notwendigkeit starker und schneller Investitionen zur Erreichung der Zielvorgaben von entscheidender Bedeutung, um die in den Rechtsvorschriften festgelegten Ziele zu erreichen. Damit die KMU beim Übergang zum emissionsfreien Güterverkehr nicht im Stich gelassen werden, sollten die EU und die nationalen Finanzierungsinstrumente diesen Akteuren helfen, die notwendigen Investitionen zu tätigen. Aus diesem Grund hat CLECAT die politischen Entscheidungsträger wiederholt aufgefordert, dafür zu sorgen, dass die Einnahmen aus dem EU-Emissionshandelssystem und die Strafen aus FuelEU Maritime für die Einführung alternativer Kraftstoffe, sauberere Schiffe oder die Installation von OPS in Häfen verwendet werden.

 

• FuelEU Maritime, wird die Nachfrage nach erneuerbaren und CO2-armen Kraftstoffen steigern. Nachhaltige Biomasse, aus der Biokraftstoffe hergestellt werden können, ist in anderen Teilen der Welt, vor allem in Asien, in größeren Mengen verfügbar. Erneuerbare E-Kraftstoffe können in anderen Ländern wie China, Indien, der arabischen Halbinsel, Nordafrika und Südamerika zu geringeren Kosten hergestellt werden, wo erneuerbare Elektrizität, aus der diese Kraftstoffe erzeugt werden, zu geringeren Kosten verfügbar ist. Dieses Szenario impliziert eine potenzielle Verlagerung der Standorte für die Kraftstoffproduktion in diese Regionen, wodurch Europa möglicherweise von ihnen abhängig wird.

 

 

2.) Entwicklungen auf globaler Ebene:

2.1) 2023 Überarbeitete Strategie der IMO zur Verringerung der Treibhausgasemissionen (THG) im internationalen Schiffsverkehr:

Die THG-Strategie der IMO für 2023 stellt eine signifikante und gründliche Überarbeitung im Vergleich zur ursprünglichen Strategie von 2018 dar, da sie darauf abzielt, die THG-Emissionen der internationalen Schifffahrt zu reduzieren.

Die Ziele der IMO-THG-Strategie für 2023 lauten wie folgt:

• Verringerung der Kohlenstoffbelastung von Schiffen durch kontinuierliche Verbesserung der Energieeffizienz neuer Schiffe.
• Verringerung der Kohlenstoffbelastung des internationalen Seeverkehrs insgesamt.
• Verstärkte Einführung von Technologien, Kraftstoffen und Energiequellen, die keine oder fast keine Treibhausgasemissionen verursachen.
• Gemeinsames Ziel ist es, die Treibhausgasemissionen des internationalen Seeverkehrs auf Null zu reduzieren.

 

Darüber hinaus legt die Strategie die Erwartungen für den Sektor und die Entwicklung künftiger politischer Maßnahmen fest. Ziel ist es, die Treibhausgasemissionen bis 2030 um mindestens 20 Prozent (angestrebt werden 30 Prozent) und bis 2040 um 70 Prozent (angestrebt werden 80 Prozent) gegenüber dem Stand von 2008 zu senken.

Schließlich legt die überarbeitete Strategie das Ziel fest, die Netto-Null-Emissionen so bald wie möglich bis 2050 zu erreichen. Dies ist ein erheblicher Fortschritt gegenüber der Strategie von 2018, die eine Reduzierung der Schiffsemissionen um nur 50 Prozent innerhalb desselben Zeitrahmens vorsah.

Die überarbeitete Strategie unterstreicht auch die Bedeutung der Einführung von Technologien, Kraftstoffen und/oder Energiequellen, die keine oder fast keine Treibhausgasemissionen verursachen, mit dem Ziel, mindestens 5 Prozent und bis 2030 10 Prozent der vom Schifffahrtssektor verbrauchten Energie zu nutzen. Dieser Ansatz erleichtert frühzeitige Investitionen in nachhaltige Lösungen und stellt sicher, dass diese für eine rasche Ausweitung ab 2030 bereit sind.

Was den Geltungsbereich betrifft, so umfasst die Strategie einen “Well-to-wake”- Ansatz (den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs), wobei auch ein starker Schwerpunkt auf bevorstehende globale Maßnahmen gelegt wird, insbesondere auf einen zielorientierten Standard für die Emissionsbelastung von Schiffskraftstoffen und einen Preismechanismus für Treibhausgasemissionen im Seeverkehr, die beide voraussichtlich im Jahr 2025 verabschiedet werden. Sie werden auf der Grundlage einer umfassenden Folgenabschätzung entwickelt, die sicherstellt, dass sie die Emissionen des Sektors wirksam reduzieren und gleichzeitig zu gleichen Wettbewerbsbedingungen und einem fairen und gerechten Übergang beitragen.

 

2.2.) CLECAT-Bewertung:

CLECAT begrüßte die in der IMO erzielte Einigung und würdigte das im Vergleich zur vorherigen Strategie stärkere 2050-Ziel im Vergleich zur vorherigen Strategie. CLECAT bedauert jedoch das Fehlen von verbindlichen Zielen für 2030 und 2040, da diese Lücke eine Annäherung des Sektors an den erforderlichen Weg zur Begrenzung der globalen Erwärmung auf 1,5 °C oder weniger, verhindert. Folglich könnten bei der Überarbeitung der Strategie für 2028 zusätzliche Arbeiten zu den THG-Reduktionsplänen notwendig werden.

Die Festlegung von Maßnahmen zur Umsetzung dieser Ziele ist von größter Bedeutung, da sie eine entscheidende Rolle bei der wirksamen Reduzierung der weltweiten Treibhausgasemissionen von Schiffen spielt. Sollten wirtschaftliche Maßnahmen eingeführt werden, wie z.B. eine CO2-Abgabe oder ein dem EU-Emissionshandelssystem ähnlicher marktorientierter Mechanismus, ergeben sich dieselben Unsicherheiten wie beim Emissionshandelssystem, wobei potenzielle zusätzliche Kosten an die Kunden weitergegeben werden.

Das Risiko der Verlagerung von CO2-Emissionen wird jedoch schrittweise beseitigt, da die Maßnahme global umgesetzt wird.

Die Entwicklung globaler Maßnahmen für den maritimen Sektor erfordert auch von der EU eine Überprüfung und Anpassung ihrer Maßnahmen für diesen Sektor: Sollte die IMO bis 2028 keine strengen Durchführungsmaßnahmen verabschieden, die mit den Zielen des Pariser Übereinkommens in Einklang stehen, bestünde die Gefahr, dass die EU und die globalen Akteure mit zweierlei Maß messen, was zu einem Verlust der Wettbewerbsfähigkeit des europäischen Seeverkehrsmarktes führen könnte. Die EU-Gesetzgeber erkennen an, dass Maßnahmen zur Dekarbonisierung des Seeverkehrs am besten auf globaler Ebene beschlossen werden sollten, haben die Kommission jedoch beauftragt, eine Ausweitung des EHS auf alle Fahrten in die/aus der EU zu prüfen, falls die globalen Maßnahmen nicht ehrgeizig genug sind. Es wird daher von entscheidender Bedeutung sein, die Verabschiedung starker, ehrgeiziger Dekarbonisierungsmaßnahmen auf globaler Ebene genau zu überwachen und zu unterstützen.

 

•  

 

3.) Auswirkungen des EU-Emissionshandel auf die Seefrachtkosten:

Die Kosten für die Einbeziehung der Schifffahrt in den EU-Emissionshandel werden dann spätestens Anfang 2024  ein weiterer „Surcharge“- Bestandsteil der Seefrachtraten sein. Die Höhe der Kosten für diese Verschmutzungsrechte in der Containerschifffahrt hängen unter anderem vom Fahrgebiet, der Fahrtroute des Schiffes und dem Containertyp ab.

Neue Informationen zum Thema „Maßnahmen in der Seeschifffahrt zur Reduzierung von Treibhausgas-Emissionen“ werden wir weiterhin unter NAVIS Aktuell regelmäßig veröffentlichen.