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Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden nunmehr die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum. Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.
Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.
Update vom 11.04.2024:
Das Internationale Verkehrsforum (ITF), das organisatorisch an die OECD angegliedert ist, hat ein Hintergrundpapier über die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf die Schifffahrt, die Lieferketten und die Umwelt veröffentlicht. In dem Papier werden auch politische Erwägungen dargelegt und eine bessere Zusammenarbeit zwischen den nationalen Behörden gefordert, um die Konnektivität und Transparenz der Zuschläge zu gewährleisten.
Aus dem Papier geht hervor, dass die Zahl der Schiffe, die die Straße von Bab-el-Mandeb passieren, um rund 55 Prozent zurückgegangen ist, bei den Containerschiffen sogar um bis zu 75 Prozent. Trotz einiger Alternativen auf dem Landweg wurde der Großteil des Verkehrs über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was zu einer Verlängerung der Transitzeiten und einer geringeren Zuverlässigkeit der Fahrpläne führte. Der Bedarf an mehr Schiffen, um einen wöchentlichen Fernost-Europa-Dienst zu gewährleisten, führte zu einer Verlagerung von Schiffskapazitäten, vor allem von Pazifikdiensten, was zu kaskadenartigen Unterbrechungen auf anderen, nicht betroffenen Routen führte.
Die Autoren berechneten die verschiedenen Kosten der Krise für die Schifffahrtsunternehmen (zusätzliche Treibstoff-, Versicherungs- und Seesicherheitskosten, jedoch ohne Suezkanalgebühren) und kamen zu dem Schluss, dass die zusätzlichen Kosten für eine Asien-Europa-Rundreise mit einem Containerschiff mittlerer Größe bis zu 1 Mio. USD betragen, wenn das Schiff weiterhin die Suezkanalroute nimmt, und 1,7 Mio. USD, wenn das Schiff die Route zum Kap der Guten Hoffnung nimmt. Dies entspricht zusätzlichen Kosten pro 40-Fuß-Container nach Europa von bis zu 160 USD über den Suezkanal oder 272 USD über das Kap der Guten Hoffnung. Der Kostenanstieg für die Nutzer von Seeverkehrsdiensten geht jedoch aufgrund höherer Frachtraten und der Erhebung von Zuschlägen weit über diese zusätzlichen Kosten hinaus: Die Containerfrachtraten auf den Routen Asien-Europa und Asien-Nordamerika sind dem Bericht zufolge um rund 1.800 bis 4.200 USD pro Container gestiegen.
Abschließend werden in dem Papier einige politische Überlegungen angestellt, wobei hervorgehoben wird, dass “das vermehrte Auftreten von Krisen und die Vernetzung der Verkehrssysteme eine verstärkte globale Koordinierung erfordert, um sicherzustellen, dass die Güterverkehrssysteme weiterhin ein Rückgrat der globalen Lieferketten bilden”. Die Autoren fordern auch, die Transparenz der Zuschläge zu erhöhen, indem die Regierungen beispielsweise eine Liste der akzeptierten Zuschläge erstellen oder ein Instrument zur Bewertung der Zuschläge einrichten. Diese Zuschläge sollten nur die anfallenden Kosten abdecken, auf transparente Weise berechnet werden und die Schifffahrtsunternehmen sollten die Beweislast für die Notwendigkeit des Zuschlages tragen. Das 25 Seiten umfassende ITF-Papier können Sie sich hier herunterladen.
Update vom 11.03.2024:
Viele Transportversicherer haben die Kriegsklausel für Passagen auf der Suezkanal-Route gekündigt:
Die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Schiffe im Roten Meer halten weiterhin an. In der letzten Woche sind leider erstmals auch Seeleute durch einen Raketenangriff auf das Handelsschiff „True Confidence“ im Golf von Aden ums Leben gekommen.
Die latente Gefahr, dass Seeschiffe auf der Suezkanal-Route im Roten Meer bzw. im Golf von Aden angegriffen werden, hat nunmehr die viele Transportversicherer veranlasst, die Kriegs– sowie Streik und Aufruhr – Klausel in den Transportversicherungspolicen für Seeschiffs-Verladungen in dem kritischen Seegebiet zu kündigen.
Auch der Transportversicherer der NAVIS, über den wir auf Wunsch unserer Kunden eine Transportversicherung eindecken, hat die Kriegs – sowie Streik und Aufruhr – Klausel für Seefrachtverladungen in der Krisenregion gekündigt.
Die Kündigung der Kriegs- sowie Streik und Aufruhr – Klausel in den Transportversicherungspolicen bedeutet aber nicht, dass kein Transportversicherungsschutz mehr besteht, auch wenn das Schiff die Suezkanal-Route nimmt. Die Kündigung der Kriegsklausel bezieht sich nur auf solche Versicherungsfälle, bei denen der Schaden z.B. durch einen Angriff der Huthi-Miliz auf das Schiff entstanden ist.
Auch wenn die meisten Containerreedereien im Verkehr zwischen Europa und Asien, Ostafrika bzw. Australien die Suezkanal-Route meiden und die Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung fahren lassen, kann nicht ausgeschlossen werden, dass bei einer vermeintlichen Beruhigung der Lage im Roten Meer Schiffe wieder vermehrt die Suezkanal-Route durch das Rote Meer und die gefährliche Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti befahren.
Bitte beachten Sie, dass die NAVIS grundsätzlich keine Verkehrshaftung für Schäden und Leistungshindernisse im Zusammenhang mit Krieg oder kriegsähnlichen Ereignissen gemäß Artikel 12.2 der “Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017” (ADSp 2017) übernimmt.
Die vollständigen “Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017” (ADSp 2017) können Sie hier einsehen.
Update vom 07.03.2024:
Bei einem Raketenangriff der jemenitischen Huthi-Miliz auf ein Handelsschiff „True Confidence“ im Golf von Aden sind nach US-Angaben drei Seeleute getötet worden. Wie das für den Nahen Osten zuständige US-Zentralkommando (Centcom) mitteilte, wurde am Morgen eine ballistische Anti-Schiffsrakete aus Richtung der von den Huthis kontrollierten Gebieten auf den Frachter abgefeuert. Die Besatzung habe drei Tote und mindestens vier Verletzte gemeldet, hieß es weiter. Bei dem Vorfall handelte es sich offenbar um den ersten Huthi-Angriff mit Todesopfern. Den Angaben zufolge verursachte die von den Huthis abgefeuerte Rakete “erhebliche Schäden” an dem unter der Flagge von Barbados fahrenden “True Confidence”. Mehrere Verletzte befanden sich demnach in einem lebensbedrohlichen Zustand.
Die Huthi-Miliz greift seit Beginn des Krieges zwischen Israel und der radikalislamischen Hamas verstärkt Schiffe im Roten Meer und im Golf von Aden an. Die Huthis sehen sich als Teil der gegen Israel gerichteten und vom Iran unterstützten “Achse des Widerstands”, zu der neben der Hamas im Gazastreifen auch die Schiiten-Miliz Hisbollah im Libanon gehört. Die Huthis haben angekündigt, israelische, britische und US-Schiffe ins Visier zu nehmen sowie Schiffe mit israelischem Zielhafen.
Als Reaktion auf den Beschuss versuchen Kriegsschiffe einer internationalen Koalition unter US-Führung seit Dezember, den Schiffsverkehr entlang der jemenitischen Küste zu sichern. Inzwischen beschlossen auch die EU-Außenminister einen Marineeinsatz zum Schutz wichtigen Handelsroute. Als Teil dieser Mission ist die deutsche Fregatte “Hessen” seit Ende Februar in der Region im Einsatz.
Update vom 26.02.2024:
Nach dem Raketenangriff der jemenitischen Huthi-Miliz auf einen Frachter hat das US-Militär vor einer Umweltkatastrophe im Roten Meer gewarnt. Durch die Angriffe habe sich ein fast 30 Kilometer langer Ölteppich gebildet, teilte das US-Regionalkommando Centcom am Samstag mit. Das Schiff liege vor Anker und würde langsam voll Wasser laufen. Die »Rubymar« habe etwa 41.000 Tonnen Düngemittel geladen, die ins Rote Meer gelangen und die Umweltkatastrophe verschlimmern könnten.
Am 18.02.2024 hatten die Huthis laut eigenen Angaben einen Frachter in der Meerenge von Bab al-Mandab am südlichen Eingang zum Roten Meer mit Raketen angegriffen und schwer beschädigt. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO hatte über den Angriff informiert und mitgeteilt, dass die Crew in Sicherheit gebracht worden sei. Die Hafenbehörde von Dschibuti hatte anschließend berichtet, dass die Crew der unter der Flagge von Belize fahrenden »Rubymar« sicher nach Dschibuti gelangt sei.
US-amerikanische und britische Streitkräfte haben nach offiziellen Angaben am Abend des 25.02.2024 mehr als ein Dutzend Ziele der Huthi im Jemen angegriffen. Mit Unterstützung anderer Länder seien in der Nacht zum Sonntag 18 Ziele der vom Iran unterstützten Miliz an acht Orten im Jemen attackiert worden, teilte das US-Verteidigungsministerium in Washington mit. Zu den Zielen hätten unterirdische Waffenlager der Huthi, Raketenlager, Drohnen, Luftverteidigungssysteme und Radaranlagen gehört, so das Pentagon.
Die verladende Wirtschaft findet die diversen Zuschläge, die Schiffsbetreiber für Fahrten zwischen Asien und Europa wegen der Gefahren im Roten Meer erheben, zu hoch. „Wir verstehen, dass längere Routen höhere Kosten verursachen“, sagt Godfried Smit, Generalsekretär des europäischen Verladerverbandes ESC. „Unserer Ansicht nach gibt es aber eine Über-Kompensation“. Zuschläge sollten nur die zusätzlichen Kosten abdecken. Alles, was darüber hinausgehe, schade der europäischen Wirtschaft.
Gespräche mit den internationalen und europäischen Schiffseignerverbänden World Shipping Council (WSC) und ECS über Struktur und Höhe der Zuschläge hätten noch nicht zu Ergebnissen geführt, sagt Smit. Der ESC bemühe sich jetzt um Gespräche mit großen Linienreedereien. Die Verlader wünschen sich eine genaue Überwachung der Marktentwicklung, auch durch die EU-Kommission.
Die EU-Kommission hat offenbar nicht vor, demnächst zu intervenieren. In Krisen werde die Kommission oft aufgefordert, stärker in Märkte einzugreifen, sagt Annika Kroon, die in der Generaldirektion Verkehr der Kommission das Referat für Seeverkehr und Logistik leitet. Das sei aber ein „extremer“ Schritt.
Sie verweist auf Bemühungen, die Handelsschifffahrt im Roten Meer vor den Angriffen der Huthi zu schützen, etwa durch die EU-Mission „Aspides“. Gespräche mit den betroffenen Anrainerstaaten seien „ebenso wichtig“. Den jüngsten Daten von Clarksons SIN zufolge, mieden einige Schiffstypen das Rote Meer inzwischen vollständig, sagt Kroon.
Gegenüber der ersten Dezemberhälfte sei das Verkehrsvolumen wie folgt zurückgegangen:
- Containerschiffe: Minus 91 Prozent
- Rohöltanker: Minus 31 Prozent
- Andere Tankschiffe: Minus 58 Prozent
- Bulk Carrier: Minus 37 Prozent
- LNG-Gastanker: Minus 100 Prozent
- LPG-Gastanker: Minus 90 Prozent
- Autotransporter: Minus 100 Prozent
In den vergangenen Wochen hätten auch Rohöltanker und Bulk Carrier zunehmend die Route um das Kap der Guten Hoffnung gewählt. Laut Kroon ist die Lage nicht mit der Covid-Pandemie vergleichbar. Die Transportpreise seien nicht so stark wie damals gestiegen, es gebe nach Kenntnis der EU-Kommission keine generelle Kapazitätsknappheit und deshalb immer noch Spielraum, über Preise zu verhandeln. In manchen Sektoren sei das anders, etwa beim Automobiltransport. Hier fehlten zusätzliche Kapazitäten.
Selbst wenn es gelinge, die Sicherheitslage im Roten Meer zu verbessern, erwarte die Branche, dass es eine Weile dauern wird, bevor die Reedereien wieder zu den üblichen Routen zurückkehren, sagt Kroon.
Update vom 17.02.2024:
Die Huthi-Rebellen im Jemen haben sich zu dem jüngsten Angriff auf ein Schiff im Roten Meer bekannt. Die Miliz teilte mit, sie habe den britischen Öltanker Pollux gestern mit Raketen beschossen. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO teilte mit, Besatzung und Schiff seien inzwischen in Sicherheit.
Update vom 05.02.2024:
Die Terroristen der jemenitischen Huthi-Miliz greifen trotz der Präsenz westlicher Marineschiffe nach wie vor Handelsschiffe im Roten Meer an. Jetzt hat auch die französische Container-Reederei CMA CGM entschieden, seine Schiffe bis auf Weiteres umzurouten. Ausschlaggebend dafür war die jüngst erfolgte Attacke auf einen Schiffskonvoi von CMA CGM.
Update vom 25.01.2024:
Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat die Angriffe auf die internationale Schifffahrt im Roten Meer verurteilt und ihr starkes Engagement für den Schutz von Seeleuten, Schiffen und Ladungen bekräftigt. Die Sicherheit der Seeleute steht an erster Stelle. Zweitens muss die Freiheit der Schifffahrt gewahrt werden, um den Welthandel und den Warenfluss auf dem Seeweg zu gewährleisten. Darüber hinaus muss im Einklang mit der UN-Resolution 2722 (2024) des UN-Sicherheitsrats zum Roten Meer Vorsicht und Zurückhaltung geübt werden, um eine weitere Eskalation der Situation im Roten Meer und in der weiteren Region zu vermeiden.
Der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) äußerten ihre tiefe Besorgnis über die Angriffe auf Schiffe im Roten Meer und riefen zu sofortigen Maßnahmen auf, um dieser alarmierenden Situation dringend zu begegnen. In ähnlicher Weise begrüßten WSC, BIMCO und ICS10 die gemeinsame internationale Erklärung von 12 Ländern, in der sie „die Angriffe verurteilten und ihr Engagement für die internationale, auf Regeln basierende Ordnung zum Ausdruck brachten und entschlossen sind, böswillige Akteure für unrechtmäßige Beschlagnahmungen und Angriffe zur Rechenschaft zu ziehen”.
In seiner auf der Plenarsitzung am 18. Januar 2024 angenommenen Entschließung verurteilte das Europäische Parlament die Angriffe der Huthi und forderte die Mitgliedstaaten auf, “sofortige und konzertierte Anstrengungen zu unternehmen, um gegen diese Angriffe vorzugehen, unter anderem durch die Einrichtung einer Marineoperation im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik und in enger Zusammenarbeit mit regionalen Akteuren und internationalen Partnern”.
Die US-amerikanische Federal Maritime Commission (FMC) verlangt von den Reedereien eine 30-tägige Vorankündigung, bevor sie neue Zuschläge erheben. Die Reedereien haben jedoch die Möglichkeit, eine Sondergenehmigung wegen “höherer Gewalt” zu beantragen, was die FMC für einige Reedereien auch genehmigt hat. Darüber hinaus kündigte die FMC für den 7. Februar eine öffentliche Anhörung an, bei der die Akteure der Lieferkette darüber diskutieren sollen, wie sich die Schifffahrtsbedingungen im Roten Meer, z. B. die ungerechten und wucherischen Zuschläge der Reedereien, auf sie auswirken.
In einer Erklärung, die von einem Positionspapier begleitet wurde, forderte die FIATA (Internationale Föderation der Spediteurorganisationen) die Reedereien auf, bei der Erhebung von Zuschlägen Zurückhaltung zu üben und solche zusätzlichen Zuschläge in transparenter und klarer Weise mitzuteilen, und ermutigte die Regierungen und alle Akteure der Lieferkette, die Zusammenarbeit und den Dialog auf globaler Ebene zu verstärken, um einen koordinierten Ansatz für die Suche nach Lösungen und deren Umsetzung zu erleichtern.
Update vom 22.01.2024:
Die USA haben am Freitag, den 19.01.2024 erneut Ziele der vom Iran unterstützten Huthi-Miliz im Jemen angegriffen. Das sagte der Kommunikationsdirektor des Nationalen Sicherheitsrates, John Kirby, bei einer Pressekonferenz im Weißen Haus. Bei den Angriffen seien erneut Antischiffsraketen der Huthi getroffen worden. Kirby betonte, dass die Angriffe der Selbstverteidigung dienten und dazu beitragen sollten, die Schifffahrt im Roten Meer sicherer zu machen. US-Präsident Joe Biden hatte am Vortag deutlich gemacht, dass das US-Militär seine Angriffe auf Huthi-Stellungen fortsetzen werde. Am Mittwoch setzten die USA die Miliz wieder auf ihre Terrorliste.
Über einen EU-Einsatz zur Sicherung der Handelsschifffahrt im Roten Meer wird bereits seit Wochen diskutiert. Die aktuellen Pläne der EU sehen kein Mandat für die Beteiligung an US-Angriffen gegen Huthi-Stellungen im Jemen vor. Wie mehrere Diplomaten am Freitag in Brüssel bestätigten, soll die Mission vorerst rein defensiv ausgerichtet werden. Europäische Kriegsschiffe würden demnach im Rahmen des EU-Einsatzes lediglich zum Schutz von Frachtschiffen in der Region eingesetzt werden. Der Waffengebrauch wäre nur zur Abwehr von Angriffen auf Handelsschiffe oder zur Selbstverteidigung möglich.
Deutschland will sich nach Angaben aus Regierungskreisen mit der Fregatte „Hessen“ an der Militäroperation beteiligen. Das Schiff ist unter anderem mit Flugabwehrraketen vom Typ SM2 ausgerüstet und wurde speziell für den Geleitschutz und die Seeraumkontrolle konzipiert.
Update vom 12.01.2024:
Die USA und Großbritannien haben in der Nacht zum 12.01.2024 Stellungen der Huthi-Rebellen im Jemen angegriffen. Der Militärschlag ist eine Reaktion auf Attacken gegen Handelsschiffe im Roten Meer. Es sind die größten Angriffe der USA gegen die Huthi-Rebellen seit zehn Jahren – und sie könnten Konsequenzen nach sich ziehen: In der Nacht zum Freitag haben amerikanische Streitkräfte gemeinsam mit Großbritannien die im Jemen ansässige Bewegung im großen Umfang attackiert. Kampfjets bombardierten Ziele im Jemen, die mit der Huthi-Miliz in Verbindung stehen, teilte das Weiße Haus mit. Darunter seien Radaranlagen, Raketen- und Drohnenabschussrampen sowie Waffenlager gewesen.
Logistisch und geheimdienstlich waren zudem die Niederlande, Australien, Kanada und Bahrain beteiligt. Deutschland, Dänemark, Neuseeland und Südkorea brachten in einer schriftlichen Erklärung ihre Unterstützung zum Ausdruck.
Über Monate hatte die US-Regierung gezögert, mit militärischen Mitteln in der politisch instabilen Region zu reagieren. Zunächst gründete man eine multinationale Marine-Einsatzgruppe zum Schutz der Wasserstraßen, die Operation „Prosperity Guardian“, an der Großbritannien, Kanada, Frankreich und Bahrain beteiligt sind. Regierungsbeamte äußerten die Befürchtung, dass der Gazakrieg zu einem noch größeren regionalen Konflikt eskalieren könnte.
Seit Ausbruch des Gazakrieges zwischen Israel und der islamistischen Hamas greifen die Huthis immer wieder Schiffe mit angeblich israelischer Verbindung im Roten Meer an. Große Reedereien meiden zunehmend die Route. Etwa zehn Prozent des gesamten Welthandels sind auf die Wasserstraße angewiesen. Die Huthis attackieren auch Israel immer wieder direkt mit Drohnen und Raketen.
Update vom 04.01.2024:
Nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe meiden nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO 18 Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suez-Kanal. Es handle sich um eine „beträchtliche Anzahl von Unternehmen“, die bereits beschlossen hätten, ihre Schiffe um Südafrika herum umzuleiten, „um die Angriffe auf Schiffe und natürlich auch die Auswirkungen, die sich insbesondere auf Seeleute ergeben, zu verringern“, sagte IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez am Mittwoch vor dem Weltsicherheitsrat in New York. Erst am Dienstag hatte erst die Reederei Maersk angekündigt, bis auf Weiteres nicht mehr durch das Rote Meer sowie den Golf von Aden zu fahren.
Die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen im Jemen greifen seit dem Ausbruch des Gaza-Krieges immer wieder Schiffe im Roten Meer an, um sie an einer Durchfahrt in Richtung Israel zu hindern. Für den Welthandel gilt das Rote Meer als einer der wichtigsten Schifffahrtswege, weil es das Mittelmeer über den Suezkanal in Ägypten mit dem Indischen Ozean verbindet.
Update vom 03.01.2024:
Containerschiffe der Reederei Maersk werden nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe auf unbestimmte Zeit nicht mehr durch das Rote Meer fahren. Nachdem alle Fahrten durch das betroffene Gebiet von Sonntag bis Dienstag zunächst für 48 Stunden ausgesetzt worden waren, hat die dänische Reederei beschlossen, jeglichen Frachtverkehr durch das Meer sowie den Golf von Aden nun bis auf Weiteres zu pausieren. Das teilte der Konzern am Dienstag mit.
In den vergangenen Wochen sind mehrere Handelsschiffe im Roten Meer von den vom Iran unterstützten jemenitischen Huthi-Rebellen angegriffen worden. Am Samstagabend war auch das Maersk-Schiff „Maersk Hangzhou“ von einem Objekt getroffen worden, nachdem es die Meerenge Bab al-Mandab passiert hatte. Das Schiff konnte seinen Kurs laut Maersk zunächst fortsetzen, später näherten sich aber vier Boote dem Schiff, von denen das Feuer eröffnet und versucht wurde, auf das Frachtschiff zu gelangen. Mit Hilfe eines US-Militärhubschraubers und des Sicherheitsteams des Schiffs wurde der Angriff demnach erfolgreich abgewehrt.
Die Container-Reedereien meiden aufgrund der Angriffe die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal. Für den Welthandel gilt das Rote Meer als einer der wichtigsten Schifffahrtswege, weil es das Mittelmeer über den Suezkanal in Ägypten mit dem Indischen Ozean verbindet.
Update vom 02.01.2024:
Nach zwei Angriffen auf ein Containerschiff der dänischen Reederei Maersk Line im Roten Meer hat das Unternehmen Fahrten durch das betroffene Gebiet ausgesetzt. Alle Durchfahrten sollten für 48 Stunden unterbrochen werden, um den Vorfall zu untersuchen und die Sicherheitslage zu bewerten, teilte das Unternehmen auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur am Sonntag mit.
Wie Maersk bestätigte, wurde das Schiff „Maersk Hangzhou“ am Samstagabend von einem Objekt getroffen, nachdem es die Meerenge Bab al-Mandab in Richtung Norden passiert hatte. Das Schiff habe seinen Kurs aber zunächst fortsetzen können. Später hätten sich jedoch vier Boote dem Schiff genähert, das Feuer eröffnet und den Versuch gemacht, auf das Frachtschiff zu gelangen. Der Angriff sei mithilfe eines Militärhubschraubers und des Sicherheitsteams des Schiffs erfolgreich abgewehrt worden, so die Mitteilung weiter. Die Besatzung sei Berichten zufolge sicher, betonte das Unternehmen.
Zuvor hatte auch das US-Militär von dem Vorfall berichtet und proiranische Huthi-Rebellen im Jemen für den Angriff verantwortlich gemacht. US-Hubschrauber hätten drei der vier angreifenden Boote versenkt, hieß es in einer Mitteilung des zuständigen US-Regionalkommandos auf der Plattform X, vormals Twitter. Deren Besatzung sei getötet worden. Das vierte Boot sei geflohen. Auf US-Seite habe es keine Schäden oder Verletzte gegeben.
Update vom 29.12.2023:
Der Suezkanal als wichtige Ader des Welthandels bleibt nach Angriffen von jemenitischen Huthi-Rebellen im Roten Meer für Schiffe der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd tabu. Der Krisenstab habe am Freitag entschieden, die Frachter im Asien-Europa-Verkehr weiterhin über das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas umzuleiten, sagte ein Hapag-Lloyd-Sprecher der Deutschen Presse-Agentur. „Die nächste Bewertung mit weiteren Entscheidungen werden wir am 2. Januar treffen.”
Das US-Militär hat im Süden des Roten Meeres eigenen Angaben zufolge eine Drohne und eine ballistische Antischiffsrakete der im Jemen basierten Huthi-Rebellen abgeschossen. Die Flugkörper seien am frühen Donnerstagabend Ortszeit von den Huthis abgefeuert worden, teilte das zuständige Regionalkommando des US-Militärs am Freitagmorgen auf der Plattform X, vormals Twitter, mit. Berichten zufolge sei bei dem Vorfall am Donnerstag keines der 18 Schiffe in der Umgebung beschädigt worden. Es handle sich um den 22. versuchten Angriff der Huthis auf die internationale Schifffahrt seit dem 19. Oktober 2023.
Update vom 28.12.2023:
Die deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd behält wie fast alle anderen Reedereien die Umleitung Ihrer Schiffe im Verkehr zwischen Europa und Asien um das Kap der Guten Hoffnung bei. Die Situation sei weiterhin zu gefährlich, um den Suezkanal zu durchqueren, teilte die Hamburger Containerreederei in ihrem Update vom 27.12. mit.
Die dänische Reederei Maersk will nach einer Pause wegen vermehrter Angriffe möglicherweise bald wieder Schiffe durchs Rote Meer fahren lassen. Das Unternehmen bereite sich darauf vor, Schiffen wieder die Durchfahrt zu ermöglichen, teilte Maersk am letzten Sonntag, den 24.12. mit. Am Samstag, den 23.12. sei ihnen bestätigt worden, dass die angekündigte Sicherheitsinitiative „Operation Prosperity Guardian“ nun eingerichtet sei, um Handelsschiffen die Durchfahrt durch das Rote Meer, den Golf von Aden und den Suezkanal zu ermöglichen. „Das ist eine sehr erfreuliche Nachricht für die gesamte Branche und die Funktionsfähigkeit des Welthandels“, teilte das Unternehmen mit. Die Sicherheit ihrer Beschäftigten habe oberste Priorität. Sie arbeiteten an Plänen, um den ersten Schiffen sobald wie möglich die Durchfahrt zu ermöglichen. Einen Zeitplan nannte das Unternehmen nicht. Noch seien sie in einem frühen Stadium.
Update vom 22.12.2023:
Auswirkungen der Huthi-Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer auf die globalen Lieferketten:
1.) Transitzeiten und Abfahrtspläne:
Die Route um Südafrika herum verlängert die Transitzeit zwischen Europa und Asien um ca. 10 – 14 Tage. Die einkommenden Schiffe aus Asien kommen mit Verspätung in Europa an und werden dann auf der Rundreise mit entsprechender noch größerer Verzögerung in Asien und Ozeanien eintreffen. Die Abfahrtspläne der Reedereien werden derzeit arg durcheinandergewirbelt und müssen an die Verspätungen angepasst werden. Aktuell gibt es in den ersten drei Januarwochen 2024 praktisch keine Abfahrten von Europa nach Asien. Dies wird unausweichlich Auswirkungen auf die globalen Lieferketten der Importeure und Exporteure haben.
2.) Schiffsraumkapazitäten:
Die längeren Transitzeiten verknappen die Schiffsraumkapazitäten und wird demnächst wohl auch die Verfügbarkeit an Leer-Containerequipment einschränken. Letztendlich benötigen die Reedereien daher mehr Schiffskapazitäten, um die Handelsrouten zwischen Asien und Europa im gleichen Takt wie bisher bedienen zu können. Das Umrouten um das Kap der Guten Hoffnung, zu dem sich die Linienreedereien angesichts der Sicherheitskrise im Roten Meer gezwungen sehen, saugt reichlich Kapazität auf. Zwischen 1,45 und 1,70 Millionen TEU zusätzlich – je nach Fahrtgeschwindigkeit – braucht es, damit die Reedereien wöchentliche Abfahrten in den betroffenen Diensten aufrecht erhalten können. Das entspricht zwischen 5,1 und 7,0 Prozent der globalen Kapazität, haben die Experten des dänischen Beratungsunternehmens Sea-Intelligence errechnet.
3.) Seefrachtkosten:
Die längere Seereise um das Kap der guten Hoffnung herum verursacht höhere Treibstoffkosten und geringere Erlöse bei der zur Verfügung stehenden Schiffskapazitäten. Als finanziellen Ausgleich haben die Reedereien in dieser Woche in fast allen Fahrtgebieten Zuschläge eingeführt (wie z.B. Contingency Adjustment Charge, Operational Recovery Surcharge). Die Höhe dieser Zuschläge schwanken zwischen ca. USD 300 und ca. USD 1500 per TEU und sind somit einen substanzieller Faktor für die Seefrachtkosten. Zudem haben Reedereien für einige Fahrgebiete einen Peak Season Surcharge von USD 500 per TEU angekündigt. Wir bitten um Verständnis, dass wir diese aktuellen Zuschläge entsprechend weiterbelasten müssen.
Fazit:
Zusammengefasst verursacht das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten. Bleibt zu hoffen, dass die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe im Roten Meer ein baldiges Ende finden, so dass wieder eine sichere Schiffspassage auf der für den Welthandel wichtigen Suezkanalroute möglich ist.
Update vom 19.12.2023:
Vor dem Hintergrund des Gaza-Krieges und zunehmender Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer schmiedet die USA eine militärische Sicherheitsallianz für die Region mit europäischen und anderen Partnern. Die „Operation Prosperity Guardian“ soll Handelsschiffe besser vor Angriffen der vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen schützen, teilte das US-Verteidigungsministerium mit. Deutschland prüft nach Angaben von Verteidigungsminister Boris Pistorius eine Anfrage zur Beteiligung.
Der World Shipping Council dankt den Staaten, die sich an der Operation Prosperity Guardian beteiligen. Die Aufgabe dieser Taskforce sei entscheidend für den Schutz der Seeleute und die Verteidigung des Grundprinzips der Freiheit der Schifffahrt, heißt es in dem Statement. Zugleich appellierte der WSC an die Weltgemeinschaft, weiterhin alle möglichen diplomatischen Anstrengungen zu unternehmen, um die sichere Durchfahrt durch diese für den internationalen Handel so wichtige Region zu unterstützen.
Update vom 18.12.2023:
Aufgrund der Angriffe durch jemenitische Huthi-Rebellen meiden die großen Containerreedereien ab sofort die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal. Nach Hapag-Lloyd, Maersk und CMA-CGM setzte nun auch die Reederei MSC seine Transporte auf dieser Route vorerst aus. Es fahren derzeit keine Schiffe von Norden in den Suezkanal sowie von Süden kommend in das Rote Meer ein. Stattdessen nehmen die Schiffe die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum, wodurch sich die Transitzeit zwischen Europa und Fernost je nach Geschwindigkeit und Ziel- bzw. Abgangshafen um ca. 10 – 14 Tage verlängert. Importeure und Exporteure müssen sich somit derzeit auf eine Verschlechterung der Lieferketten im Handel mit Ländern in Asien, der Ostküste Afrikas sowie Ozeaniens einstellen.
Seit dem Ausbruch des Gazakrieges attackiert die vom Iran unterstützte Huthi-Miliz unter anderem mit Drohnen und Raketen Schiffe im Roten Meer. Am vergangenen Donnerstag, den 14.12.2023 war die »Maersk Gibraltar« auf dem Weg von Salalah in Oman nach Dschidda in Saudi-Arabien von einer Rakete getroffen worden, die Besatzung und das Schiff konnten ihre Fahrt aber fortsetzen. Am vergangenen Freitag wurden die Containerschiffe „Al Jasrah“ von Hapag-Lloyd und die „MSC Palatium III“ von MSC in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, beschossen und beschädigt. Seeleute wurden glücklicherweise nicht verletzt.
Die Huthi-Rebellen im Jemen hatten angekündigt, aus Solidarität mit der Terrororganisation Hamas Schiffen mit Verbindung zu Israel den Weg zu versperren. Die Miliz will nach eigenen Angaben so lange alle Schiffe mit Kurs auf israelische Häfen angreifen, bis Israel die Lieferung von Nahrungsmitteln und medizinischen Hilfsgütern in den Gazastreifen erlaube. Der Verband Deutscher Reeder appelliert an Deutschland und die EU, die Lage sehr ernst zu nehmen und forderte militärischen Schutz für die Schiffe.
Die Straße von Bab al-Mandab liegt zwischen der afrikanischen Ostküste und der arabischen Halbinsel und verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Die Meerenge ist Teil der Suezkanal-Strecke und eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten weltweit. Damit sind gleich zwei der wichtigsten globalen Handelsrouten gestört – denn auch am Panamakanal in Mittelamerika gibt es derzeit massive Probleme. Schon seit dem Frühjahr 2023 herrscht Dürre in Mittelamerika und es ist nicht genügend Wasser im Panamakanal, der den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Aktuell dürfen nur noch halb so viele Schiffe wie üblich durch den Panamakanal.
