25. Jan, 2019 | Land-Verkehre

Der zwischen der EU und UK ausgehandelte Austrittsvertrag wurde am 15. Januar 2019 vom britischen Parlament mehrheitlich abgelehnt.  Damit hat UK die Chance vertan, sowohl den heimischen Unternehmen als auch deren Wirtschaftspartnern in der EU einen verlässlichen Rechtsrahmen für den Übergang zu einem umfassenden Handelsabkommen zu geben. Vielmehr wird jetzt ein ungeregelter Austritt, also ein „No Deal-Szenario“ und damit ein harter Brexit immer wahrscheinlicher.

Der DSLV, der Spitzenverband der deutschen Speditionsbranche, hat für den Fall des „No Deal-Brexit“ eine eingehende Analyse der Auswirkungen auf den Handel und die logistischen Prozesse mit dem Vereinigten Königreich (UK) vorgenommen, die wir Ihnen hiermit gern zur Verfügung stellen.

Für weitere Rückfragen zu unseren Verkehren von und nach UK stehen Ihnen Ihre gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS gern zur Verfügung.

1. Einführung

Die britische Regierung hat im März 2017 den sogenannten Brexit, also den Austritt des Vereinigten Königreichs (UK) aus der Europäischen Union (EU), erklärt. In den vergangenen 17 Monaten wurde ein Austrittsvertrag ausgehandelt, der vom britischen Parlament am 15. Januar 2019 mehrheitlich abgelehnt wurde. Damit hat UK die Chance vertan, sowohl den heimischen Unternehmen als auch deren Wirtschaftspartnern in der EU einen verlässlichen Rechtsrahmen für den Übergang zu einem umfassenden Handelsabkommen zu geben. Vielmehr wird jetzt ein ungeregelter Austritt, also ein „No Deal-Szenario“ und damit ein harter Brexit immer wahrscheinlicher. Alternative, weniger wahrscheinliche Szenarien wären: ein zweites Referendum, Neuwahlen, die Rücknahme des Austrittsantrags oder die Nachverhandlung des Austrittsvertrags.

Für den Fall des No Deal-Szenarios müssen sich deutsche Spediteure großen Herausforderungen stellen, um die Lieferketten für ihre Kunden aus Industrie und Handel im Verkehr von und mit UK aufrechtzuerhalten und weiterhin zuverlässig zu organisieren.

Die momentane Unsicherheit über die technischen und administrativen Abläufe des Brexit erschwert die Planung der Unternehmen vieler Branchen. Für logistische Prozesse bestehen die Herausforderungen insbesondere im Bereich des Zoll- und Außenwirtschaftsrechts sowie des Vertrags- und Versicherungsrechts. Vor allem der grenzüberschreitende Straßengüterverkehr wird praktisch betroffen sein.

2. Zoll- und Außenwirtschaftsrecht

Im Falle eines harten Brexit wird der Handel mit UK wieder nach den Regeln der Welthandelsorganisation (WTO) erfolgen müssen. Grenzkontrollen, Drittlandszölle sowie unterschiedliche Normen und Standards wären die Folge. In Zusammenarbeit mit dem Bundesfinanzministerium und der Generalzolldirektion hat der DSLV im Herbst 2018 in einer bundesweiten Veranstaltungsreihe über die zolltechnischen Konsequenzen des Brexit informiert.

  • Einfuhr/Ausfuhr

Bei Warentransporten von UK nach Deutschland handelt es sich ohne Vereinbarung einer Zollunion zwischen der EU und UK künftig um eine zollrechtliche Einfuhr in die EU, bei der eine Summarische Eingangsanmeldung sowie eine Zollanmeldung zur Überführung von Waren in den freien Verkehr in elektronischer Form abgegeben werden muss; für Lieferungen von Unionswaren nach UK sind Summarische Ausgangsanmeldungen sowie elektronische Ausfuhranmeldungen erforderlich. Hierzu bedarf es sowohl einer zertifizierten Zollsoftware als auch fundierter Kenntnisse des Zoll- und Außenwirtschaftsrechts.

Die Zollverwaltung bietet die Möglichkeit, Summarische Eingangs- und Ausgangsanmeldungen und Zollanmeldungen zur Überführung von Waren in den zollrechtlich freien Verkehr, in das Versandverfahren sowie in das Ausfuhrverfahren über das Internet zu erstellen. Weitere Informationen über die Zoll-Internetanwendungen sind auf der Website der Bundesfinanzverwaltung abrufbar.

  • Versandverfahren

Mit Ausscheiden aus der Zollunion endet für UK automatisch das Unionsversandverfahren, das für den zollrechtlichen Versand von Drittlandswaren zwischen den EU-Mitgliedstaaten (und Andorra und San Marino) verwendet wird. Ohne Abschluss eines entsprechenden Abkommens können Transporte von und nach UK künftig nur im Carnet TIR-Verfahren erfolgen, wenn die Waren nicht direkt an der Grenze verzollt werden sollen. Jedoch hat UK bereits am 24. Mai 2018 Interesse bekundet, zum Zeitpunkt des Brexit nahtlos den völkerrechtlichen Abkommen

  • zum Gemeinsamen Versandverfahren und
  • zur Vereinfachung von Förmlichkeiten im Warenverkehr

beitreten zu wollen.

Mit Beschluss des Gemischten Ausschusses EU-CTC (Common Transit Convention) vom 4. Dezember 2018 wurde UK daraufhin eingeladen, dem Übereinkommen über ein gemeinsames Versandverfahren ab dem Zeitpunkt des Ausscheidens aus der EU als separate Vertragspartei beizutreten. Das Übereinkommen ermöglicht insbesondere eine zollfreie Beförderung von Waren zwischen den EU-Mitgliedstaaten, den EFTA-Ländern (Island, Norwegen, Liechtenstein und der Schweiz), der Türkei, der früheren Jugoslawischen Republik Mazedonien und Serbien. Die Vorschriften stimmen im Wesentlichen mit dem Unionsversandverfahren überein.

Mit Beitritt können Waren zwischen den Vertragsstaaten nach wie vor im elektronischen Versandverfahren NCTS transportiert und die Vereinfachungen Zugelassener Versender bzw. Empfänger genutzt werden. Die für einen harten Brexit prognostizierten Staus an den Grenzen sowie langwierige Grenzaufenthalte aufgrund von Verzollungsmaßnahmen und Zollkontrollen würden sich damit im Rahmen halten.

  • Elektronische Vorabanmeldungen (ICS/ECS)

Liegt zum Zeitpunkt des Brexit kein Abkommen der EU und UK über die gegenseitige Anerkennung der Sicherheitsprogramme vor, müssen zusätzlich Summarische Vorabanmeldungen (ICS/ECS) vor Eintreffen/Versenden der Waren in/aus der EU auf elektronischem Weg abgegeben werden.

  • Zugelassener Wirtschaftsbeteiligter (AEO)

Bewilligungen des Status eines zugelassenen Wirtschaftsbeteiligten (AEO – Authorised Economic Operator) und andere Bewilligungen zollrechtlicher Vereinfachungen, die von den UK-Zollbehörden erteilt wurden, werden im Zollgebiet der Union nicht mehr gültig sein. UK muss deshalb baldmöglich ein entsprechendes Abkommen über die gegenseitige Anerkennung der Sicherheitsprogramme mit der EU neu verhandeln, ebenso wie mit den Drittländern, mit denen die EU bereits solche Abkommen geschlossen hat, z. B. die USA, Schweiz und China.

  • EORI-Nummer

Wirtschaftsbeteiligte benötigen für die elektronische Kommunikation mit den Zollbehörden, beispielsweise Abgabe von Zollanmeldungen, eine EORI-Nummer (Economic Operators´ Registration and Identification number), eine in der Europäischen Union von den zuständigen Behörden vergebene einzige Nummer, die zur Identifizierung von Wirtschaftsbeteiligten und gegebenenfalls anderen Personen gegenüber den Zollbehörden dient.

  • Zolltarif/Präferenzen

Der Gemeinsame Zolltarif (GZT) gilt in allen EU-Mitgliedstaaten. Mit Austritt aus der EU muss UK einen eigenen nationalen Zolltarif einführen. Es ist zu erwarten, dass das UK den EU-Zolltarif als britischen Zolltarif bei der WTO einreichen wird. Insofern werden die ersten sechs Stellen des Warencodes (HS-Code) weiterhin übereinstimmen. Jedoch verschlüsselt die EU in den weiteren vier Stellen zusätzliche, z. B. außenhandelsstatistische Anforderungen, so dass hier erhebliche Abweichungen zu erwarten sind. Da UK mit dem Austritt aus der EU nicht mehr Vertragspartei von Präferenzabkommen wäre, gelten diese nicht mehr, es würden die für Drittländer geltenden Regelzollsätze anfallen. Gleiches gilt für Antidumping- und Ausgleichszölle, da Untersuchungen des Dumpings/der Subventionierung für das gesamte Zollgebiet der Union erfolgen. Schließen UK und die EU ein Freihandelsabkommen, wären die präferenziellen Ursprungsregeln einzuhalten und Ursprungsnachweise bzw. Lieferantenerklärungen zu erstellen.

  • Exportkontrolle

Nach EU-Austritt wird der genehmigungsfreie Export von Dual-Use Gütern nach UK nicht mehr möglich sein. Dies betrifft eine Vielzahl von Waren (exportkontrollierte Werkzeugmaschinen, Chemikalien, Halbleiter, besonders leistungsfähige Computer, Sensoren, Laser, etc.) sowie dazugehörige Software und Technologie.

Im Rahmen des von der EU-Kommission im Dezember 2018 vorgestellten Notfall-Aktionsplan für einen No Deal-Brexit wurde ein Vorschlag für eine Verordnung zur Aufnahme des Vereinigten Königreichs in die Liste der Staaten, für die EU-weit eine allgemeine Ausfuhrgenehmigung für die Ausfuhr von Gütern mit doppeltem Verwendungszweck gilt, veröffentlicht. Die EU-Kommission hat das Europäische Parlament und den Rat aufgefordert, die vorgeschlagenen Rechtsakte rasch zu verabschieden, damit sie bis zum 30. März 2019 in Kraft treten können.

 

3. Straßengüterverkehr

Der Straßengüterverkehr hat den höchsten Anteil aller Verkehre zwischen der EU und UK. 17.000 Lkw passieren tagtäglich die Strecke Calais – Dover in beiden Richtungen. Die Folgen des Brexit würden hier besonders spürbar. Im Fall eines No Deal-Brexit und ohne neue vertragliche Regelung würden viele europäische Bestimmungen, die bei der Organisation von Verkehren nach und von dem Vereinigten Königreich zu beachten sind, ihre Gültigkeit verlieren.

3.1 Genehmigungen und Lizenzen

3.1.1 EU-Lizenzpflicht

Insbesondere die Berufszugangsverordnung VO (EG) Nr. 1071/2009 und die Marktzugangsverordnung VO (EG) Nr. 1072/2009 sind derzeit maßgebend. Grenzüberschreitende Beförderungen mit UK und Kabotagetransporte unterliegen der EU-Lizenzpflicht. Sollten diese Verordnungen außer Kraft gesetzt werden, müssten sich UK und die EU auf eine neue Regelung einigen.

3.1.2 CEMT-Genehmigungen und „Notfall-Lizenzen“
Anstelle der nicht kontingentierten EU-Lizenz könnten Beförderungen zwischen UK und den EU-Staaten auf Basis der vom Ministerrat der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister (CEMT) erteilten multilateralen Kontingente für den internationalen Straßengüterverkehr durchgeführt werden. Derzeit gibt es in UK für lediglich fünf Prozent aller relevanten Transporte CEMT-Genehmigungen. Auch wenn das in Deutschland zur Verfügung stehende CEMT-Kontingent derzeit begrenzt ist, können Genehmigungen für deutsche Unternehmen nach Aussage des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) kurzfristig in ausreichender Zahl zur Verfügung gestellt werden. Solange noch keine abschließende politische Entscheidung zum Brexit vorliegt, will das BAG die Unternehmen noch nicht mit zusätzlichen Kosten für gegebenenfalls nicht erforderliche CEMT-Genehmigungen belasten. Sobald Klarheit hierüber besteht, wird der DSLV über die Modalitäten und den Zeitplan der Genehmigungsvergabe informieren. Zusätzlich würde auf bilaterale Genehmigungen – wie im Verkehr mit Drittstaaten sonst auch praktiziert – zurückgegriffen werden können. Diese müssten aber erst zwischen der EU bzw. den einzelnen EU-Mitgliedstaaten und UK ausgehandelt werden.

Die Europäische Kommission hat im Rahmen eines Notfallplans auch einen auf neun Monate befristeten Vorschlag für eine Verordnung zur vorübergehenden Sicherstellung der grundlegenden Straßengüterverkehrsverbindungen zwischen der EU und UK unterbreitet (DSLV-RS 270/2018/a vom 21. Dezember 2018). Danach sollen Güterkraftverkehrsunternehmen mit einer gültigen britischen nationalen Lizenz bzw. einer EU-Lizenz bilaterale Verkehre zwischen UK und einem EU-Mitgliedstaat ermöglicht werden.

Weder mit der Nutzung von CEMT-Genehmigungen noch bei oben genannten Notfallplan-Lizenzen wären Kabotageverkehre zulässig. Hier besteht jedoch auch kein Handlungsbedarf, da Kabotagetransporte von britischen Unternehmern in Deutschland bzw. von deutschen Unternehmern im UK nur einen geringen, vernachlässigbaren Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen zwischen beiden Ländern haben.

  • Dokumente

Bereits in einer Mitteilung der EU-Kommission zu den Auswirkungen des Brexit im Bereich Straßenverkehr vom 19. Januar 2018 erfolgten Hinweise über Dokumentationspflichten. Da sowohl Deutschland als auch UK das Wiener Übereinkommen über den Straßenverkehr ratifiziert haben, werden im Falle eines No Deal-Brexit Führerscheine wechselseitig anerkannt. UK anerkennt in der EU ausgestellte Führerscheine bis zu deren Ablauf. Auch Fahrzeugzulassungen werden aufgrund des Wiener Übereinkommens weiterhin wechselseitig anerkannt.

  • Lenk- und Ruhezeiten sowie digitaler Tachograph

Mit dem Austritt aus der EU verlässt UK formal den Geltungsbereich der Lenk- und Ruhezeiten-Verordnung VO (EG) 561/2006 wie auch der Tachographenverordnung VO (EU) 65/2014. Als Unterzeichner des Europäischen Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßengüterverkehr beschäftigten Fahrpersonals (AETR) gelten die Regelungen der vorgenannten EU-Rechtsgrundlagen aber auch für UK weiter. Im Ergebnis gelten die Regelungen zu den Lenk- und Ruhezeiten sowie zum digitalen Tachographen auch nach dem Brexit in UK weiter, es ändert sich lediglich die Rechtsgrund-lage.

  • Berufskraftfahrerqualifikation

Mit der Umsetzung der EU-Richtlinie zur Berufskraftfahrerqualifikation – Richtlinie 2003/59/EG – in nationales Recht (ROAD TRAFFIC The Vehicle Drivers (Certificates of Professional Competence) Regulations 2007) wurden die Vorgaben zur Berufskraftfahrerqualifikation Teil des britischen Rechts. Auch wenn der Brexit dem UK nach dem Austrittszeitpunkt gestattet, von den Vorgaben der EU-Richtlinie abzuweichen, bestünden immer noch die Vorgaben des AETR, wonach „der Fahrer Inhaber eines Befähigungsnachweises über den erfolgreichen Abschluss einer von einer Vertragspartei anerkannten Ausbildung für Fahrer im Güterkraftverkehr“ sein muss.

  • Andere Bereiche des Straßengüterverkehrs

Andere Bereiche des Straßengüterverkehrs unterliegen heute bereits völkerrechtlichen Übereinkommen, die UK ebenfalls unterzeichnet hat, wie z. B. das Internationale Übereinkommen über die Beförderung gefährlicher Güter (ADR), temperaturgeführte Beförderungen leicht verderblicher Lebensmittel (ATP-Übereinkommen) oder straßenverkehrsrechtliche Regelungen nach dem Wiener Übereinkommen. Bei Maßen und Gewichten gelten im UK heute bereits nationale Normen entsprechend der EU.

Prepardness Notices der EU: https://ec.europa.eu/info/brexit/brexit-preparedness/prepared-ness-notices_en

Mitteilung der Kommission über den No Deal Contingency Plan: https://ec.eu-ropa.eu/info/publications/communication-19-december-2018-preparing-withdrawal-united-kingdom-european-union-30-march-2019-implementing-commissions-contingency-action-plan_de

 

  1. Luftfracht

Der ungeregelte Austritt von UK hat auch erhebliche Auswirkungen auf die „sichere Lieferkette“ im Luftfrachtverkehr. Der Drittlandstatus würde aufgrund eines fehlenden Abkommens mit der EU zunächst eine Validierung der Sicherheit an Luftfrachtstandorten (ACC3/RA3/KC3) des Versenders im UK erfordern, um Luftfracht von dort in die EU zu transportieren.

Auch wenn zeitnah mit der Feststellung der Gleichwertigkeit der grundsätzlichen Sicherheit im UK gegenüber den EU-Standards zu rechnen ist, sind weitaus größere Auswirkungen für solche Drittstaatenstandorte zu erwarten, die aktuell über eine durch britische Behörden ausgestellte ACC3/RA3/KC3 Zertifizierung verfügen. Diese verlieren nach dem Brexit ihre Gültigkeit in der EU und müssen durch eine neue, durch eine zuständige Behörde eines EU-Mitgliedstaats erteilte Zertifizierung, ersetzt werden.

Um eine mögliche Unterbrechung der sicheren Lieferkette auszuschließen und damit den Warenverkehr aus Drittstaaten in die EU sicherzustellen, ist es notwendig, die Gültigkeit der durch britische Behörden ausgestellten Sicherheitsvalidierungen von Drittstaateneinrichtungen in der EU auch nach dem Brexit sicherzustellen. Dies sollte durch die pragmatische Übertragung der britischen Zertifizierungen auf andere zuständige Behörden eines EU-Mitgliedstaats gewährleistet werden, wozu bereits Abstimmungen erfolgen.

 

5. Allgemeines Vertragsrecht

Der Brexit kann massive Auswirkungen sowohl auf bestehende Verträge als auch auf die Gestaltung neuer Verträge haben. Die konkreten Auswirkungen lassen sich nicht pauschal benennen, sondern hängen maßgeblich von der vertraglichen Gestaltung im Einzelfall ab. Grundsätzlich gilt auch hier der Rechtsgrundsatz, dass bestehende Verträge von den Vertragspartnern einzuhalten sind. Soweit der Vertrag deutschem Recht unterliegt, besteht unter strengen Voraussetzungen die Möglichkeit, bestehende Verträge anzupassen (§ 313 BGB) oder aber außerordentlich zu kündigen (§ 314 BGB).

Ein bestehender Vertrag kann auf Verlangen einer Vertragspartei, der ein Festhalten am unveränderten Vertrag nicht zugemutet werden kann, an die geänderten Umstände angepasst werden. Voraussetzung hierfür ist, dass Umstände, die Grundlage des Vertrags geworden sind, sich nach Vertragsschluss schwerwiegend verändert haben und die Parteien den Vertrag nicht oder mit anderem Inhalt geschlossen hätten, wenn sie diese Veränderung vorausgesehen hätten. Ob diese Voraussetzungen durch den Brexit (z.B. wegen der Einführung von Grenzkontrollen oder Zöllen) vorliegen, hängt im Einzelfall von den konkreten Umständen und dem Zeitpunkt des Vertragsabschlusses, der Kenntnis der Vertragsparteien und den jeweiligen vertraglichen Regelungen ab. Gleiches gilt für die Frage, ob einer Vertragspartei ein außerordentliches Kündigungsrecht zusteht.

Allein ein pauschaler Verweis auf infolge des Brexit geänderte Rahmenbedingungen dürfte jedenfalls weder für eine Vertragsanpassung noch ein Kündigungsrecht ausreichen.

In neu abzuschließenden Verträgen sollten die Vertragsparteien mögliche Auswirkungen des Brexit auf das Vertragsverhältnis berücksichtigen. Die könnte angepasst an den jeweiligen Einzelfall durch die Aufnahme einer gesonderten Brexit-Klausel erfolgen, die beispielsweise die Möglichkeiten einer Vertragskündigung oder einer Vertragsanpassung regelt.

 

6. Versicherungsrecht

Versicherungsnehmer einer Verkehrshaftungsversicherung sollten überprüfen, ob sich infolge des Brexit Auswirkungen auf den Anwendungsbereich ihrer Versicherung ergeben. Zumindest die unverbindlichen GDV-Musterbedingungen (DTV-VHV laufende Versicherung 2003/2011) sehen Versicherungsschutz (nur) für Verkehrsverträge innerhalb und zwischen den Staaten des Europäischen Wirtschaftsraumes (EWR) sowie der Schweiz vor. Es kann sich also im Einzelfall die Frage stellen, ob Großbritannienverkehre nach dem Brexit weiterhin dem Versicherungsschutz unterstellt sind. Insofern erscheint es ratsam, auch den Versicherungsschutz von im Verkehr mit UK eingesetzten Sub-Unternehmern zu überprüfen.

 

7. Umsatzsteuer

In der EU ist das Umsatzsteuerrecht zwar nicht vollständig harmonisiert, aber durch die europäische Mehrwertsteuersystemrichtlinie weitgehend vereinheitlicht, so dass in allen EU-Staaten vergleichbare Steuerregime existieren. Mit Ausscheiden aus der EU wird UK nicht mehr als umsatzsteuerliches Gemeinschaftsgebiet, sondern als Drittland gelten mit folgenden Auswirkungen:

  • Nachweispflichten

Grenzüberschreitende Lieferungen nach UK werden keine innergemeinschaftlichen Lieferungen mehr sein, sondern steuerfreie Ausfuhrlieferungen. Das hat trotz möglicher Steuerbefreiungen allerdings die Konsequenz, dass für die Steuerbefreiung andere Belegnachweise erforderlich sind, z. B. der elektronische ATLAS-Ausgangsvermerk statt einer Gelangensbestätigung / Weißen Spediteurbescheinigung.

  • Transportleistungen

Bei sonstigen Leistungen, beispielsweise bei Transporten eines inländischen Unternehmers für einen in der EU ansässigen Auftraggeber nach UK, bleibt es grundsätzlich bei der Leistungsortbestimmung nach § 3a Abs. 2 Umsatzsteuergesetz (UStG), also bei der Anwendung des Empfängerortsprinzips (Reverse Charge). Jedoch wird aus einer innergemeinschaftlichen sonstigen Leistung gemäß § 3a Abs. 2 Satz 1 UStG eine steuerfreie Beförderungsleistung in Zusammenhang mit einer Ausfuhr gemäß § 4 Nr. 3 Satz 1a) aa) UStG.

Beförderungsleistungen von UK nach Deutschland sind künftig steuerfrei bis zum ersten Bestimmungsort, wenn die Transportkosten in die Bemessungsgrundlage der Einfuhrumsatzsteuer enthalten sind und ein Nachweis hierüber vorliegt.

  • Unternehmereigenschaft

Der Nachweis der Unternehmereigenschaft kann nach dem Brexit von britischen Unternehmen nicht mehr anhand der von den EU-Mitgliedstaaten vergebenen Umsatzsteuer-Identifikationsnummer erbracht werden, sondern muss aufgrund anderer geeigneter Unterlagen erfolgen, beispielsweise mit einer Unternehmerbescheinigung.

  • Vorsteuervergütungsverfahren

In UK ansässige Unternehmer, die in Deutschland für ihr Unternehmen Lieferungen oder sonstige Leistungen beziehen, können sich die ihnen in Rechnung gestellte Umsatzsteuer nur dann im Vorsteuervergütungsverfahren erstatten lassen, wenn zwischen dem UK und Deutschland ein Gegenseitigkeitsabkommen abgeschlossen wird.

  • Anpassung der innerbetrieblichen EDV

Die internen Abrechnungssysteme der Unternehmen müssen nach dem Brexit umgestellt werden. Beförderungsleistungen sowie die weiteren sonstigen Leistungen werden künftig in anderen Zeilen in den Umsatzsteuer-Voranmeldungen und der Umsatzsteuer-Jahreserklärung zu melden sein, so dass entsprechende Anpassungen innerhalb der EDV-Systeme erforderlich sind.

 

8. Fazit

Zwar wäre ein No Deal-Brexit das schlechteste denkbare Szenario, gleichwohl wird seine Umsetzung auch nach einer schwierigen Übergangsphase Teil betrieblicher Praxis. Eine angemessene Vorbereitungszeit zur Umstellung der innerbetrieblichen Prozesse und für die Rekrutierung von zusätzlichem Personal wäre deshalb entscheidend für einen reibungslosen Vollzug des Brexits. Es kommt insofern darauf an, dass die britischen Verkehrs- und Zollbehörden trotz des zu erwartenden No Deal mit den Behörden und der Wirtschaft in den übrigen EU-Mitgliedstaaten zügig, unbürokratisch und verbindlich kommunizieren und Verfahren zum störungsfreien Ablauf internationaler Verkehre gegenseitig akzeptiert werden. Der DSLV steht im ständigen Austausch mit den Bundesministerien und zuständigen Behörden (insbesondere Auswärtiges Amt, Bundesverkehrs- und Bundesfinanzministerium), um den jeweils aktuellen Verhandlungsstand an den Anforderungen der Logistik zu spiegeln.

 

Weitere Informationen:

DSLV-Analysepapier „Mögliche Auswirkungen des Brexit auf deutsche Speditionen und Logistikdienstleister