Das deutsche Exportmodell wie auch die Beschaffung von wichtigen Importgütern hängt nicht unerheblich von wenigen maritimen Nadelöhren ab. So hat der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus.
Parallel hierzu erhöhten sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Transportkosten-Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu Preisanpassungen.
Der Iran-Krieg und die damit verbundene weitgehende Sperrung der Straße von Hormus ist mehr als nur ein Alarmsignal für eine hochgradig exportabhängige Volkswirtschaft wie Deutschland. Rund 50 Prozent des Handels mit Ländern außerhalb der EU laufen über den Seeweg und damit zwangsläufig über wenige verwundbare Engpässe. Eine Ifo-Studie im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums zeigt, wie tief diese Abhängigkeit tatsächlich reicht. Die Studie „The Role of Maritime Chokepoints for German International Trade“ untersucht sechs zentrale maritime Engpässe: den Suezkanal, Bab al-Mandab, die Malakka-Straße, die Taiwanstraße, die Straße von Hormus und den Panamakanal.
Ergebnis: Im Jahr 2023 liefen 9,8 Prozent aller deutschen Importe über den Suezkanal, knapp 9,4 Prozent über Bab al-Mandab, 8,7 Prozent über Malakka und 7,1 Prozent über die Taiwanstraße. Hormus und Panama spielten mit weniger als 1 Prozent eine geringere Rolle. Bei wichtigen Rohstoffen liege diese Abhängigkeit teils bei mehr als 90 Prozent. Auffällig ist, dass diese Werte seit 2019 weitgehend stabil sind – die Abhängigkeit ist also strukturell. Diese Ifo-Studie zeigt die tatsächliche Größe dieser Abhängigkeit und macht deutlich, warum Politik und Wirtschaft jetzt die Resilienz der Lieferketten stärken müssen.
Eine weitere Analyse über die wichtigsten krisengefährdeten Meerengen zwischen Asien und Europa und über mögliche Alternativrouten hat die GTAI Germany Trade & Invest erstellt. Weitere Informationen dazu finden Sie hier.
Weitere Analysen des GTAI zu den einzelnen Meerengen können Sie hier einsehen:
