Sehe geehrte Damen und Herren, 

angesichts der aktuell unsicheren weltpolitischen Lage fällt es nicht leicht, mit Zuversicht und Freude den anstehenden Feiertagen entgegenzusehen.

Wir wünschen unseren Kunden Geschäftspartnern trotz alledem ein frohes Osterfest und eine schöne Frühlingszeit.

 

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Während der bevorstehenden Osterfeiertage gilt für die Landverkehre Europa der NAVIS in Hamburg wieder ein besonderer Verladeplan, denn viele Lieferanten oder Abnehmer von Waren in ganz Europa pausieren während dieser Zeit oder es wird nur eingeschränkt gearbeitet. 

Unseren Sammelgut-Verladeplan OSTERN 2026 Landverkehre Europa der NAVIS AG, Hamburg finden Sie hier.

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Sonderabfahrten zwischen den genannten Abfahrtstagen sind auf Anfrage möglich. Bitte kontaktieren Sie hierzu gern unsere Disponenten.

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Sie finden alle aktuellen Verladepläne für Landverkehre der NAVIS Standorte in Hamburg, Bremen und Hannover  auf unserer Website unter:

https://www.navis-ag.com/landverkehr/verladeplaene-landverkehr/

 

Sollten Sie noch weitere Fragen haben, wenden Sie sich bitte gern an die in den Verladeplänen genannten Disponenten der NAVIS.

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker, Flug- und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

 

Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

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Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

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Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

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Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

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Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

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Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

 

Stand: 30.03.2026:

Die EU-geführte Marinemission „Aspides“ warnt vor Angriffen der proiranischen Huthi-Miliz im Jemen auf die internationale Schifffahrt im Roten Meer und im östlichen Golf von Aden. Schiffe könnten dort erneut ins Visier geraten, teilte die Marinemission mit Sitz im griechischen Larissa mit. Reedereien, deren Schiffe sich in der Region befinden, werde empfohlen, besonders vorsichtig zu sein.

Am Samstag hatte die Huthi-Miliz ihre Raketenangriffe auf Israel wieder aufgenommen und ist damit an der Seite des Irans in den vor einem Monat von den USA und Israel begonnenen Krieg eingetreten. Der Iran blockiert seit Beginn des Krieges die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Straße von Hormus. Nun könnte laut der Marinemission „Aspides“ auch der Schiffsverkehr durch das Rote Meer und den Golf von Aden durch die Huthi-Miliz in Gefahr geraten. Schiffe mit Verbindungen zu Israel oder den USA sollten die Passage durch das Rote Meer und den Golf von Aden nach Möglichkeit meiden, hieß es.

 

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Update vom 20.03.2026:

Noch Mitte Februar diesen Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet. Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen und Mittleren Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen.

Das Risiko, dass die vom Iran unterstützte Huthi-Miliz im Jemen ihre Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer wieder aufnimmt, ist als hoch einzuschätzen.

Es ist davon auszugehen, dass die Container-Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal erst dann wieder in Ihren Fahrplan aufnehmen werden, wenn die Huthi-Miliz glaubhaft und dauerhaft die Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer einstellt. Voraussetzungen dafür wiederum bleiben nach wie vor ein dauerhafter Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas, ein dauerhafter und gerechter Frieden im Gaza-Streifen sowie die Beendigung des Iran-Krieges.

 

Update vom 12.11.2025:

Die Huthi-Miliz im Jemen scheint indirekt bestätigt zu haben, dass sie ihre Angriffe auf Israel und die Schifffahrt im Roten Meer eingestellt hat, sofern die von den USA vermittelte Waffenruhe im Gazastreifen weiterhin gilt. Dies meldete die Fernsehanstalt Aljazeera mit Sitz in Katar am 11.11.2025.   

In einem undatierten Brief an die Kassam-Brigaden der Hamas, der kürzlich online veröffentlicht wurde, gaben die Huthis an, ihre Angriffe eingestellt zu haben. Eine offizielle Erklärung zum Ende der Angriffe auf Schiffe in der Region hat die Gruppe allerdings noch nicht abgegeben.

Es ist davon auszugehen, dass die Container-Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal erst dann wieder in Ihren Fahrplan aufnehmen werden, wenn die Huthi-Miliz glaubhaft und dauerhaft die Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer einstellt. Voraussetzung dafür wiederum bleibt nach wie vor ein dauerhafter Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas sowie ein dauerhafter und gerechter Frieden im Gaza-Streifen.

 

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Update vom 15.10.2025:

Das unter der Federführung des US-Präsidenten Donald Trump Mitte Oktober vereinbarte Gaza-Abkommen gibt Anlass zur Hoffnung, dass sich die Sicherheitslage im Nahen Osten etwas entspannt. 

Doch nach wie vor gilt: solange im Gazastreifen kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt weiter angespannt. Alle namhaften Containerreedereien meiden weiterhin die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

 

Update vom 01.09.2025:

Im Jemen sind Ende August 2025 durch einen israelischen Luftangriff vor wenigen Tagen der Ministerpräsident der Huthi-Miliz und mehrere ihrer Minister getötet worden. Ahmed al-Rahaui und die Minister seien in der Hauptstadt Sanaa zu Tode gekommen, teilte die vom Iran unterstützte Organisation mit.

Die Huthi-Miliz kündigte Vergeltung für den Tod al-Rahauis‘ an. „Wir werden uns rächen“, sagte der Huthi-Anführer Mahdi al-Maschat in einer Videobotschaft. Er warnte, Israel stünden „dunkle Tage bevor“. Er rief ausländische Unternehmen auf, Israel zu verlassen, „bevor es zu spät ist“.

Obwohl die meisten der aus dem Jemen abgefeuerten Raketen von Israel abgefangen werden oder im Flug auseinanderbrechen, hat dies die Angriffe kaum verhindert. Die Extremisten haben auch Raketen- und Drohnenangriffe auf Handels- und Militärschiffe im Roten Meer verübt.

Die Huthi bezeichnen sich offiziell als „Ansar Allah“ („Unterstützer Gottes“) und sind nach Einschätzung von Expertinnen und Experten die stärkste Kraft im Jemen, wo seit 2014 ein Bürgerkrieg herrscht.

 

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Update vom 14.07.2025:

Solange im Gaza-Streifen kein dauerhafter Frieden herrscht, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer für die Schifffahrt angespannt. In den zurückliegenden Wochen wurden wiederholt Frachtschiffe im Roten Meer durch die vom Iran unterstütze Huthi-Miliz angegriffen. Allein im Juli sind dabei zwei Frachter gesunken. Crew-Mitglieder sind dabei leider ertrunken oder werden den Huthi-Rebellen festgehalten.

 

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Update vom 17.03.2025:

Nach den US-Luftangriffen auf mehrere Ziele im Jemen mit 53 Toten drohen die Huthi den USA: Auf Eskalation werde die Miliz mit Eskalation reagieren. Washington schickte derweil deutliche Warnungen an den Iran und Russland.

Es sind die schwersten Luftangriffe seit dem Amtsantritt von US-Präsident Donald Trump: Die Lage im Nahen Osten könnte weiter eskalieren, nachdem die USA Stellungen der Huthi-Miliz im Jemen angegriffen haben. US-Verteidigungsminister Pete Hegseth sagte in Washington, die US-Angriffe gingen so lange weiter, bis die Huthi ihre militärischen Aktionen gegen die internationale Schifffahrt einstellten.

Auch in der Nacht setzten die USA ihre Angriffe fort: Die jemenitische Nachrichtenagentur Saba, die von der Huthi-Miliz kontrolliert wird, berichtete von zwei Luftangriffen in den frühen Morgenstunden im Raum der Hafenstadt Hudaida, etwa 230 Kilometer südwestlich der Hauptstadt Sanaa.

In einem Interview des Senders Fox News erklärte Hegseth, die Kampagne in der Nacht zum Sonntag sei eine Reaktion auf die zahlreichen Angriffe, die die Huthi seit November 2023 auf Schiffe verübt hätten. Sie diene als Warnung an den Iran, die Unterstützung der Gruppe einzustellen. „Das wird so lange weitergehen, bis ihr sagt: ‚Wir hören auf, auf Schiffe zu schießen. Wir hören auf, auf Einrichtungen zu schießen'“, sagte Hegseth.

 

Führende Mitglieder der Huthi-Miliz im Jemen flohen offenbar aus der von ihnen kontrollierten Hauptstadt Sanaa in ländliche Gebiete. Das berichtete der von Saudi-Arabien finanzierte Nachrichtenkanal Al-Arabija. Hochrangige Mitglieder hätten die Anweisung erhalten, ihre Häuser wegen der Gefahr weiterer US-Luftangriffe zu verlassen. Die Nachrichtenagentur dpa erfuhr aus Huthi-nahen Kreisen, die Mitglieder sollten auch öffentliche Plätze meiden und keine Aufenthaltsorte ranghoher Huthi-Funktionäre öffentlich machen. Die US-Angriffe hätten die Gegend al-Dschiraf im Norden Sanaas getroffen, wo viele Huthi-Vertreter leben.

Die politische Führung der Huthi bezeichnete die Militäraktion der USA als Kriegsverbrechen. „Unsere jemenitischen Streitkräfte sind voll und ganz darauf vorbereitet, auf Eskalation mit Eskalation zu reagieren“, hieß es in einer Erklärung.

Als Reaktion auf die US-Bemerkungen erklärte der Oberbefehlshaber der iranischen Revolutionsgarden, die Huthi träfen ihre eigenen strategischen und operativen Entscheidungen. „Wir warnen unsere Feinde, dass der Iran entschlossen und zerstörerisch reagieren wird, wenn sie ihre Drohungen in die Tat umsetzen“, sagte Hossein Salami den staatlichen Medien. Der Iran sei an den Huthi-Angriffen auf Schiffe nicht beteiligt.

Die Huthi-Miliz pflegt nach Einschätzung von Experten auch Beziehungen zu Russland. US-Außenminister Marco Rubio telefonierte nach Angaben seines Ministeriums mit seinem russischen Amtskollegen Sergej Lawrow machte deutlich, dass weitere Angriffe auf US-amerikanische Militär- und Handelsschiffe im Roten Meer nicht toleriert würden. Lawrow forderte dem Kreml zufolge in dem Gespräch von den USA eine „sofortige Einstellung des Gewalteinsatzes und die Bedeutung eines politischen Dialogs für alle Seiten“.

Nach einem damaligen Bericht der Financial Times unterstützte die Huthi-Miliz wiederum Russland in seinem Angriffskrieg gegen die Ukraine mit Hunderten jemenitischen Söldnern.

 

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Update vom 01.03.2025:

Solange in Gaza kein dauerhafter Frieden herrscht, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt. Alle namhaften Containerreedereien meiden weiterhin die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum. Dies verursacht für Exporteure und Importeure weiterhin längere Transitzeiten bei der Disposition ihrer Waren, knappere Transportkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten

 

Update vom 11.12.2024:

Die Laufzeiten bei Containerverschiffungen sind weltweit in fast allen Fahrtgebieten in den letzten Monaten stark angestiegen. Ursächlich dafür ist nicht nur der Umweg um das Kap der Guten Hoffnung, sondern sind auch verstopfte Häfen, Streiks von Hafenarbeitern, Extremwetter und die Knappheit an Containern.

Gemäß einer Untersuchung einer US-Analysefirma verlängerte sich die durchschnittliche Transportlaufzeit ab Buchung eines Transportes bis zur Abholung des Containers im Empfangshafen im Verkehr zwischen Asien und Europa in den vergangenen 12 Monaten um durchschnittlich 25 % auf ganze 80 Tage. Aber auch Fahrtgebiete, die auch vor der Sicherheitskrise nie durch das Rote Meer führten, verzeichnen eine starke Zunahme der Transportlaufzeiten. Auf der Strecke von Südamerika nach Europa gab es durchschnittlich einen Anstieg um fünf auf 54 Tage.      

 

Update vom 12.08.2024:

Die anhaltenden geopolitischen Spannungen im Nahen Osten treiben die Frachtraten für Containerschiffe auf den höchsten Stand seit rund zwei Jahren. Und ein Ende dieser Preisentwicklung ist aktuell nicht in Sicht. Zu diesem Schluss kommt die jüngste Studie des Kreditversicherers Allianz Trade. Nachdem die Frachtraten zu Jahresbeginn drei Monate in Folge wöchentlich gesunken waren, haben sie seit Mai zu einem neuen Höhenflug angesetzt – und zwar auf den höchsten Stand seit August 2022.

„Der Nahost-Konflikt und vor allem die Angriffe der Huthi-Rebellen auf Schiffe im Roten Meer sind der wohl größte Preistreiber bei den Frachtraten„, sagt Maria Latorre, Branchenexpertin bei Allianz Trade. „Transitzeiten verlängern sich erheblich durch die Umwege der Schiffe um Afrika herum. Dadurch sind Lieferketten und -zeiten gestört, Häfen teilweise überlastet und Schiffe weit im Voraus ausgebucht. Auch die steigende Nachfrage und daraus resultierende zaghafte Erholung des Welthandels spielen eine  Rolle bei den Transportkosten. Diese machen allerdings nur rund 15 % des Anstiegs aus und damit einen geringeren Anteil als die großen Unsicherheiten und Lieferkettenstörungen durch den Konflikt im Roten Meer.“

Die Ölpreise allerdings, die 2022 der Haupttreiber der hohen Frachtraten waren, sind seit ihrem damaligen Höchststand deutlich gesunken und tragen nicht mehr zum Anstieg der Frachtkosten bei. 

 

Kein Ende in Sicht: Solange der Nahost-Konflikt andauert, bleiben die Raten weit über dem normalen Niveau:

Ein Ende des Raten-Höhenflugs ist zunächst nicht in Sicht: „Solange die Spannungen im Nahen Osten und vor allem im Roten Meerandauern, werden die Schifffahrtskosten hoch bleiben – und mit ihnen die Erträge der Container-Reedereien“, sagt Latorre.

Vor zwei Jahren war die Situation eine andere: Damals stiegen auch die Bunker-Ölpreise stark an. Nun haben sich die Ölpreise entspannt, aber die längeren Transportwege zur Umgehung des Suezkanals führen dazu, dass die Gesamtkosten für die Betankung hoch bleiben. Dennoch liegen die derzeit hohen Frachtraten über dem Break-even-Punkt der Reedereien.

  

Gewinner: Container-Reedereien mit guten Ertragsaussichten

„Die Ertragsaussichten für die weltweiten Container-Reedereien haben sich in den vergangenen drei Monaten erheblich verbessert“, sagt Latorre. „Zusammen mit dem Hotelgewerbe ist die Schifffahrt der Sektor mit den höchsten Gewinnkorrekturen nach oben in diesem Jahr. Allerdings stehen sie auch vor hohem Investitionsbedarf, zum Beispiel zum Kauf von emissionsärmeren Schiffen. Auch die Unsicherheiten bleiben – nicht nur im Roten Meer, sondern beispielsweise auch durch den Klimawandel.“

Starke Regenfälle und Stürme, die über Südafrika tobten, haben zuletzt einige Schiffe gezwungen, Schutz zu suchen oder sogar ihren Kurs zu ändern. Das dürfte den Druck auf den Schifffahrtssektor erhöhen und Verzögerungen weiter intensivieren.

 

 Verlierer: Europäische Unternehmen mit hoher Abhängigkeit von Asien

Die Entwicklung der Frachtraten ist regional sehr unterschiedlich: Die Raten von Europa in die USA (Rotterdam-New York) sind seit Jahresbeginn beispielsweise um lediglich 30 % gestiegen. Die Raten von China nach Europa (Shanghai-Rotterdam) haben sich hingegen fast verfünffacht (+383 %).

„Europäische Unternehmen sind – im Gegensatz zu ihren US-amerikanischen Wettbewerbern – wesentlich stärker vom Handel mit Asien abhängig und anfälliger für Störungen an wichtigen Engpässen wie dem Roten Meer“, sagt Latorre. „40 % der EU-Einfuhren kommen aus Asien und fast ein Viertel (22 %) aus China. Vor der Pandemie waren es noch 16 %. Die Abhängigkeit ist also weiter gestiegen und damit auch die Auswirkungen von derart stark steigenden Frachtraten auf die hiesigen Unternehmen. Die erwartete Erholung bei den Gewinnmargen in der zweiten Jahreshälfte 2024 ist in einigen Branchen dadurch gefährdet.“

Insbesondere im Maschinen- und Anlagenbau, bei Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugteilen, Haushaltsgeräten, Elektronik und Bekleidung dürften sich die Auswirkungen deutlich bemerkbar machen. „Viele europäische Unternehmen haben im vergangenen Jahr Lagerbestände abgebaut und machen sich nun Sorgen um die Sicherung ihrer Lieferungen für die zweite Jahreshälfte, wenn die Nachfrage voraussichtlich wieder anziehen wird – und das wichtige Weihnachtsgeschäft vor der Tür steht.“

 

Welthandel: Leichte Erholung – vor allem durch China, das Zöllen trotzt

Der Welthandel dürfte 2024 mit +3,6 % beim Volumen die Einbußen aus dem Vorjahr (-0,7 %) wett machen und im zweiten Halbjahr anziehen. Der internationale Handelsbilanz-Index zeigt bereits eine Zunahme der gehandelten Waren um 2 % -und damit auch wieder über dem Niveau von vor der Pandemie. Besonders China belebt den Welthandel: Der chinesische Handelsüberschuss stieg trotz der geopolitischen Spannungen und der Zölle auf chinesische Exporteure weiter an und erreichte im Juni mit 99 Mrd. USD ein noch nie dagewesenes Niveau.

  

Exportschlager: Chinesischer Stahl, Haushaltsgeräte und E-Autos

Entgegen den allgemeinen Erwartungen stiegen die chinesischen Exporte im vergangenen Monat um 8,6 % an auf einen Gesamtwert von 307,8 Mrd. USD. Stahl, Haushaltsgeräte, Schiffe und Automobile waren dabei die am schnellsten wachsenden Kategorien waren. „Tatsächlich verzeichneten die chinesischen Pkw-Exporte im Juni mit einem satten Plus von 29 % einen bemerkenswerten Boom“, sagt Latorre.

Aber auch andere asiatische Länder tragen zum Aufschwung des Handels bei. Südkoreas Exportvolumenindex wuchs im Juni um +2,6 % und damit ähnlich schnell wie der Indiens, während Taiwans Exporte im Jahresvergleich um +23,5 % stiegen, wobei sich der Handel mit Computern, Elektronik und Halbleitern deutlich steigerte. Das erhöhte Angebot und Nachfrage sind allerdings nicht der stärkste Preistreiber. Sie machen nur etwa 15 % der Preisabweichung aus – wesentlich weniger als die Lieferkettenstörungen durch den Nahost-Konflikt.

 

Die vollständige Studie der Allianz Trade (ENG, pdf) finden Sie hier: https://bit.ly/3WvQXul

 

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Update vom 11.07.2024:

Durch schwere Unwetter und raue See mit zum Teil über 10 Meter hohen Wellen haben viele Containerschiffe am Kap der Guten Hoffnung, die sich an der Südspitze Südafrikas auf dem Weg zwischen Europa und Asien befinden, aus Sicherheitsgründen die Fahrt verlangsamt oder unterbrochen. Dies wird leider zu weiteren Verzögerungen in der Transitzeit zwischen Europa und Asien führen.

Auch die Schifffahrt von und nach Südafrika ist von dem Unwetter betroffen und wird zu Verzögerungen in der Schiffsabfertigung in Durban und anderen Häfen Südafrikas führen.   

 

Update vom 01.07.2024:

Staus und damit lange Wartezeiten, sowohl zu Wasser als auch zu Land, halten viele Häfen weltweit seit Wochen in Atem. Reedereien und Analysten erwarten, dass die Situation durch den Start der Peak Season weiter anhält.

„Die Situation hat sich weiter verschlechtert […] und führt zu erheblichen Einschränkungen“, heißt es in einer Kundenmitteilung der chinesischen Reederei Cosco von Ende vergangener Woche mit Bezug auf die Abfertigung in den Nordrange-Hubs. Nach Gesprächen mit Dienstleistern, Terminal- und Infrastrukturbetreibern sei nicht absehbar, dass sich die Situation in den kommenden Wochen entspanne.

Die französische Reederei CMA CGM führt aber ab sofort bis Anfang September einen extra Service ein, der mit sieben Schiffen á 7.000 TEU Kapazität Asien mit dem Mittelmeer und Nordeuropa verbindet. Damit soll die plötzlich steigende Nachfrage nach Seetransporten zu Beginn der Peak Season bedient werden und der Druck auf das Angebot verringert werden.

Das Hamburger HHLA-Containerterminals vermeldete, dass es durch die Situation im Roten Meer in den letzten Wochen teilweise zu Schiffsverspätungen und weiteren Anpassungen der Reederei-Fahrplänen kam.  Zeitweise führten die Verspätungen und auch die kürzlichen Warnstreiks zu einer erhöhten Lagerauslastung an den Terminals.

In dem südostasiatischen Transshipment-Hub Singapur mussten Schiffe zuletzt ungewöhnlich lange auf die Abfertigung an den Terminals warten. Ein Grund dafür sind die aus dem Takt geratenen Schiffsfahrpläne als Folge der Bedrohungen im Roten Meer. Durch die Umroutungen um Afrika verschieben sich die Schiffsankünfte. Zurzeit verladen Carrier ungewöhnlich viele Container an Transhipment-Häfen wie Singapur oder auch Hubs im Mittelmeer auf kleinere Schiffe, die die Ware dann zum Ziel bringen, berichtet die Hafenbehörde von Singapur (MPA) bereits Ende Mai. Die Mainliner-Schiffe würden anschließend mit weniger Zwischenstopps weiterfahren, um die Verspätungen wieder einzuholen.

Auch im spanischen Transhipment-Hub Algeciras lässt sich das höhere Aufkommen an den Wartezeiten der Schiffe vor Anker ablesen. Zahlen des Dienstes MDS Transmodal zufolge, mussten Schiffe mit einer Größe zwischen 10.000 – 14.999 TEU Ende Mai fast doppelt so lange auf einen Liegeplatz am Terminal warten, als in der gleichen Woche des Vorjahresmonats.

 

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Update vom 28.06.2024:

Zunehmende Verspätungen und Staus auf den Weltmeeren können einer Studie zufolge die Inflation in der Euro-Zone wieder befeuern. Jeder zwölfte Container weltweit stecke aktuell im Stau, heißt es in einer am 27.06.2024 veröffentlichten Analyse der Commerzbank. Dies treibe besonders die Frachtraten pro Container auf der Route von China nach Europa hoch.  Wenn Frachtraten auf diesem hohen Niveau verharrten, lege das für die Euro-Zone eine Erhöhung der Verbraucherpreise (ohne Energie, Nahrungs- und Genussmittel) um etwa 0,25 Prozentpunkte nahe. Weil auch die Lohnkosten derzeit noch kräftig steigen und die Preise für arbeitsintensive Dienstleistungen antreiben würden, dürfte sich diese sogenannte Kernrate der Inflation im kommenden Jahr eher bei drei Prozent als bei dem Ziel der Europäischen Zentralbank (EZB) von zwei Prozent einpendeln.

Verantwortlich für die hohen Transportkosten sind den Angaben zufolge Nachwirkungen der Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz im Roten Meer, die damit die radikale Palästinenser-Organisation Hamas im Gaza-Krieg unterstützen will. Reedereien leiten deshalb ihre Frachtschiffe auf den Routen zwischen Ostasien und Europa größtenteils um Südafrika um. Dadurch verlängere sich die Reisezeit auf einer Strecke um etwa zehn bis zwölf Tage. „Zunächst konnte das Containerschiffnetzwerk die Belastung aufgrund vieler neu gebauter Schiffe gut auffangen“, betonte Commerzbank-Analyst Stamer. „Nun führen die Verspätungen der Meeresriesen auf der Rückreise nach Asien jedoch zu Staus und mehrtägigen Wartezeiten vor Häfen wie Singapur, wo besonders viele Container umgeladen werden.“ Die Störungen seien inzwischen so massiv, dass die wichtige Straße von Malakka im Nordwesten der südostasiatischen Metropole aktuell von 40 Prozent weniger Schiffen durchquert werde. Hinzu kämen etwa Nebel an chinesischen Häfen, Starkregen in Südostasien und die Dürre in Panama und die damit verbundenen Einschränkungen des Panamakanals.

 

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Update vom 17.06.2024:

Nach einem Angriff durch die jemenitische Huthi-Miliz droht im Roten Meer der Untergang eines Handelsschiffes. Bereits Anfang März war ein Frachtschiff nach einem Huthi-Angriff gesunken. Nachdem die Huthi-Miliz am Donnerstag, 13. Juni, ein Handelsschiff angegriffen hatte, wurde die Besatzung evakuiert. Nun treibe das Schiff unbemannt vor der Küste Dschibutis und sinke, teilte die für Sicherheit der Handelsschifffahrt zuständige britische Behörde UKMTO am Samstag mit. Schon Anfang März war ein schwerbeschädigtes Frachtschiff nach einem Huthi-Angriff untergegangen.

Die Huthi-Miliz hatte das Schiff nach Darstellung des US-Zentralkommandos am Donnerstag mit zwei Marschflugkörpern angegriffen. Das Frachtschiff „Verbena“ – betrieben von einer polnischen Firma und in ukrainischem Besitz – sei mit Baumaterial an Bord auf dem Weg nach Italien gewesen. Der Angriff habe einen Brand ausgelöst. Zunächst wurde ein schwer verletzter Matrose evakuiert. Ein Huthi-Militärsprecher bestätigte, dass die Miliz die „Verbena“ angegriffen habe. Nach vorigen Berichten der britischen Behörde UKMTO brachte die Crew das Feuer unter Kontrolle und setzte ihre Fahrt vorerst zum nächsten planmäßigen Halt fort. Schließlich wurde die Crew aber doch in Sicherheit gebracht und das Schiff seinem Schicksal überlassen. 

Anfang März war das schwerbeschädigte Frachtschiff „Rubymar“ vor der Küste des Jemen gesunken, fast zwei Wochen nach einem Angriff der Huthi-Miliz. Das US-Militär warnte vor einer Umweltkatastrophe, weil die „Rubymar“ etwa 41.000 Tonnen Düngemittel geladen hatte. Durch den Golf von Aden und das Rote Meer führt eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten für den Welthandel. In den vergangenen Monaten haben die Huthi dort immer wieder zivile Frachtschiffe attackiert. Die Miliz agiert nach eigenen Angaben aus Solidarität mit der Hamas im Gazastreifen. Die USA, Großbritannien und ihre Verbündeten greifen deshalb auch immer wieder Ziele der Huthi im Jemen an. Die Miliz ist mit dem Iran verbündet und wird nach Einschätzung der US-Regierung auch von Teheran finanziert.

 

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Update vom 06.05.2024:

Die Huthi-Miliz im Jemen hat eine Ausweitung ihrer Angriffe auf Handelsschiffe im Mittelmeer angekündigt. Ein Sprecher der Gruppe sagte am Freitag vor Anhängern in der jemenitischen Hauptstadt Sanaa, ab sofort sollten auch Schiffe angegriffen werden, die im Mittelmeer unterwegs zu israelischen Häfen seien. Die Huthi verfügen nach Einschätzung von Experten über Raketen mit einer Reichweite von bis zu 2.500 Kilometern und könnten ihre Drohung somit theoretisch wahr machen.

Die mit dem Iran und der Hisbollah im Libanon verbündete Huthi-Miliz greift seit Monaten Handelsschiffe an, die an seiner Küste im Roten Meer und dem Arabischen Meer sowie dem weiteren Indischen Ozean vorbeifahren. Der Jemen liegt an einer der wichtigsten Handelsrouten weltweit, die Europa mit Asien verbindet. Auch an dem iranischen Angriff auf Israel mit Raketen und Drohnen Mitte April sollen sich die Huthi beteiligt haben. Der Angriff wurde jedoch weitgehend von Israel und seinen Verbündeten abgewehrt.

Die Huthi wollen nach eigenen Angaben ein Ende der israelischen Militäroperation im Gazastreifen erzwingen. Für den Fall einer Offensive auf die Stadt Rafah im Süden des Küstenstreifens kündigte der Huthi-Sprecher an, die Angriffe auf alle Schiffe auszuweiten, deren Betreiber mit Israel Geschäftskontakte unterhielten. Bisher wurden Schiffe ins Visier genommen, die von oder nach Israel unterwegs waren oder israelischen, britischen oder US-amerikanischen Unternehmen gehören.

Mehrere westliche Staaten sind an Einsätzen zur Abwehr der Huthi-Angriffe beteiligt. Auch die EU hat einen Militäreinsatz zum Schutz der Handelsschifffahrt im Roten Meer gestartet, an dem sich Deutschland mit der Fregatte „Hessen“ beteiligt hat, die inzwischen aber wieder auf dem Heimweg ist. An ihre Stelle soll im August die Fregatte „Hamburg“ treten. Luftschläge der USA und Großbritanniens mit Unterstützung Verbündeter, die darauf abzielten, die Fähigkeiten der Huthi zu beschneiden, zeigten bisher nicht den gewünschten Erfolg.

 

 

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Update vom 11.04.2024:

Das Internationale Verkehrsforum (ITF), das organisatorisch an die OECD angegliedert ist, hat ein Hintergrundpapier über die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf die Schifffahrt, die Lieferketten und die Umwelt veröffentlicht. In dem Papier werden auch politische Erwägungen dargelegt und eine bessere Zusammenarbeit zwischen den nationalen Behörden gefordert, um die Konnektivität und Transparenz der Zuschläge zu gewährleisten.

Aus dem Papier geht hervor, dass die Zahl der Schiffe, die die Straße von Bab-el-Mandeb passieren, um rund 55 Prozent zurückgegangen ist, bei den Containerschiffen sogar um bis zu 75 Prozent. Trotz einiger Alternativen auf dem Landweg wurde der Großteil des Verkehrs über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was zu einer Verlängerung der Transitzeiten und einer geringeren Zuverlässigkeit der Fahrpläne führte. Der Bedarf an mehr Schiffen, um einen wöchentlichen Fernost-Europa-Dienst zu gewährleisten, führte zu einer Verlagerung von Schiffskapazitäten, vor allem von Pazifikdiensten, was zu kaskadenartigen Unterbrechungen auf anderen, nicht betroffenen Routen führte.

Die Autoren berechneten die verschiedenen Kosten der Krise für die Schifffahrtsunternehmen (zusätzliche Treibstoff-, Versicherungs- und Seesicherheitskosten, jedoch ohne Suezkanalgebühren) und kamen zu dem Schluss, dass die zusätzlichen Kosten für eine Asien-Europa-Rundreise mit einem Containerschiff mittlerer Größe bis zu 1 Mio. USD betragen, wenn das Schiff weiterhin die Suezkanalroute nimmt, und 1,7 Mio. USD, wenn das Schiff die Route zum Kap der Guten Hoffnung nimmt. Dies entspricht zusätzlichen Kosten pro 40-Fuß-Container nach Europa von bis zu 160 USD über den Suezkanal oder 272 USD über das Kap der Guten Hoffnung. Der Kostenanstieg für die Nutzer von Seeverkehrsdiensten geht jedoch aufgrund höherer Frachtraten und der Erhebung von Zuschlägen weit über diese zusätzlichen Kosten hinaus: Die Containerfrachtraten auf den Routen Asien-Europa und Asien-Nordamerika sind dem Bericht zufolge um rund 1.800 bis 4.200 USD pro Container gestiegen.

Abschließend werden in dem Papier einige politische Überlegungen angestellt, wobei hervorgehoben wird, dass „das vermehrte Auftreten von Krisen und die Vernetzung der Verkehrssysteme eine verstärkte globale Koordinierung erfordert, um sicherzustellen, dass die Güterverkehrssysteme weiterhin ein Rückgrat der globalen Lieferketten bilden“. Die Autoren fordern auch, die Transparenz der Zuschläge zu erhöhen, indem die Regierungen beispielsweise eine Liste der akzeptierten Zuschläge erstellen oder ein Instrument zur Bewertung der Zuschläge einrichten. Diese Zuschläge sollten nur die anfallenden Kosten abdecken, auf transparente Weise berechnet werden und die Schifffahrtsunternehmen sollten die Beweislast für die Notwendigkeit des Zuschlages tragen. Das 25 Seiten umfassende ITF-Papier können Sie sich hier herunterladen.

 

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Update vom 11.03.2024:

Viele Transportversicherer haben die Kriegsklausel für Passagen auf der Suezkanal-Route gekündigt:

Die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Schiffe im Roten Meer halten weiterhin an. In der letzten Woche sind leider erstmals auch Seeleute durch einen Raketenangriff auf das Handelsschiff  „True Confidence“ im Golf von Aden ums Leben gekommen.

Die latente Gefahr, dass Seeschiffe auf der Suezkanal-Route im Roten Meer bzw. im Golf von Aden angegriffen werden, hat nunmehr die viele Transportversicherer veranlasst, die Kriegs– sowie Streik und Aufruhr – Klausel in den Transportversicherungspolicen für Seeschiffs-Verladungen in dem kritischen Seegebiet zu kündigen.

Auch der Transportversicherer der NAVIS, über den wir auf Wunsch unserer Kunden eine Transportversicherung eindecken, hat die Kriegs – sowie Streik und Aufruhr – Klausel für Seefrachtverladungen in der Krisenregion gekündigt.

Die Kündigung der Kriegs- sowie Streik und Aufruhr – Klausel in den Transportversicherungspolicen bedeutet aber nicht, dass kein Transportversicherungsschutz mehr besteht, auch wenn das Schiff die Suezkanal-Route nimmt. Die Kündigung der Kriegsklausel bezieht sich nur auf solche Versicherungsfälle, bei denen der Schaden z.B. durch einen Angriff der Huthi-Miliz auf das Schiff entstanden ist.

Auch wenn die meisten Containerreedereien im Verkehr zwischen Europa und Asien, Ostafrika bzw. Australien die Suezkanal-Route meiden und die Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung fahren lassen, kann nicht ausgeschlossen werden, dass bei einer vermeintlichen Beruhigung der Lage im Roten Meer Schiffe wieder vermehrt die Suezkanal-Route durch das Rote Meer und die gefährliche Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti befahren.  

Bitte beachten Sie, dass die NAVIS grundsätzlich keine Verkehrshaftung für Schäden und Leistungshindernisse im Zusammenhang mit Krieg oder kriegsähnlichen Ereignissen gemäß Artikel 12.2 der „Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017“ (ADSp 2017) übernimmt.

Die vollständigen „Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017“ (ADSp 2017) können Sie hier einsehen.

 

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Update vom 07.03.2024:

Bei einem Raketenangriff der jemenitischen Huthi-Miliz auf ein Handelsschiff  „True Confidence“ im Golf von Aden sind nach US-Angaben drei Seeleute getötet worden. Wie das für den Nahen Osten zuständige US-Zentralkommando (Centcom) mitteilte, wurde am Morgen eine ballistische Anti-Schiffsrakete aus Richtung der von den Huthis kontrollierten Gebieten auf den Frachter abgefeuert. Die Besatzung habe drei Tote und mindestens vier Verletzte gemeldet, hieß es weiter. Bei dem Vorfall handelte es sich offenbar um den ersten Huthi-Angriff mit Todesopfern. Den Angaben zufolge verursachte die von den Huthis abgefeuerte Rakete „erhebliche Schäden“ an dem unter der Flagge von Barbados fahrenden „True Confidence“. Mehrere Verletzte befanden sich demnach in einem lebensbedrohlichen Zustand.

Die Huthi-Miliz greift seit Beginn des Krieges zwischen Israel und der radikalislamischen Hamas verstärkt Schiffe im Roten Meer und im Golf von Aden an. Die Huthis sehen sich als Teil der gegen Israel gerichteten und vom Iran unterstützten „Achse des Widerstands“, zu der neben der Hamas im Gazastreifen auch die Schiiten-Miliz Hisbollah im Libanon gehört. Die Huthis haben angekündigt, israelische, britische und US-Schiffe ins Visier zu nehmen sowie Schiffe mit israelischem Zielhafen.

Als Reaktion auf den Beschuss versuchen Kriegsschiffe einer internationalen Koalition unter US-Führung seit Dezember, den Schiffsverkehr entlang der jemenitischen Küste zu sichern. Inzwischen beschlossen auch die EU-Außenminister einen Marineeinsatz zum Schutz wichtigen Handelsroute. Als Teil dieser Mission ist die deutsche Fregatte „Hessen“ seit Ende Februar in der Region im Einsatz.

 

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Update vom 26.02.2024:

Nach dem Raketenangriff der jemenitischen Huthi-Miliz auf einen Frachter hat das US-Militär vor einer Umweltkatastrophe im Roten Meer gewarnt. Durch die Angriffe habe sich ein fast 30 Kilometer langer Ölteppich gebildet, teilte das US-Regionalkommando Centcom am Samstag mit. Das Schiff liege vor Anker und würde langsam voll Wasser laufen. Die »Rubymar« habe etwa 41.000 Tonnen Düngemittel geladen, die ins Rote Meer gelangen und die Umweltkatastrophe verschlimmern könnten.

Am 18.02.2024 hatten die Huthis laut eigenen Angaben einen Frachter in der Meerenge von Bab al-Mandab am südlichen Eingang zum Roten Meer mit Raketen angegriffen und schwer beschädigt. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO hatte über den Angriff informiert und mitgeteilt, dass die Crew in Sicherheit gebracht worden sei. Die Hafenbehörde von Dschibuti hatte anschließend berichtet, dass die Crew der unter der Flagge von Belize fahrenden »Rubymar« sicher nach Dschibuti gelangt sei.

US-amerikanische und britische Streitkräfte haben nach offiziellen Angaben am Abend des 25.02.2024 mehr als ein Dutzend Ziele der Huthi im Jemen angegriffen. Mit Unterstützung anderer Länder seien in der Nacht zum Sonntag 18 Ziele der vom Iran unterstützten Miliz an acht Orten im Jemen attackiert worden, teilte das US-Verteidigungsministerium in Washington mit. Zu den Zielen hätten unterirdische Waffenlager der Huthi, Raketenlager, Drohnen, Luftverteidigungssysteme und Radaranlagen gehört, so das Pentagon.

 

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Die verladende Wirtschaft findet die diversen Zuschläge, die Schiffsbetreiber für Fahrten zwischen Asien und Europa wegen der Gefahren im Roten Meer erheben, zu hoch. „Wir verstehen, dass längere Routen höhere Kosten verursachen“, sagt Godfried Smit, Generalsekretär des europäischen Verladerverbandes ESC. „Unserer Ansicht nach gibt es aber eine Über-Kompensation“. Zuschläge sollten nur die zusätzlichen Kosten abdecken. Alles, was darüber hinausgehe, schade der europäischen Wirtschaft.

Gespräche mit den internationalen und europäischen Schiffseignerverbänden World Shipping Council (WSC) und ECS über Struktur und Höhe der Zuschläge hätten noch nicht zu Ergebnissen geführt, sagt Smit. Der ESC bemühe sich jetzt um Gespräche mit großen Linienreedereien. Die Verlader wünschen sich eine genaue Überwachung der Marktentwicklung, auch durch die EU-Kommission.

Die EU-Kommission hat offenbar nicht vor, demnächst zu intervenieren. In Krisen werde die Kommission oft aufgefordert, stärker in Märkte einzugreifen, sagt Annika Kroon, die in der Generaldirektion Verkehr der Kommission das Referat für Seeverkehr und Logistik leitet. Das sei aber ein „extremer“ Schritt.

Sie verweist auf Bemühungen, die Handelsschifffahrt im Roten Meer vor den Angriffen der Huthi zu schützen, etwa durch die EU-Mission „Aspides“. Gespräche mit den betroffenen Anrainerstaaten seien „ebenso wichtig“. Den jüngsten Daten von Clarksons SIN zufolge, mieden einige Schiffstypen das Rote Meer inzwischen vollständig, sagt Kroon.

Gegenüber der ersten Dezemberhälfte sei das Verkehrsvolumen wie folgt zurückgegangen:

• Containerschiffe: Minus 91 Prozent
• Rohöltanker: Minus 31 Prozent
• Andere Tankschiffe: Minus 58 Prozent
• Bulk Carrier: Minus 37 Prozent
• LNG-Gastanker: Minus 100 Prozent
• LPG-Gastanker: Minus 90 Prozent
• Autotransporter: Minus 100 Prozent

 

In den vergangenen Wochen hätten auch Rohöltanker und Bulk Carrier zunehmend die Route um das Kap der Guten Hoffnung gewählt. Laut Kroon ist die Lage nicht mit der Covid-Pandemie vergleichbar. Die Transportpreise seien nicht so stark wie damals gestiegen, es gebe nach Kenntnis der EU-Kommission keine generelle Kapazitätsknappheit und deshalb immer noch Spielraum, über Preise zu verhandeln. In manchen Sektoren sei das anders, etwa beim Automobiltransport. Hier fehlten zusätzliche Kapazitäten.

Selbst wenn es gelinge, die Sicherheitslage im Roten Meer zu verbessern, erwarte die Branche, dass es eine Weile dauern wird, bevor die Reedereien wieder zu den üblichen Routen zurückkehren, sagt Kroon.

 

 

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Update vom 17.02.2024:

Die Huthi-Rebellen im Jemen haben sich zu dem jüngsten Angriff auf ein Schiff im Roten Meer bekannt. Die Miliz teilte mit, sie habe den britischen Öltanker Pollux gestern mit Raketen beschossen. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO teilte mit, Besatzung und Schiff seien inzwischen in Sicherheit.

 

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Update vom 05.02.2024:

Die Terroristen der jemenitischen Huthi-Miliz greifen trotz der Präsenz westlicher Marineschiffe nach wie vor Handelsschiffe im Roten Meer an. Jetzt hat auch die französische Container-Reederei CMA CGM entschieden, seine Schiffe bis auf Weiteres umzurouten. Ausschlaggebend dafür war die jüngst erfolgte Attacke auf einen Schiffskonvoi von CMA CGM.

 

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Update vom 25.01.2024:

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat die Angriffe auf die internationale Schifffahrt im Roten Meer verurteilt und ihr starkes Engagement für den Schutz von Seeleuten, Schiffen und Ladungen bekräftigt. Die Sicherheit der Seeleute steht an erster Stelle. Zweitens muss die Freiheit der Schifffahrt gewahrt werden, um den Welthandel und den Warenfluss auf dem Seeweg zu gewährleisten. Darüber hinaus muss im Einklang mit der UN-Resolution 2722 (2024) des UN-Sicherheitsrats zum Roten Meer Vorsicht und Zurückhaltung geübt werden, um eine weitere Eskalation der Situation im Roten Meer und in der weiteren Region zu vermeiden.

Der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) äußerten ihre tiefe Besorgnis über die Angriffe auf Schiffe im Roten Meer und riefen zu sofortigen Maßnahmen auf, um dieser alarmierenden Situation dringend zu begegnen. In ähnlicher Weise begrüßten WSC, BIMCO und ICS10 die gemeinsame internationale Erklärung von 12 Ländern, in der sie „die Angriffe verurteilten und ihr Engagement für die internationale, auf Regeln basierende Ordnung zum Ausdruck brachten und entschlossen sind, böswillige Akteure für unrechtmäßige Beschlagnahmungen und Angriffe zur Rechenschaft zu ziehen“.

In seiner auf der Plenarsitzung am 18. Januar 2024 angenommenen Entschließung verurteilte das Europäische Parlament die Angriffe der Huthi und forderte die Mitgliedstaaten auf, „sofortige und konzertierte Anstrengungen zu unternehmen, um gegen diese Angriffe vorzugehen, unter anderem durch die Einrichtung einer Marineoperation im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik und in enger Zusammenarbeit mit regionalen Akteuren und internationalen Partnern“.

Die US-amerikanische Federal Maritime Commission (FMC) verlangt von den Reedereien eine 30-tägige Vorankündigung, bevor sie neue Zuschläge erheben. Die Reedereien haben jedoch die Möglichkeit, eine Sondergenehmigung wegen „höherer Gewalt“ zu beantragen, was die FMC für einige Reedereien auch genehmigt hat. Darüber hinaus kündigte die FMC für den 7. Februar eine öffentliche Anhörung an, bei der die Akteure der Lieferkette darüber diskutieren sollen, wie sich die Schifffahrtsbedingungen im Roten Meer, z. B. die ungerechten und wucherischen Zuschläge der Reedereien, auf sie auswirken.

In einer Erklärung, die von einem Positionspapier begleitet wurde, forderte die FIATA (Internationale Föderation der Spediteurorganisationen) die Reedereien auf, bei der Erhebung von Zuschlägen Zurückhaltung zu üben und solche zusätzlichen Zuschläge in transparenter und klarer Weise mitzuteilen, und ermutigte die Regierungen und alle Akteure der Lieferkette, die Zusammenarbeit und den Dialog auf globaler Ebene zu verstärken, um einen koordinierten Ansatz für die Suche nach Lösungen und deren Umsetzung zu erleichtern.

 

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Update vom 22.01.2024:

Die USA haben am Freitag, den 19.01.2024 erneut Ziele der vom Iran unterstützten Huthi-Miliz im Jemen angegriffen. Das sagte der Kommunikationsdirektor des Nationalen Sicherheitsrates, John Kirby, bei einer Pressekonferenz im Weißen Haus. Bei den Angriffen seien erneut Antischiffsraketen der Huthi getroffen worden. Kirby betonte, dass die Angriffe der Selbstverteidigung dienten und dazu beitragen sollten, die Schifffahrt im Roten Meer sicherer zu machen. US-Präsident Joe Biden hatte am Vortag deutlich gemacht, dass das US-Militär seine Angriffe auf Huthi-Stellungen fortsetzen werde. Am Mittwoch setzten die USA die Miliz wieder auf ihre Terrorliste.

Über einen EU-Einsatz zur Sicherung der Handelsschifffahrt im Roten Meer wird bereits seit Wochen diskutiert. Die aktuellen Pläne der EU sehen kein Mandat für die Beteiligung an US-Angriffen gegen Huthi-Stellungen im Jemen vor. Wie mehrere Diplomaten am Freitag in Brüssel bestätigten, soll die Mission vorerst rein defensiv ausgerichtet werden. Europäische Kriegsschiffe würden demnach im Rahmen des EU-Einsatzes lediglich zum Schutz von Frachtschiffen in der Region eingesetzt werden. Der Waffengebrauch wäre nur zur Abwehr von Angriffen auf Handelsschiffe oder zur Selbstverteidigung möglich.

Deutschland will sich nach Angaben aus Regierungskreisen mit der Fregatte „Hessen“ an der Militäroperation beteiligen. Das Schiff ist unter anderem mit Flugabwehrraketen vom Typ SM2 ausgerüstet und wurde speziell für den Geleitschutz und die Seeraumkontrolle konzipiert. 

 

 

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Update vom 12.01.2024:

Die USA und Großbritannien haben in der Nacht zum 12.01.2024 Stellungen der Huthi-Rebellen im Jemen angegriffen. Der Militärschlag ist eine Reaktion auf Attacken gegen Handelsschiffe im Roten Meer. Es sind die größten Angriffe der USA gegen die Huthi-Rebellen seit zehn Jahren – und sie könnten Konsequenzen nach sich ziehen: In der Nacht zum Freitag haben amerikanische Streitkräfte gemeinsam mit Großbritannien die im Jemen ansässige Bewegung im großen Umfang attackiert. Kampfjets bombardierten Ziele im Jemen, die mit der Huthi-Miliz in Verbindung stehen, teilte das Weiße Haus mit. Darunter seien Radaranlagen, Raketen- und Drohnenabschussrampen sowie Waffenlager gewesen.

Logistisch und geheimdienstlich waren zudem die Niederlande, Australien, Kanada und Bahrain beteiligt. Deutschland, Dänemark, Neuseeland und Südkorea brachten in einer schriftlichen Erklärung ihre Unterstützung zum Ausdruck. 

Über Monate hatte die US-Regierung gezögert, mit militärischen Mitteln in der politisch instabilen Region zu reagieren. Zunächst gründete man eine multinationale Marine-Einsatzgruppe zum Schutz der Wasserstraßen, die Operation „Prosperity Guardian“, an der Großbritannien, Kanada, Frankreich und Bahrain beteiligt sind. Regierungsbeamte äußerten die Befürchtung, dass der Gazakrieg zu einem noch größeren regionalen Konflikt eskalieren könnte.

Seit Ausbruch des Gazakrieges zwischen Israel und der islamistischen Hamas greifen die Huthis immer wieder Schiffe mit angeblich israelischer Verbindung im Roten Meer an. Große Reedereien meiden zunehmend die Route. Etwa zehn Prozent des gesamten Welthandels sind auf die Wasserstraße angewiesen. Die Huthis attackieren auch Israel immer wieder direkt mit Drohnen und Raketen. 

 

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Update vom 04.01.2024:

Nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe meiden nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO 18 Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suez-Kanal. Es handle sich um eine „beträchtliche Anzahl von Unternehmen“, die bereits beschlossen hätten, ihre Schiffe um Südafrika herum umzuleiten, „um die Angriffe auf Schiffe und natürlich auch die Auswirkungen, die sich insbesondere auf Seeleute ergeben, zu verringern“, sagte IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez am Mittwoch vor dem Weltsicherheitsrat in New York. Erst am Dienstag hatte erst die  Reederei Maersk angekündigt, bis auf Weiteres nicht mehr durch das Rote Meer sowie den Golf von Aden zu fahren.

Die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen im Jemen greifen seit dem Ausbruch des Gaza-Krieges immer wieder Schiffe im Roten Meer an, um sie an einer Durchfahrt in Richtung Israel zu hindern. Für den Welthandel gilt das Rote Meer als einer der wichtigsten Schifffahrtswege, weil es das Mittelmeer über den Suezkanal in Ägypten mit dem Indischen Ozean verbindet.

 

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Update vom 03.01.2024:

Containerschiffe der Reederei Maersk werden nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe auf unbestimmte Zeit nicht mehr durch das Rote Meer fahren. Nachdem alle Fahrten durch das betroffene Gebiet von Sonntag bis Dienstag zunächst für 48 Stunden ausgesetzt worden waren, hat die dänische Reederei beschlossen, jeglichen Frachtverkehr durch das Meer sowie den Golf von Aden nun bis auf Weiteres zu pausieren. Das teilte der Konzern am Dienstag mit.

In den vergangenen Wochen sind mehrere Handelsschiffe im Roten Meer von den vom Iran unterstützten jemenitischen Huthi-Rebellen angegriffen worden. Am Samstagabend war auch das Maersk-Schiff „Maersk Hangzhou“ von einem Objekt getroffen worden, nachdem es die Meerenge Bab al-Mandab passiert hatte. Das Schiff konnte seinen Kurs laut Maersk zunächst fortsetzen, später näherten sich aber vier Boote dem Schiff, von denen das Feuer eröffnet und versucht wurde, auf das Frachtschiff zu gelangen. Mit Hilfe eines US-Militärhubschraubers und des Sicherheitsteams des Schiffs wurde der Angriff demnach erfolgreich abgewehrt.

Die Container-Reedereien meiden aufgrund der Angriffe die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal. Für den Welthandel gilt das Rote Meer als einer der wichtigsten Schifffahrtswege, weil es das Mittelmeer über den Suezkanal in Ägypten mit dem Indischen Ozean verbindet.

 

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Update vom 02.01.2024:

Nach zwei Angriffen auf ein Containerschiff der dänischen Reederei Maersk Line im Roten Meer hat das Unternehmen Fahrten durch das betroffene Gebiet ausgesetzt. Alle Durchfahrten sollten für 48 Stunden unterbrochen werden, um den Vorfall zu untersuchen und die Sicherheitslage zu bewerten, teilte das Unternehmen auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur am Sonntag mit.

Wie Maersk bestätigte, wurde das Schiff „Maersk Hangzhou“ am Samstagabend von einem Objekt getroffen, nachdem es die Meerenge Bab al-Mandab in Richtung Norden passiert hatte. Das Schiff habe seinen Kurs aber zunächst fortsetzen können. Später hätten sich jedoch vier Boote dem Schiff genähert, das Feuer eröffnet und den Versuch gemacht, auf das Frachtschiff zu gelangen. Der Angriff sei mithilfe eines Militärhubschraubers und des Sicherheitsteams des Schiffs erfolgreich abgewehrt worden, so die Mitteilung weiter. Die Besatzung sei Berichten zufolge sicher, betonte das Unternehmen.

Zuvor hatte auch das US-Militär von dem Vorfall berichtet und proiranische Huthi-Rebellen im Jemen für den Angriff verantwortlich gemacht. US-Hubschrauber hätten drei der vier angreifenden Boote versenkt, hieß es in einer Mitteilung des zuständigen US-Regionalkommandos auf der Plattform X, vormals Twitter. Deren Besatzung sei getötet worden. Das vierte Boot sei geflohen. Auf US-Seite habe es keine Schäden oder Verletzte gegeben.

 

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Update vom 29.12.2023:

Der Suezkanal als wichtige Ader des Welthandels bleibt nach Angriffen von jemenitischen Huthi-Rebellen im Roten Meer für Schiffe der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd tabu. Der Krisenstab habe am Freitag entschieden, die Frachter im Asien-Europa-Verkehr weiterhin über das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas umzuleiten, sagte ein Hapag-Lloyd-Sprecher der Deutschen Presse-Agentur. „Die nächste Bewertung mit weiteren Entscheidungen werden wir am 2. Januar treffen.“

Das US-Militär hat im Süden des Roten Meeres eigenen Angaben zufolge eine Drohne und eine ballistische Antischiffsrakete der im Jemen basierten Huthi-Rebellen abgeschossen. Die Flugkörper seien am frühen Donnerstagabend Ortszeit von den Huthis abgefeuert worden, teilte das zuständige Regionalkommando des US-Militärs am Freitagmorgen auf der Plattform X, vormals Twitter, mit. Berichten zufolge sei bei dem Vorfall am Donnerstag keines der 18 Schiffe in der Umgebung beschädigt worden. Es handle sich um den 22. versuchten Angriff der Huthis auf die internationale Schifffahrt seit dem 19. Oktober 2023.

 

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Update vom 28.12.2023:

Die deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd behält wie fast alle anderen Reedereien die Umleitung Ihrer Schiffe im Verkehr zwischen Europa und Asien um das Kap der Guten Hoffnung bei. Die Situation sei weiterhin zu gefährlich, um den Suezkanal zu durchqueren, teilte die Hamburger Containerreederei in ihrem Update vom 27.12. mit.

Die dänische Reederei Maersk will nach einer Pause wegen vermehrter Angriffe möglicherweise bald wieder Schiffe durchs Rote Meer fahren lassen. Das Unternehmen bereite sich darauf vor, Schiffen wieder die Durchfahrt zu ermöglichen, teilte Maersk am letzten Sonntag, den 24.12. mit. Am Samstag, den 23.12. sei ihnen bestätigt worden, dass die angekündigte Sicherheitsinitiative „Operation Prosperity Guardian“ nun eingerichtet sei, um Handelsschiffen die Durchfahrt durch das Rote Meer, den Golf von Aden und den Suezkanal zu ermöglichen. „Das ist eine sehr erfreuliche Nachricht für die gesamte Branche und die Funktionsfähigkeit des Welthandels“, teilte das Unternehmen mit. Die Sicherheit ihrer Beschäftigten habe oberste Priorität. Sie arbeiteten an Plänen, um den ersten Schiffen sobald wie möglich die Durchfahrt zu ermöglichen. Einen Zeitplan nannte das Unternehmen nicht. Noch seien sie in einem frühen Stadium.

 

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Update vom 22.12.2023:

Auswirkungen der Huthi-Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer auf die globalen Lieferketten:

1.) Transitzeiten und Abfahrtspläne:

Die Route um Südafrika herum verlängert die Transitzeit zwischen Europa und Asien um ca. 10 – 14 Tage. Die einkommenden Schiffe aus Asien kommen mit Verspätung in Europa an und werden dann auf der Rundreise mit entsprechender noch größerer Verzögerung in Asien und Ozeanien eintreffen. Die Abfahrtspläne der Reedereien werden derzeit arg durcheinandergewirbelt und müssen an die Verspätungen angepasst werden. Aktuell gibt es in den ersten drei Januarwochen 2024 praktisch keine Abfahrten von Europa nach Asien. Dies wird unausweichlich Auswirkungen auf die globalen Lieferketten der Importeure und Exporteure haben.  

 

2.)  Schiffsraumkapazitäten:

Die längeren Transitzeiten verknappen die Schiffsraumkapazitäten und wird demnächst wohl auch die Verfügbarkeit an Leer-Containerequipment einschränken. Letztendlich benötigen die Reedereien daher mehr Schiffskapazitäten, um die Handelsrouten zwischen Asien und Europa im gleichen Takt wie bisher bedienen zu können. Das Umrouten um das Kap der Guten Hoffnung, zu dem sich die Linienreedereien angesichts der Sicherheitskrise im Roten Meer gezwungen sehen, saugt reichlich Kapazität auf. Zwischen 1,45 und 1,70 Millionen TEU zusätzlich  – je nach Fahrtgeschwindigkeit – braucht es, damit die Reedereien wöchentliche Abfahrten in den betroffenen Diensten aufrecht erhalten können. Das entspricht zwischen 5,1 und 7,0 Prozent der globalen Kapazität, haben die Experten des dänischen Beratungsunternehmens Sea-Intelligence errechnet. 

 

3.) Seefrachtkosten:

Die längere Seereise um das Kap der guten Hoffnung herum verursacht höhere Treibstoffkosten und geringere Erlöse bei der zur Verfügung stehenden Schiffskapazitäten. Als finanziellen Ausgleich haben die Reedereien in dieser Woche in fast allen Fahrtgebieten Zuschläge eingeführt (wie z.B. Contingency Adjustment Charge, Operational Recovery Surcharge). Die Höhe dieser Zuschläge schwanken zwischen ca. USD 300 und ca. USD 1500 per TEU und sind somit einen substanzieller Faktor für die Seefrachtkosten. Zudem haben Reedereien für einige Fahrgebiete einen Peak Season Surcharge von USD 500 per TEU angekündigt. Wir bitten um Verständnis, dass wir diese aktuellen Zuschläge entsprechend weiterbelasten müssen.

 

Fazit:

Zusammengefasst verursacht das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten. Bleibt zu hoffen, dass die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe im Roten Meer ein baldiges Ende finden, so dass wieder eine sichere Schiffspassage auf der für den Welthandel wichtigen Suezkanalroute möglich ist. 

 

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Update vom 19.12.2023:

Vor dem Hintergrund des Gaza-Krieges und zunehmender Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer schmiedet die USA eine militärische Sicherheitsallianz für die Region mit europäischen und anderen Partnern. Die „Operation Prosperity Guardian“ soll Handelsschiffe besser vor Angriffen der vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen schützen, teilte das US-Verteidigungsministerium mit. Deutschland prüft nach Angaben von Verteidigungsminister Boris Pistorius eine Anfrage zur Beteiligung.

Der World Shipping Council dankt den Staaten, die sich an der Operation Prosperity Guardian beteiligen. Die Aufgabe dieser Taskforce sei entscheidend für den Schutz der Seeleute und die Verteidigung des Grundprinzips der Freiheit der Schifffahrt, heißt es in dem Statement. Zugleich appellierte der WSC an die Weltgemeinschaft, weiterhin alle möglichen diplomatischen Anstrengungen zu unternehmen, um die sichere Durchfahrt durch diese für den internationalen Handel so wichtige Region zu unterstützen.

 

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Update vom 18.12.2023:

Aufgrund der Angriffe durch jemenitische Huthi-Rebellen meiden die großen Containerreedereien ab sofort die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal. Nach Hapag-Lloyd, Maersk und CMA-CGM setzte nun auch die Reederei MSC seine Transporte auf dieser Route vorerst aus. Es fahren derzeit keine Schiffe von Norden in den Suezkanal sowie von Süden kommend in das Rote Meer ein. Stattdessen nehmen die Schiffe die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum, wodurch sich die Transitzeit zwischen Europa und Fernost je nach Geschwindigkeit und Ziel- bzw. Abgangshafen um ca. 10 – 14 Tage verlängert. Importeure und Exporteure müssen sich somit derzeit auf eine Verschlechterung der Lieferketten im Handel mit Ländern in Asien, der Ostküste Afrikas sowie Ozeaniens einstellen. 

Seit dem Ausbruch des Gazakrieges attackiert die vom Iran unterstützte Huthi-Miliz unter anderem mit Drohnen und Raketen Schiffe im Roten Meer. Am vergangenen Donnerstag, den 14.12.2023 war die »Maersk Gibraltar« auf dem Weg von Salalah in Oman nach Dschidda in Saudi-Arabien von einer Rakete getroffen worden, die Besatzung und das Schiff konnten ihre Fahrt aber fortsetzen. Am vergangenen Freitag wurden die Containerschiffe „Al Jasrah“ von Hapag-Lloyd und die „MSC Palatium III“ von MSC in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, beschossen und beschädigt. Seeleute wurden glücklicherweise nicht verletzt.

Die Huthi-Rebellen im Jemen hatten angekündigt, aus Solidarität mit der Terrororganisation Hamas Schiffen mit Verbindung zu Israel den Weg zu versperren. Die Miliz will nach eigenen Angaben so lange alle Schiffe mit Kurs auf israelische Häfen angreifen, bis Israel die Lieferung von Nahrungsmitteln und medizinischen Hilfsgütern in den Gazastreifen erlaube. Der Verband Deutscher Reeder appelliert an Deutschland und die EU, die Lage sehr ernst zu nehmen und forderte militärischen Schutz für die Schiffe.

Die Straße von Bab al-Mandab liegt zwischen der afrikanischen Ostküste und der arabischen Halbinsel und verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Die Meerenge ist Teil der Suezkanal-Strecke und eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten weltweit. Damit sind gleich zwei der wichtigsten globalen Handelsrouten gestört – denn auch am Panamakanal in Mittelamerika gibt es derzeit massive Probleme. Schon seit dem Frühjahr 2023 herrscht Dürre in Mittelamerika und es ist nicht genügend Wasser im Panamakanal, der den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Aktuell dürfen nur noch halb so viele Schiffe wie üblich durch den Panamakanal.  

 

 

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für Transporte aufgrund der Kriegssituation im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus extrem verschlechtert.

Daher hat unser Verkehrshaftungsversicherer die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für folgende Risiken gekündigt:

• Krieg
• Streik / Aufruhr
• Beschlagnahme.

 

Die Aufhebung des Versicherungsschutzes für die oben genannten Gefahren bezieht sich auf folgende Länder und Regionen:

A) Ausschluss Länder und / oder Regionen im Nahen und Mittleren Osten:

Iran, Irak, Israel, Vereinigte Arabische Emirate, Bahrain, Katar, Oman, Kuwait, Syrien, Saudi-Arabien, Jemen, Libanon, einschließlich der Küstengewässer bis zu 12 Seemeilen vor der Küste.

B) Ausschluss Seegebiet:

Die Versicherung der oben genannten Gefahren ist im Gebiet des Persischen und Arabischen Golfs innerhalb der folgenden Begrenzung ausgeschlossen: Seerisiko im Persischen/ Arabischen Golf und den angrenzenden Gewässern, einschließlich des Golfs von Oman und der Gewässer westlich der Linie von Omans Hoheitsgrenze vor Kap Al-Hadd bei 22°42.S’N, 59°54.S’E nach Nordosten bis zur bei 25°10.S’N, 61°37.S’E.

 

Was folgt daraus für Ihre Verladungen in diese Regionen?

1.) Analog zu der Kündigung des Versicherungsschutzes unseres Verkehrshaftungsversicherers übernehmen wir keinerlei Haftung für die obig genannten Risiken für Verladungen von und zu den genannten Regionen. Der übrige Versicherungsschutz gilt unverändert fort.

2.)Sofern überhaupt Transporte in dieser Region möglich sind, gelten analoge Ausschlüsse zudem für alle Transportversicherungen, die Sie über uns abgeschlossen haben.

3.) Verfügen Sie über eine eigene Transportversicherungs-Police empfehlen wir Ihnen etwaige Ausschlüsse mit Ihrem Transportversicherer zu prüfen.  

4.) Wir und unser Verkehrshaftungsversicherer werden den Versicherungsmarkt und die politische Lage in den kommenden Tagen und Wochen sondieren und Sie unter NAVIS Aktuell Stelle bezüglich möglicher Wiedereinschlussvarianten informieren.

 

Für weitere Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter NAVIS-Betreuer jederzeit gerne zur Verfügung.  

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Zur Verbesserung der Sicherheit in der Transportkette von Importcontainern haben die deutschen Containerhäfen dazu eine einheitliche digitale Plattform namens „German Ports“ gegründet. Damit wird sichergestellt, dass vom seeseitigen Eintreffen des Containers im Hafen bis zu dessen Abholung durch das Transportunternehmen jederzeit transparent nachvollziehbar ist, welche Partei über den Container verfügen darf.

Das neue IT-System soll vor allem den Container-Diebstahl und Drogenschmuggel erschweren. Das bisherige anonyme PIN-Verfahren wurde ab 1. Oktober 2025 sukzessive durch ein personalisiertes, digitales „Recht zur Abholung“ namens „Secure Release Order“ ersetzt.

NAVIS ist auf das neue IT-System vorbereitet und ist von Beginn an Teilnehmer der German Ports-Plattform. Weitere Informationen finden Sie auf der Website von German Ports hier.

 

Stand: 20.03.2026:

Mit der Einführung der sogenannten Stufe 2 der Secure Release Order (SRO) wird der digitale Freistellungsprozess für Importcontainer in den deutschen Nordseehäfen in  den verbindlichen Regelbetrieb überführt. Zentrale Neuerung ist die vollständige Digitalisierung und sicherheitsgeprüfte Ausgestaltung der Lkw-Abholung am Terminal (Gate-Prozess).

Während die bisherigen Umsetzungsstufen im Wesentlichen auf die digitale Bereitstellung der Freistellung abzielten, wird nun erstmals der physische Abholvorgang konsequent an eine vorherige digitale Berechtigungsprüfung geknüpft. Für Spediteure und  Transportunternehmen ergeben sich hieraus unmittelbare operative Anforderungen.

Die verpflichtende Umsetzung erfolgt in Hamburg ab dem 23. März 2026 und in Bremerhaven ab dem 25. März 2026.

Inhaltlich führt die Stufe 2 dazu, dass die Abholung eines Importcontainers grundsätzlich nur noch möglich ist, wenn ein gültiges digitales Abholrecht (Secure Release Order) in der Plattform German Ports hinterlegt und eindeutig dem ausführenden  Transportunternehmen zugeordnet ist. Ohne diese digitale Legitimation erfolgt keine Containerherausgabe mehr.

Gleichzeitig wird der Prozess eng mit den operativen Systemen der Terminals verzahnt.

Slotbuchungen können nur noch vorgenommen werden, wenn

• ein entsprechendes Abholrecht vorliegt und
• ob sowohl das Transportunternehmen als auch der eingesetzte Fahrer ordnungsgemäß legimitiert sind.

Voraussetzung hierfür ist die verpflichtende Identifikation des Fahrers über ein zugelassenes Identity-Provider-System, etwa ImpalaID, CONROO oder Passify. Ohne eine solche eindeutige digitale Zuordnung ist ein Terminalzugang künftig ausgeschlossen. Von besonderer praktischer Bedeutung ist die terminalspezifische Ausgestaltung der Umstellung, insbesondere im Hinblick auf die bisherige Funktion „Downgrade to PIN“.

Dessen Abschaltung erfolgt nicht einheitlich, sondern differenziert nach Standorten und einzelnen Terminals. In Hamburg betrifft die finale Abschaltung konkret das HHLA-Terminal CTA, an dem der „Downgrade to PIN“ mit Wirkung zum 23. März 2026 entfällt. Ab diesem Zeitpunkt ist die Abholung dort ausschließlich über ein digitales Abholrecht möglich. An den übrigen Hamburger Terminals – HHLA CTT, HHLA CTB sowie Eurogate CTH – ist der Prozess bereits vollständig auf die Secure Release Order umgestellt; ein PIN-basiertes Ersatzverfahren ist dort nicht mehr vorgesehen.

Entsprechendes gilt für die Terminals in Bremerhaven (NTB und Eurogate CTB), an denen die Abwicklung ebenfalls ausschließlich über die SRO erfolgt.

Eine abweichende Situation besteht derzeit lediglich am Terminal EUROGATE CTW in Wilhelmshaven. Aufgrund der weiterhin geltenden Übergangsregelung kann dort der „Downgrade to PIN“ vorerst weiterhin genutzt werden; ein konkreter Abschalttermin ist bislang nicht festgelegt. Parallel besteht jedoch bereits die Möglichkeit, auch in  Wilhelmshaven vollständig über die Secure Release Order abzuwickeln.

Die neue Systematik führt zu einer erheblich gesteigerten Abhängigkeit von der korrekten digitalen Abbildung aller Beteiligten und Prozesse. Fehler in der Zuordnung von  Abholrechten, unvollständige Stammdaten oder fehlende Fahrerregistrierungen führen.

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Stand: 11.09.2025:

Die deutschen Seehäfen gehören zur kritischen Infrastruktur und erfordern daher ein besonders verlässliches und abgesichertes Vorgehen bei der Einführung neuer Prozesse. Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wird die Secure Release Order (SRO) zum 1. Oktober 2025 in einem stabilen und schrittweisen Onboarding-Prozess eingeführt. Ziel ist es, allen Beteiligten eine sichere Umstellung zu ermöglichen und zugleich die Resilienz der Importprozesse nachhaltig zu stärken.

Um mögliche Einführungsrisiken zu minimieren, erfolgt die Umstellung stufenweise:

Ab 1. Oktober 2025:
Start der SRO-Einführung mit den Reedereien.
Für alle weiteren Prozessbeteiligten bleibt übergangsweise ein „Downgrade to PIN“ möglich, so dass bis zum 2. November 2025 weiterhin der PIN-basierte Prozess genutzt werden kann.

Der Zeitraum bis zum 2. November 2025 wird aktiv für das Onboarding der Beteiligten (Spediteure, Importeure und Transporteure) genutzt.

Ab 3. November 2025:
Verbindlicher Start des vollständigen SRO-Prozesses für alle Importbeteiligten zunächst bei zwei kleineren Terminals (je eines in Hamburg und eines in Bremerhaven oder Wilhelmshaven).

Ab 17. November 2025:
Schrittweise Inbetriebnahme aller weiteren Terminals.

Der beschriebene Einführungsprozess wurde in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden erarbeitet.

German Ports hat in einer Übersicht festgehalten, wie das Onboarding je beteiligter Branche erfolgen wird (Link zur Übersicht).

 

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Stand: 28.08.2025

Für Spediteure, Bahn-Unternehmen, Fuhrunternehmen und Importeure hat German Ports folgende Anleitung veröffentlicht:

Schritt für Schritt-Anleitung zur Anbindung an German Ports:

1.) Registrieren Sie ihr Unternehmen:

Jedes Unternehmen muss sich einmalig in German Ports registrieren! Nach der Registrierung können Sie in German Ports eigenständig Niederlassungen einrichten und Nutzer hinzufügen. Hier direkt anmelden.

Weitere Informationen zum Thema „Understanding German Ports IDs and Account Structures“ finden Sie hier.

2.) Informieren Sie Ihre Kunden (Importeure):

Informieren Sie Ihre Kunden rechtzeitig darüber, dass auch sie German Ports nutzen müssen. Nur registrierte Kunden können Abholrechte für Importcontainer empfangen und verwalten. Außerdem wichtig: Ihre Kunden müssen ebenfalls die jeweils nächste Partei informieren, die Container abholen darf. So läuft die Übergabe sicher und unkompliziert.  Hier kommen Sie zum Kundenschreiben.

 3.) Binden Sie sich technisch an

Als Unternehmen können Sie sich technisch über XML oder REST anbinden.

 

 

Während der bevorstehenden Osterfeiertage gilt für die Landverkehre Europa der NAVIS in Hamburg wieder ein besonderer Verladeplan, denn viele Lieferanten oder Abnehmer von Waren in ganz Europa pausieren während dieser Zeit oder es wird nur eingeschränkt gearbeitet. 

Unseren Sammelgut-Verladeplan OSTERN 2026 Landverkehre Europa der NAVIS AG, Hamburg finden Sie hier.

 

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Sonderabfahrten zwischen den genannten Abfahrtstagen sind auf Anfrage möglich. Bitte kontaktieren Sie hierzu gern unsere Disponenten.

 

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Sie finden alle aktuellen Verladepläne für Landverkehre der NAVIS Standorte in Hamburg, Bremen und Hannover  auf unserer Website unter:

https://www.navis-ag.com/landverkehr/verladeplaene-landverkehr/

 

Sollten Sie noch weitere Fragen haben, wenden Sie sich bitte gern an die in den Verladeplänen genannten Disponenten der NAVIS.

Unsere neuesten NAVIS News vom 10. Februar 2026 stehen ab sofort für Sie zum kostenlosen Download hier bereit.

Sollten Sie den Bezug per E-Mail oder Postversand wünschen, wenden Sie sich gerne an unseren Mitarbeiter Herrn Sascha Kaminski (Tel. 040 – 789 48 – 288 / Kontakt).

Sehr geehrte Damen und Herren,

das Jahr 2025 neigt sich dem Ende zu und war für uns alle zweifellos wieder ein weiteres herausforderndes Jahr. Standen in den Jahren zuvor insbesondere die Folgen der Corona-Pandemie im Mittelpunkt des gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Lebens, müssen wir in diesem Jahr leider immer noch erleben, wie zerbrechlich der Frieden in Europa und in der Welt ist.

Lässt man dieses Jahr Revue passieren, sind es vielfach politischen und wirtschaftlichen Nachrichten und Auseinandersetzungen in unserem Land, die vielen von uns in den Sinn kommen. Lassen Sie uns trotz alledem mit Optimismus die Aufgaben und Herausforderungen im neuen Jahr angehen. 

Zum Jahresende haben wir eine schöne Lebensweisheit von einem großen deutschen Schriftsteller:

„Alles Alte, soweit es den Anspruch darauf verdient hat, sollen wir lieben; aber für das Neue sollen wir eigentlich leben“ (Theodor Fontane aus seinem Roman „Der Stechlin“).

Bei allen unseren Kunden und Geschäftspartnern möchten wir uns ganz herzlich für das entgegengebrachte Vertrauen im zurückliegenden Jahr bedanken und wünschen Ihnen und Ihren Familienangehörigen frohe Festtage und vor allem ein erfolgreiches, gesundes und friedvolles neues Jahr 2026.

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Mit herzlichen Grüßen aus Hamburg

Ihre

NAVIS Schiffahrts- und Speditions-Aktiengesellschaft

Ab dem 1. Januar 2026 wird das Advanced Cargo Information System (ACI) in Ägypten auch für Luftfracht verpflichtend eingeführt. Dieses System ist bereits seit 2021 für Seefracht etabliert und dient der Vereinfachung und Beschleunigung der Zollabwicklung. Mit der Ausweitung auf Luftfracht sollen die Prozesse weiter optimiert und die Sicherheit im Warenverkehr erhöht werden.

Alle relevanten Angaben von Exporteuren und Importeuren müssen künftig über das zentrale Single-Window-Portal „Nafeza“ erfasst werden. Für jede Sendung ist eine Advance Cargo Information Declaration (ACID) erforderlich, deren Nummer auf allen Dokumenten wie Handelsrechnung und Frachtpapieren angegeben werden muss. Die Übermittlung der erforderlichen Unterlagen erfolgt über die Plattform CargoX und muss mindestens 48 Stunden vor Abflug abgeschlossen sein.

Ohne die Einhaltung dieser Vorschrift ist die Einfuhr von Sendungen nach Ägypten nicht gestattet. Weitere Einzelheiten finden Sie auf der Homepage der Deutsch-Arabische Industrie- und Handelskammer.

 

Für Rückfragen wenden Sie sich gern an das  Luftfracht-Team der NAVIS am Hamburger Flughafen: 

Herr Helge Köpfer:                  Telefon: (040) 789 48 – 425  

Frau Lena-Marie Wille             Telefon: (040) 789 48 – 442  

Die International Air Transport Association (IATA) hat eine Übersicht der wichtigsten Änderungen und Ergänzungen in der 67. Ausgabe der Gefahrgutvorschriften IATA-DGR 2026 hier veröffentlicht.

Die IATA DGR sind in ihrer neuen 67. Ausgabe ab 1. Januar 2026 verpflichtend anzuwenden.

Diese basieren auf Änderungen und Ergänzungen der Ausgabe 2025-2026 der ICAO-T.I., den Technischen Anweisungen (T.I.) der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) für die sichere Beförderung gefährlicher Güter auf dem Luftweg.

In der Zusammenstellung ist zudem ein Ausblick auf Änderungen enthalten (neuer Anhang H in den IATA-DGR), die auf der Basis der 24. überarbeiteten Ausgabe der UN-Modellvorschriften voraussichtlich in die ICAO-TI 2027-2028 und somit in die 68. Ausgabe der IATA-DGR für 2027 einfließen werden. 

Die Übersicht der wichtigsten Änderungen in verschiedenen Sprachen können Sie zudem hier herunterladen.

 

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Für Rückfragen wenden Sie sich gern an das  Luftfracht-Team der NAVIS am Hamburger Flughafen: 

Herr Helge Köpfer:                  Telefon: (040) 789 48 – 425  

Frau Lena-Marie Wille             Telefon: (040) 789 48 – 442