Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker, Flug- und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

 

•  

 

Update vom 23.04.2026:

Update zur Lage in der Straße von Hormus und zu den möglichen Auswirkungen auf Schifffahrt und Lieferketten:

Über die möglichen Auswirkungen des Nahostkonflikts auf internationale Transport- und Lieferketten berichten wir hier regelmäßig.  Unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT hat hierzu ergänzend eine Zusammenfassung eines aktuellen Webinars der britischen Marktanalysefirma Drewry zur Entwicklung in der Straße von Hormus und zu den möglichen Folgen für die globalen Schifffahrtsmärkte übermittelt.

 

• Nach der von Drewry dargestellten Lage bleibt die Situation im Persischen Golf hochgradig unsicher. Für den Fall, dass es kurzfristig nicht zu einer diplomatischen Entspannung kommt, wird weiterhin mit spürbaren Auswirkungen auf den maritimen Verkehr gerechnet.

 

• Drewry unterscheidet dabei zwischen einem kürzeren Störungsszenario von etwa drei Monaten und einem länger anhaltenden Szenario von rund einem Jahr. Im Fall einer kurzfristigen Störung wären vor allem vorübergehende Ausschläge bei den Frachtraten, höhere Treibstoffzuschläge und rückläufige Transportmengen von und in den Nahen Osten zu erwarten. Bei einer länger andauernden Beeinträchtigung sieht Drewry dagegen deutlich weitergehende Folgen, darunter stark steigende Bunkerkosten, Inflationsrisiken, Belastungen für importabhängige Volkswirtschaften und eine Abschwächung des globalen Handelswachstums.

 

• Die Risiken sind nicht auf unmittelbare Verkehrsbeeinträchtigungen beschränkt. Neben Sicherheitsrisiken für Schiffe und Häfen werden kurzfristig auch Serviceunterbrechungen, erhebliche Schwankungen der Frachtraten, zusätzliche Hafenüberlastungen und reduzierte Kapazitäten als realistische Folgen genannt. Mittelfristig treten nach dieser Einschätzung zudem mögliche Bunkerengpässe, Belastungen vorgelagerter Produktionsketten sowie eine nachlassende Nachfrage in den Blick. Langfristig könnte es zu einer strukturellen Neuordnung von Verkehrsströmen und Logistiknetzwerken

 

• Drewry weist ferner darauf hin, dass sich Marktteilnehmer bei anhaltenden Störungen auf mittlere und längere Sicht an die neue Lage anpassen dürften. Genannt werden insbesondere eine teilweise Verlagerung von Verkehren aus dem Persischen Golf, die Suche nach alternativen Knotenpunkten sowie eine stärkere Diversifizierung von Routen zwischen Europa und Asien. Als mögliche Gewinner solcher Umlenkungseffekte werden unter anderem Häfen im Roten Meer, im östlichen Mittelmeerraum sowie Colombo genannt. Gleichzeitig könnten längere Routen, langsamere Umläufe und neue geopolitische Unsicherheiten zu höheren Frachtraten, längeren Laufzeiten und einer insgesamt geringeren Effizienz internationaler Lieferketten führen. Drewry hält im längerfristigen Verlauf sogar einen Rückgang des globalen Containerumschlags von etwa 0,5 bis 1,3 Prozent für möglich.

 

• Für alle Beteiligten an den internationalen Logistikketten ergeben sich daraus vor allem operative und kommerzielle Herausforderungen. In der Drewry-Einschätzung werden als zentrale Belastungsfaktoren insbesondere höhere Bunkerzuschläge, der Rückgriff auf Ausweichhäfen, längere Vorlaufzeiten und ein starkes Anziehen der Frachtraten Empfohlen wird daher, Haupt- und Alternativrouten einschließlich der jeweiligen Kostenentwicklung fortlaufend zu beobachten.

 

Fazit:

Die vom europäischen Speditions-Spitzenverband CLECAT CLECAT weitergeleitete Drewry-Einschätzung unterstreicht, dass mit strukturellen Marktveränderungen und einer anhaltend erhöhten Volatilität in der internationalen Schifffahrt gerechnet werden muss.

Vor dem Hintergrund der weiterhin dynamischen Lage versuchen wir Verkehre mit Nahostbezug besonders eng zu überwachen und unsere Auftraggeber frühzeitig über mögliche Auswirkungen auf Transitzeiten und Zusatzkosten zu informieren. Ferner prüfen wir regelmäßig alternative Routing-Optionen sowie die damit verbundenen Zusatzkosten.

 

•  

 

Update vom 22.04.2026:

Iran greift 3 Containerschiffe an und meldet die Beschlagnahmung von 2 Schiffen:

Die iranischen Revolutionswächter haben nach eigenen Angaben zwei Schiffe beschlagnahmt, die die Straße von Hormus passieren wollten. Die »MSC Francesca« und die »Epaminodes« seien festgesetzt worden, da sie keine Genehmigung für die Durchfahrt gehabt hätten und ihre Navigationssysteme manipuliert gewesen seien, teilten die Revolutionswächter mit. ‌Dies habe angeblich die Sicherheit auf See gefährdet.

Die beiden Schiffe waren zuvor beschossen worden, wie die BBC berichtete. Demnach wurden sie dann in Richtung der iranischen Küste geleitet. Außerdem wurde das Containerschiff »Euphoria« attackiert, das sich iranischen Angaben zufolge in griechischem Besitz befinden soll.

Immer wieder kommt es in der für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtigen Straße von Hormus zu ähnlichen Vorfällen. Das von den USA und Israel angegriffene Iran hat mit Attacken und Drohungen die Schifffahrt durch die wichtige Meerenge nahezu zum Erliegen gebracht.

Die Lage in der Straße von Hormus ist auch nach der von US-Präsident Donald Trump verkündeten Verlängerung der Waffenruhe unverändert. Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

 

•  

 

Update vom 21.04.2026:

Straße von Hormus weiterhin vom Iran und den USA blockiert:

Kurz vor dem Auslaufen der Waffenruhe am 22.04.2026 geben sich die USA und der Iran unnachgiebig. Während US-Präsident Trump sich einem Deal nah wähnt, erhebt Iran Ansprüche, um überhaupt an einer zweiten Runde teilzunehmen. Eine Fortsetzung der Verhandlungen zwischen Iran und den USA ist weiter ungewiss.

Sollten die USA und Iran vor Ablauf der Feuerpause keine neue Vereinbarung treffen, könnte der Krieg erneut losbrechen. Trump hatte für den Fall erneut mit zerstörerischen Angriffen gedroht.

Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

Auch die Regierung in Teheran hält an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

•  

 

Update vom 19.04.2026:

Iran und USA setzen die Blockade der Straße von Hormus fort:

Nach wochenlanger Blockade wegen des Irankriegs hatten Vertreter der Staatsführung in Teheran am Freitag, den 17.04.2026 erklärt, dass Öltanker und Handelsschiffe während der laufenden Waffenruhe durch die Straße von Hormus fahren könnten.

Am Tag darauf erklärte das iranische Militär allerdings, die Kontrolle über die Handelsroute wieder übernommen zu haben. Begründet wurde dies mit der andauernden Seeblockade der USA, die für Schiffe mit Start- oder Zielhafen in Iran gilt. Die Regierung in Teheran hält somit an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

•  

 

Update vom 17.04.2026:

Iran setzt die Blockade der Straße von Hormus aus:

Der iranische Außenminister Abbas Araghchi hat heute auf X mitgeteilt, dass die Blockade der Straße von Hormus seitens Irans bis zum Ende der Waffenruhe im Libanon aufgehoben ist.

Die Durchfahrt aller kommerziellen Schiffe erfolge auf einer koordinierte Route, die bereits von der iranischen Hafen- und Schifffahrtsbehörde bekannt gegeben worden sei, erklärte Araghchi weiter. Die Waffenruhe für den Libanon trat am Donnerstaghabend in Kraft und soll 10 Tage gelten.

US-Präsident Donald Trump reagierte mit einem kurzen »Thank you« auf seiner Plattform Truth Social.

 

•  

 

Update vom 13.04.2026:

US-Präsident Trump reagierte auf die gescheiterten Iran-Gespräche ebenfalls mit einer Blockade der Straße von Hormus. Somit existiert in der Straße vom Hormus eine zweifache Blockade seitens des Irans und den USA. Die Blockade der US-Amerikaner begann am Montag, den 13.04.2026 um 16:00 Uhr (MEZ). Damit droht die weitere militärische Eskalation – mit schweren Folgen für die Energiemärkte.

US-Präsident Donald Trump hatte angekündigt, die Durchfahrt aller Schiffe in der Straße von Hormus mithilfe der US-Marine zu stoppen. Das zuständige Regionalkommando Centom stellte klar, dass nur Schiffe gestoppt werden sollen, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Demnach schließt die Blockade iranische Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman ein.

Praktisch dürfte das bedeuten, dass die US-Marine alle Schiffe stoppen oder zum Umkehren zwingen will, die einen Bezug zum iranischen Ölgeschäft haben. Tanker, die für Golfstaaten wie Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate durch die Meerenge fahren, wären von der US-Blockade dagegen nicht betroffen.

Trump hat die Streitkräfte auch angewiesen, alle Schiffe abzufangen, die Gebühren an Iran gezahlt haben. Niemand, der eine „illegale Maut“ entrichte, werde auf hoher See eine sichere Passage haben. Der Republikaner hat Iran der „Erpressung“ beschuldigt und will von Iran gelegte Seeminen zerstören lassen. Zugleich erwägen die USA Medienberichten zufolge neue Militärschläge in Iran – offenbar, um die Verhandlungen wieder in Gang zu bringen.

Nach US-Angaben wird die Blockade unabhängig gegenüber Schiffen aller Nationen durchgesetzt, die iranische Häfen ansteuern oder diese verlassen. Eine direkte Kontrolle der Straße von Hormus dürfte bedeuten, dass Soldaten der US-Marine diese Schiffe beobachten, eskortieren oder abfangen und wenn nötig auch an Bord gehen. Seeleute sollen nach Centcom-Angaben die aktuellen Informationen verfolgen und per Funk auch Kontakt aufnehmen zur US-Marine, wenn sie das Gebiet durchfahren.

Beim Kontakt zu Schiffen, die iranisches Öl exportieren, könnte es schnell zu Zwischenfällen und neuen militärischen Eskalationen kommen. Die iranische Marine hat ein US-Kriegsschiff bereits davor gewarnt, die Straße von Hormus zu durchqueren und mit einem Angriff „innerhalb von 30 Minuten“ gedroht, sollte das Schiff seinen Kurs fortsetzen. So könnte es auch iranische Angriffe auf US-Kriegsschiffe geben, die etwa versuchen, Inspektionen an Bord von Schiffen mit iranischem Bezug durchzuführen.

 

•  

 

Update vom 08.04.2026:

Kurz vor Ablauf von Präsident Trumps Ultimatum haben sich die USA und Iran auf eine zweiwöchige Waffenruhe geeinigt. Die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden.

US-Präsident Donald Trump ist nach eigenen Angaben bereit, zwei Wochen lang Bombardierungen und Angriffe auf Iran auszusetzen, wenn Teheran die Straße von Hormus öffnet. Es werde sich um eine beidseitige Waffenruhe handeln, teilte Trump auf seiner Plattform Truth Social mit.

Im Gespräch mit dem ABC-Journalisten Jonathan Karl brachte der US-Präsident zudem die Idee ins Spiel, gemeinsam mit dem iranischen Regime Gebühren für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben. »Wir denken darüber nach, es als Joint Venture zu machen«.

Der pakistanische Premierminister Shehbaz Sharif habe ihn gebeten, von seinen angedrohten Angriffen auf Irans Stromkraftwerke und andere Infrastruktur abzusehen, schrieb Trump weiter. Der US-Präsident hatte zuvor damit gedroht, den iranischen Energiesektor sowie Brücken zu attackieren, sollte die Führung des Landes nicht entweder einem Abkommen zustimmen oder die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Meerenge öffnen.

Der iranische Nationale Sicherheitsrat hat der Waffenruhe einer Mitteilung zufolge zugestimmt. Irans Außenminister kündigte zugleich eine Öffnung der Straße von Hormus an. In Abstimmung mit den iranischen Streitkräften und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen solle der Schiffsverkehr ermöglicht werden, schrieb Abbas Araghtschi in einer Erklärung. Der Beginn von Gesprächen über ein längerfristiges Abkommen bedeute aber noch kein Ende des Krieges, hieß es in iranischen Staatsmedien.

Pakistans Premier Sharif lud Delegationen Irans und der USA für weitere Gespräche am Freitag in die pakistanische Hauptstadt Islamabad ein, wo Vertreter beider Länder über ein endgültiges Abkommen zur Beilegung des Konflikts verhandeln sollen.

 

•   

 

Update vom 02.04.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Das German Navy Shipping Centre der Bundeswehr hat am 02.04.2026 ein Update zur Sicherheitslage im Persischen Golf und angrenzenden Seegebieten veröffentlicht:

• Danach bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten auch Anfang April 2026 auf einem äußerst kritischen Niveau. Während bereits die Lageberichte des German Navy Shipping Centre vom 12. und 19. März eine faktische Schließung der Straße von Hormus, anhaltende Angriffe auf zivile Schiffe, massive elektronische Störungen sowie eine zunehmende Beeinträchtigung der Energie- und Hafeninfrastruktur beschrieben, bestätigt der aktuelle Bericht vom 2. April diese Grundtendenz ausdrücklich. Zwar habe sich die Lage gegenüber dem letzten Bericht vom 26. März nur leicht verändert, eine Entspannung sei jedoch nicht erkennbar. Israel und die USA setzten ihre Angriffe auf Ziele im Iran mit weitreichenden Waffensystemen fort, während Iran weiterhin Staaten am Persischen Golf mit ballistischen Raketen und Drohnen angreife.

 

• Im Zentrum der Lagebewertung steht weiterhin die Einschätzung, dass die Straße von Hormus faktisch geschlossen Schon im Bericht vom 12. März wurde ausgeführt, dass zivile Schiffe sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten angegriffen würden, sofern sie die Passage planten oder durchführten. Der Bericht vom 19. März bestätigte diese Lage unverändert. Der aktuelle Bericht vom 2. April hält nun ebenfalls fest, dass die faktische Schließung fortbesteht und im Berichtszeitraum erneut zwei Angriffe auf zivile Schiffe in diesem maritimen Raum erfolgt seien. Die Bedrohung weiterer Angriffe bestehe ausdrücklich fort.

 

• Neu hinzu tritt im aktuellen Bericht eine deutlichere Beschreibung alternativer, von Iran kontrollierter Transitwege. Danach hätten einzelne Schiffe den Persischen Golf über iranische Hoheitsgewässer verlassen, offenbar nach vorheriger Abstimmung mit Iran und gegen Zahlung einer Gebühr. Diese Vorgehensweise werde jedoch ausdrücklich nicht empfohlen. Für Schiffe mit deutschem Bezug sei die Lage besonders heikel, da diese nach Einschätzung des Berichts wegen der Beziehungen Deutschlands zu Israel und den USA von Iran als feindlich eingestuft würden. Ergänzend wird ausgeführt, dass nahe der iranischen Küste ein iranisch kontrollierter Transitkorridor aktiviert worden sei, der bereits als „Island Gate“ bezeichnet werde. Laut iranischen Aussagen solle die Straße von Hormus erst dann wieder geöffnet werden, wenn künftige Ölgeschäfte ausschließlich in chinesischen Yuan abgewickelt würden. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Iran nicht nur militärisch, sondern auch wirtschafts- und verkehrspolitisch versucht, die Passage zu kontrollieren.

 

• Die seit März gemeldeten massiven elektronischen Störungen bestehen fort, wenn auch mit leicht veränderter Intensität. Bereits in den Berichten vom 12. und 19. März wurde auf erhebliche Beeinträchtigungen von AIS-, GPS-, Navigations- und Kommunikationssystemen hingewiesen; insbesondere im Bereich der Straße von Hormus waren bis zu 600 Störfälle binnen 24 Stunden erfasst worden. Der Bericht vom 2. April bestätigt, dass AIS und GPS weiterhin massiv gestört werden, vor allem rund um die Straße von Hormus. Zugleich sei die Zahl der Störfälle im Berichtszeitraum etwas zurückgegangen. Gleichwohl bleibt die nautische Gefährdung hoch. Praktisch zeigt sich dies daran, dass für die Einfahrt in den Hafen Mina Al Fahal nunmehr die Nutzung eines Doppler-Logs vorgeschrieben ist. Der aktuelle Bericht belegt damit, dass die Störlage nicht nur abstrakt fortbesteht, sondern bereits konkrete operative Zusatzanforderungen für die Schifffahrt auslöst.

 

• Auch im Bereich der Handelsschifffahrt zeigt sich eine weitere Zuspitzung. Der Bericht vom 12. März sprach von insgesamt 18 getroffenen Handelsschiffen seit Beginn der Eskalation, der Folgebericht vom 19. März erhöhte diese Zahl auf 19. Im aktuellen Bericht vom 2. April wird nunmehr von insgesamt 21 getroffenen Handelsschiffen im Persischen Golf gesprochen. Seit dem Lagebericht vom 26. März seien zwei weitere Schiffe angegriffen worden. Besonders hervorzuheben ist, dass das Containerschiff „SAFEEN PRESTIGE“, das bereits am 4. März erstmals getroffen worden war, am 31. März etwa sieben Seemeilen nördlich der Musandam-Halbinsel gesunken sei. Zusätzlich nennt der Bericht neue Angriffe beziehungsweise weitere bestätigte Schadensereignisse, darunter den Tanker „AL SALMI“ am 30. März und den Tanker „AQUA 1“ am 31. März, bei dem es zu einer Explosion und zu einer weiteren nicht detonierten Ladung im Maschinenraum gekommen sei. Insgesamt bestätigt sich damit, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt keineswegs abnimmt, sondern sich weiter konkretisiert.

 

• Bemerkenswert ist, dass der aktuelle Bericht die frühere Einschätzung fortschreibt, wonach direkte Angriffe und Kollateralschäden Schon im Bericht vom 19. März war hervorgehoben worden, dass auch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen erhebliche Schäden an Schiffen verursachen können. Der Bericht vom 2. April unterstreicht nun erneut die fortbestehende Gefahr weiterer Angriffe und bestätigt, dass das gesamte Seegebiet, einschließlich Routen, Reeden

 

• Unverändert kritisch ist die Frage möglicher Geleit- oder Evakuierungsoptionen. Bereits die Berichte vom 12. und 19. März stellten klar, dass Schiffe derzeit nicht sicher aus dem Gebiet eskortiert werden könnten. Der aktuelle Bericht bestätigt dies ausdrücklich erneut: Es gebe weiterhin keine Möglichkeit, Schiffe aus dem Gefahrenraum heraus zu eskortieren. Zwar arbeiteten mehrere Staaten an entsprechenden Optionen für den Fall einer späteren Stabilisierung, kurzfristig bestehe eine solche Lösung jedoch nicht. Hinzu kommt nun eine weitere operative Einschränkung: Bahrain habe ein tägliches Verkehrsverbot für alle Schiffe von 18:00 bis 04:00 Uhr verhängt. Auch dies verdeutlicht, wie stark die regionale Schifffahrt inzwischen durch sicherheitsbedingte Restriktionen beeinträchtigt wird.

 

• Im Bereich der Infrastruktur und Hafenwirtschaft bleibt die Lage ebenfalls Bereits in den März-Berichten waren Angriffe auf LNG-, Raffinerie- und Terminalinfrastruktur in mehreren Golfstaaten dokumentiert worden. Der aktuelle Bericht hebt nun einen Angriff auf die Hafeninfrastruktur in Salalah im Oman hervor und geht davon aus, dass Iran seine gezielten Versuche fortsetzen werde, alternative Ausweichhäfen zu beschädigen. Damit verschiebt sich der Fokus noch stärker auf diejenigen Häfen, die im Zuge von Umroutungen und Ausweichverkehren an Bedeutung gewinnen könnten. Diese Entwicklung ist aus logistischer Sicht besonders relevant, weil sie selbst die verbleibenden Alternativrouten und Ausweichstandorte unter zusätzlichen Druck setzt.

 

• Der Bericht vom 2. April enthält darüber hinaus eine aktualisierte Übersicht zur Betriebsfähigkeit der Häfen in den Golfstaaten. Danach bleiben die meisten Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten grundsätzlich operativ, allerdings mit einzelnen Einschränkungen. Das Fujairah Oil Tanker Terminal ist nur teilweise betriebsfähig; andere Terminals arbeiten weiter, wenn auch unter erschwerten Bedingungen. In Kuwait sind die Häfen grundsätzlich in Betrieb, allerdings unter erhöhten Sicherheitsauflagen. Oman meldet überwiegend operative Häfen, mit der wesentlichen Ausnahme Salalah, das nur teilweise betriebsfähig ist. Saudi-Arabien verzeichnet weiterhin betriebsfähige Häfen, Bahrain spricht von einer schrittweisen Wiederaufnahme des Betriebs, allerdings bei beschränkten Schiffsbewegungen und nächtlicher Hafensperre. In Katar bleiben die Häfen grundsätzlich operativ, jedoch mit deutlichen Einschränkungen insbesondere an den Terminals Halul Island und Ras Laffan; zugleich wird auf anhaltende Probleme in der Energie- und Offshore-Logistik

 

• Für deutsche Interessen zeigt der aktuelle Bericht eine weitere Zuspitzung. Während am 12. März rund 128 Schiffe mit deutschem Bezug im definierten Gefahrenraum genannt wurden und der Bericht vom 19. März von rund 131 sprach, erhöht sich diese Zahl nun auf etwa 151 Schiffe mit deutschem Bezug innerhalb der „Area of Interest“. Unverändert seien davon 51 Schiffe derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der aktuelle Bericht macht damit deutlich, dass deutsche Reedereien und mittelbar auch deutsche Logistikinteressen in noch größerem Umfang als zuvor betroffen sind.

 

• In der militärischen Bewertung bleibt die Grundaussage aller Berichte konsistent. Iran verfüge weiterhin über hinreichende Bestände an Raketen und Drohnen, um insbesondere im Persischen Golf weitere Angriffe durchzuführen. Die reguläre iranische Marine werde zwar weiterhin als stark geschwächt oder nur begrenzt einsatzfähig eingeschätzt, die Revolutionsgarden verfügten jedoch nach wie vor über ein breites Arsenal kleiner Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen. Der aktuelle Bericht betont zudem erneut, dass iranische Angriffe sich nicht auf Schiffe beschränken, sondern auch die maritime Infrastruktur der Golfstaaten bis hin zur omanischen Küste am Arabischen Meer erfassen. Damit bleibt das Risiko für zivile Schiffe sowohl durch unmittelbare Angriffe als auch durch Abwehrmaßnahmen und herabfallende Trümmer hoch.

 

• Auch das Rote Meer bleibt Teil des erweiterten Risikoraums. Bereits die März-Berichte hatten auf die Ankündigung der Huthi hingewiesen, ihre Angriffe auf die Schifffahrt wiederaufzunehmen. Der aktuelle Bericht wiederholt diese Warnung: Die Huthi hätten die Wiederaufnahme von Angriffen angekündigt, auch wenn diese bislang noch nicht ausgeführt worden seien. Gleichzeitig werde aber ausdrücklich bestätigt, dass Operationen im Roten Meer jederzeit wieder aufgenommen werden könnten. Die im Anhang des Berichts auf den Seiten 6 bis 8 ausgewiesenen Gefahrenräume verdeutlichen erneut, dass die sicherheitsrelevante Betrachtung nicht nur den Persischen Golf und die Straße von Hormus, sondern auch den nördlichen Arabischen See, den Golf von Aden, das Rote Meer und das östliche Mittelmeer

 

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein klarer Trend: Seit dem 12. März 2026 hat sich die Lage nicht entspannt, sondern auf sehr hohem Gefährdungsniveau weiter verfestigt und in einzelnen Punkten weiter verschärft. Die Straße von Hormus bleibt faktisch unpassierbar, die Zahl der getroffenen Handelsschiffe ist weiter gestiegen, die elektronische Störlage hält an, alternative Transitlösungen sind politisch und sicherheitsseitig hochproblematisch, und die Hafen- sowie Energieinfrastruktur in der Region ist zunehmend beeinträchtigt. Für Schiffe mit deutschem Bezug ist die Lage besonders sensibel. Vor diesem Hintergrund hält auch der aktuelle Bericht an der zentralen Empfehlung fest, dass deutsche Reeder weiterhin keinen Versuch einer Passage durch die Straße von Hormus unternehmen sollten. Die Gesamtlage bleibt daher unverändert auf dem Niveau „Maritime Risk Level – Critical“.

 

•  

 

Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

•  

 

Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

•  

 

Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

•  

 

Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

•  

 

Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

•  

 

Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Wie wir bereits im März berichteten, durchlief die NAVIS Gruppe dieses Frühjahr die erfolgreiche Rezertifizierung unsere Qualitätsmanagementsystems nach der ISO-Norm 9001:2015. Unsere Zertifizierer haben uns nunmehr die entsprechenden bis 2029 gültigen Zertifikate zukommen lassen.

Sollten Sie für Ihre Dokumentation ein Exemplar des Zertifikates benötigen, so finden Sie diese im Download Bereich unserer Internetseiten, oder wenden Sie sich an unsere QM-Beauftragten Herrn Heino Beimgraben und Herrn Sascha Kaminski (Kontakt).

Wir freuen uns sehr, dass Helena Winters, die Tochter unseres langjährigen Niederlassungsleiters der NAVIS in Antwerpen Koen Winters, weiterhin Erfolge in der Leichtathletik feiert.

Bei den belgischen Hallenmeisterschaften der U20 gewann Helena die Silbermedaille im 60-Meter-Sprint mit einer persönlichen Bestleistung in 7,56 Sekunden. Und im Weitsprung gewann sie mit 5,68 Metern zudem die Bronzemedaille.

Nicht nur Ihre Eltern & Großeltern, sondern das ganze NAVIS Team sind stolz auf die Erfolge von Helena.

Vom 4. bis 15. April 2026 fand in einem Sportclub auf Teneriffa für besonders ausgewählte Athleten Belgiens die Vorbereitung auf die Sommersaison (Training) statt. Intensive Vormittags- und Nachmittagseinheiten umfassten Technikübungen, Schnelligkeits-, Weitsprung- und Krafttraining (Gewichtheben).

NAVIS ist zugleich Sponsor für Helena und wir wünschen ihr, dass sie auch weiterhin mit großer Freude und Leidenschaft sportliche Erfolge in der Leichtathletik feiern kann.

 

 

Auf dem Foto links: Helena Winters als Silbermedaillen-Gewinnerin im 60-Meter-Sprint

 

 

Foto Copyright: NAVIS (KW)

 

 

 

In diesen Wochen gibt es angesichts der politischen Weltlage leider nur wenig Positives zu berichten. Aber zumindest zum Thema Freihandelsabkommen hat sich für europäische Importeure und Exporteure zuletzt einiges bewegt. Am 24.03.2026 haben die EU und Australien die Verhandlungen über das Freihandelsabkommen abgeschlossen. Zudem gaben sie die Gründung einer Sicherheits- und Verteidigungspartnerschaft bekannt.

Zuvor im Januar 2026 haben die EU und Indien nach fast 20 Jahren ein umfassendes Free Trade Agreement (FTA) abgeschlossen. Das Abkommen gilt als Meilenstein für die Wirtschaftsbeziehungen und schafft eine Freihandelszone mit über zwei Milliarden Menschen.

Ebenfalls wurde im Januar das Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Ländern unterzeichnet. Der Handelsblock Mercosur besteht aus den Ländern Argentinien, Bolivien, Brasilien, Paraguay und Uruguay.

Auch wenn in der Umsetzung der FTAs noch Details zu klären sind und auch kritische Stimmen zu hören sind, bieten die Freihandelsabkommen unserer Wirtschaft wichtige Wachstumsimpulse. Eine Übersicht aller EU-Freihandelsabkommen finden Sie auf der Website des GTAI Germany Trade & Invest hier.

Die NAVIS ist in Australien, Indien und in den meisten Mercosur-Ländern mit zuverlässigen Partnerfirmen seit vielen Jahren vertreten. Für Anfragen zu Transporten per Seefracht oder Luftfracht kontaktieren Sie gern Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

Die Europäische Kommission hat am 7. April 2026 den ersten offiziellen Preis für Zertifikate im Rahmen des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) veröffentlicht – wie unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT berichtet. Für das erste Quartal 2026 wurde der Preis auf 75,36 Euro je Tonne CO₂-Äquivalent festgesetzt. Damit erhalten Importeure von Waren wie z.B. Stahl, Aluminium und Zement erstmals einen konkreten Hinweis auf die Kosten, die mit den in die Europäische Union eingeführten CO₂-Emissionen verbunden sind.

Die Veröffentlichung stellt einen wichtigen Meilenstein bei der Umsetzung des CBAM Systems dar, dessen definitive Phase am 1. Januar 2026 begonnen hat. Nach diesem Regelwerk sind Importeure CO₂-intensiver Produkte – darunter Stahl, Aluminium, Zement, Düngemittel, Strom und Wasserstoff – verpflichtet, Emissionen auszugleichen, die bei der Herstellung außerhalb der Europäischen Union entstanden sind. Dies geschieht durch den Erwerb entsprechender Zertifikate. Der Preis dieser Zertifikate ist unmittelbar an den Marktpreis im europäischen Emissionshandelssystem (EU ETS) gekoppelt und soll gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen Produzenten innerhalb und außerhalb der Europäischen Union gewährleisten.

Für das Jahr 2026 werden die Preise für CBAM-Zertifikate auf vierteljährlicher Basis als Durchschnitt der EU-ETS-Preise berechnet. Die nächsten Quartalspreise werden voraussichtlich am 6. Juli 2026, 5. Oktober 2026 sowie Anfang Januar 2027 veröffentlicht. Ab dem Jahr 2027 soll das System dynamischer ausgestaltet werden; dann ist eine wöchentliche Veröffentlichung der Preise vorgesehen, die die Entwicklungen am EU-ETS-Markt widerspiegeln soll. Importeuren soll es ab dem 1. Februar 2027 möglich sein, CBAM-Zertifikate zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen für das Jahr 2026 zu erwerben. Die erste Erklärung und Abgabe der Zertifikate ist für den 30. September 2027 vorgesehen.

Auch wenn der erste Preis für mehr Klarheit sorgt, bestehen weiterhin erhebliche Unsicherheiten. So müssen endgültige Benchmark-Werte noch veröffentlicht werden. Zudem sollen gemeldete Emissionen erst ab dem Jahr 2027 einer Verifizierung durch akkreditierte Prüfer unterliegen.

Für Unternehmen, die in internationalen Lieferketten tätig sind, entwickelt sich CBAM damit von einer reinen Berichtspflicht zu einem System mit unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. Die bevorstehende Phase wird daher für Unternehmen von zentraler Bedeutung sein, um ihre Beschaffungsstrategien, vertraglichen Regelungen und Compliance-Prozesse an diesen sich weiterentwickelnden Rechtsrahmen anzupassen.

Mit dem Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie (NIS2UmsuCG1) ist am 6. Dezember 2025 ein neuer, verbindlicher Rechtsrahmen zur Stärkung der Cybersicherheit in Kraft getreten. Das NIS2UmsuCG novelliert insbesondere das BSI-Gesetz (BSIG) grundlegend. Kernziel ist die Stärkung der digitalen Resilienz von Einrichtungen, die für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft bedeutsam sind. Die Aufsichtsbehörde ist das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Mit diesem Gesetz wird die europäische Richtlinie (EU) 2022/25553 vollständig in deutsches Recht übertragen.

NIS-Richtlinie steht für „Network and Information Security“-Richtlinie.

Wesentliche inhaltliche Regelungen des NIS-2-Umsetzungsgesetzes sind:

Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiberkategorien, die die bisherigen Regelungen des IT-Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwendungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG).

Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung:

 

Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind  

• juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro,
• einschließlich der bisherigen KRITIS-Betreiber nach BSI-KritisV,
• zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören.

 

Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind

• juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro und
• das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören.

 

Relevanz für die Transport- und Logistikbranche:

Für die Transport- und Logistikbranche ist entscheidend, dass Logistik – anders als in der bisherigen Kritis-Systematik – nicht als eigener Sektor oder Subsektor im Bereich „Transport und Verkehr“ erscheint. Die Anlagen 1 und 2 adressieren primär Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen.

Klassische Speditions-, Umschlags- oder Logistikdienstleistungen gelten daher nicht als eigenständig betroffene Dienste.

 

Das KRITIS-Dachgesetz:

Mit dem am 16. März 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlichten KRITIS-Dachgesetz (KRITISDachG) setzt Deutschland die europäische Richtlinie (EU) 2022/2557 über die Resilienz kritischer Einrichtungen (CER-Richtlinie) in nationales Recht um. Ziel der Richtlinie ist es, die Widerstandsfähigkeit zentraler Versorgungsstrukturen gegenüber Naturkatastrophen, technischen Störungen, Sabotage, Terrorismus oder anderen Gefährdungen zu erhöhen.

Das Gesetz etabliert hierfür erstmals einen sektorübergreifenden Rahmen für den Schutz kritischer Anlagen vor physischen und organisatorischen Risiken.

Betreiber kritischer Anlagen werden künftig insbesondere verpflichtet,

• Risiken für ihre Anlagen systematisch zu analysieren,
• geeignete Resilienzmaßnahmen zu ergreifen,
• erhebliche Störungen oder Gefährdungen zu melden sowie
• mit den zuständigen Behörden beim Schutz kritischer Infrastruktur zusammen.

 

Der konkrete Kreis der betroffenen Unternehmen des KRITIS-Dachgesetz steht derzeit noch nicht fest. Der gesetzliche Regelschwellenwert orientiert sich dabei grundsätzlich an einer Versorgungsrelevanz von 500.000  Personen (§ 5 Abs. 2 KRITISDachG).

Für Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche lässt sich derzeit noch nicht  abschließend beurteilen, ob einzelne Anlagen künftig unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen werden, da zahlreiche zentrale Aspekte des künftigen Regulierungsrahmens noch nicht abschließend feststehen. Gerade aufgrund der internationalen Vernetzung logistischer Lieferketten sowie der Vielzahl möglicher infrastruktureller Schnittstellen könnten einzelne logistische Knotenpunkte – etwa größere Umschlagterminals oder zentrale Steuerungsinfrastrukturen – künftig unter die Regulierung fallen.

 

Verhältnis des KRITISDachG zu BSI-Gesetz und NIS-2-Umsetzung:

Das KRITISDachG ist Teil eines mehrstufigen regulatorischen Rahmens. Während das KRITISDachG vor allem den Schutz kritischer Anlagen vor physischen Gefährdungen und sonstigen Störungen regelt, betreffen die Vorschriften des vor kurzem durch das NIS2UmsuCG abgeänderten BSI-Gesetzes (BSIG) in erster Linie die Cyber- und Informationssicherheit.

 

Die NAVIS AG befürwortet grundsätzlich schon aus eigenem Interesse die Ziele des NIS-2-Umsetzungsgesetzes und KRITIS-Dachgesetzes, die Cybersicherheit und Resilienz kritischer Infrastrukturen zu stärken. NAVIS wird die Umsetzung beider Gesetze entsprechend vornehmen, sofern die Tätigkeiten der NAVIS davon betroffen sind. Unabhängig von einer unmittelbaren gesetzlichen Betroffenheit legen wir bei der NAVIS grundsätzlich großen Wert auf Cybersicherheit und Robustheit der IT-Systeme.

 

Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur:

Die deutschen Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur und erfordern daher ein besonders verlässliches und abgesichertes Vorgehen bei der Einführung neuer Prozesse.

Zur Verbesserung der Sicherheit in der Transportkette von Importcontainern haben die deutschen Containerhäfen dazu eine einheitliche digitale Plattform namens „German Ports“ gegründet. Damit wird sichergestellt, dass vom seeseitigen Eintreffen des Containers im Hafen bis zu dessen Abholung durch das Transportunternehmen jederzeit transparent nachvollziehbar ist, welche Partei über den Container verfügen darf.

Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde die Secure Release Order (SRO) am 1. Oktober 2025 in einem stabilen und schrittweisen Onboarding-Prozess eingeführt. Ziel ist es, allen Beteiligten eine sichere Umstellung zu ermöglichen und zugleich die Resilienz der Importprozesse nachhaltig zu stärken.

Das neue IT-System soll vor allem den Container-Diebstahl und Drogenschmuggel erschweren. Das bisherige anonyme PIN-Verfahren wurde ab 1. Oktober 2025 sukzessive durch ein personalisiertes, digitales „Recht zur Abholung“ namens „Secure Release Order“ ersetzt.

NAVIS ist auf das neue IT-System vorbereitet und wird von Beginn an Teilnehmer der German Ports-Plattform sein. Weitere Informationen finden Sie auf der Website von German Ports hier.

Unsere neuesten NAVIS News vom 10. April 2026 stehen ab sofort für Sie zum kostenlosen Download hier bereit.

Sollten Sie den Bezug per E-Mail oder Postversand wünschen, wenden Sie sich gerne an unseren Mitarbeiter Herrn Sascha Kaminski (Tel. 040 – 789 48 – 288 / Kontakt).

Im Hafen von Antwerpen ist es letzte Nacht beim Bunkern eines Seeschiffes im Deurganckdock leider zu einem Unfall gekommen, der zu einer massiven Ölverschmutzung geführt hat. Obwohl das Austreten des Bunkeröls im Hafenbecken relativ zeitnah gestoppt werden konnte, breitete sich die Verschmutzung über Nacht weiter in Richtung Schelde aus.

 

Update vom 10.04.2026  – 13:30 Uhr:

Die Hafenverwaltung vom Antwerpener Hafen meldet:

Die Schelde ist wieder für die Schifffahrt freigegeben. Das Deurganck-Dock bleibt jedoch bis auf Weiteres geschlossen. Spezialschiffe sind aktiv mit der Ölbeseitigung beschäftigt. Unsere operative Priorität ist die vollständige Räumung des Deurganck-Docks, des Noordzee- und Europaterminals sowie der Schleusenanlage Berendrecht-Zandvliet. Wir setzen alles daran, den Betrieb an diesen wichtigen Standorten sicher und schnell wiederaufzunehmen und Störungen so gering wie möglich zu halten und zu beheben.

Weitere Updates zu diesem Ölunfall und dessen Folgen auf die Schiffsabfertigung werden regelmäßig auf der Homepage der Antwerpener Hafenverwaltung veröffentlicht:

https://www.portofantwerpbruges.com/en/news

•  

 

Update vom 10.04.2026  – 7:30 Uhr:

Die Antwerpener Hafenverwaltung meldet, dass die Schelde derzeit zwischen Boje 80 (oberhalb des Noordzeeterminals) und der Einfahrt zum Deurganck Dock vollständig für den Schiffsverkehr gesperrt ist..

Die Hafenverwaltung bedauert die Auswirkungen dieses Vorfalls auf den Hafen und die sensiblen Naturschutzgebiete entlang der Schelde. Der Schutz der Umwelt habe höchste Priorität, und es wird alles daran gesetzt, die betrieblichen und ökologischen Schäden so gering wie möglich zu halten

Die Sperrung der Schelde führt im Hafen von Antwerpen nun leider zu Verzögerungen in der Schiffsabfertigung für Export- und Importcontainer.

Sofern Sendungen von NAVIS-Kunden von diesen Verzögerungen betroffen sein sollten, werden wir unsere Kunden darüber schnellstmöglich informieren.

Weitere Updates zu diesem Ölunfall und dessen Folgen auf die Schiffsabfertigung werden regelmäßig auf der Homepage der Antwerpener Hafenverwaltung veröffentlicht:

https://www.portofantwerpbruges.com/en/news

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 09.04.2026:

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für den See- und Luftverkehr im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus seit dem Ausbruch des Irankrieges am 28.02.2026 extrem verschlechtert. Trotz der am 08.04.2026 zwischen den USA und dem Iran vereinbarten 2-wöchigen Waffenruhe bleibt die Sicherheitslage weiterhin volatil und dynamisch, zumal der Ausgang der Friedensverhandlungen nicht vorhersehbar ist.  

Eine nachhaltige Verbesserung der Sicherheitslage in der Region setzt voraus, dass die USA und Israel einen dauerhaften und stabilen Frieden mit dem Iran und dessen Verbündeten – der Hisbollah im Libanon – geschlossen haben.

Aufgrund der volatilen Sicherheitslage schließt unser Verkehrshaftungsversicherer weiterhin die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für die untenstehenden Risiken und Regionen weiterhin aus.

•  

Stand am 25.03.2026:

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für Transporte aufgrund der Kriegssituation im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus extrem verschlechtert.

Daher hat unser Verkehrshaftungsversicherer die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für folgende Risiken gekündigt:

• Krieg
• Streik / Aufruhr
• Beschlagnahme.

 

Die Aufhebung des Versicherungsschutzes für die oben genannten Gefahren bezieht sich auf folgende Länder und Regionen:

A) Ausschluss Länder und / oder Regionen im Nahen und Mittleren Osten:

Iran, Irak, Israel, Vereinigte Arabische Emirate, Bahrain, Katar, Oman, Kuwait, Syrien, Saudi-Arabien, Jemen, Libanon, einschließlich der Küstengewässer bis zu 12 Seemeilen vor der Küste.

B) Ausschluss Seegebiet:

Die Versicherung der oben genannten Gefahren ist im Gebiet des Persischen und Arabischen Golfs innerhalb der folgenden Begrenzung ausgeschlossen: Seerisiko im Persischen/ Arabischen Golf und den angrenzenden Gewässern, einschließlich des Golfs von Oman und der Gewässer westlich der Linie von Omans Hoheitsgrenze vor Kap Al-Hadd bei 22°42.S’N, 59°54.S’E nach Nordosten bis zur bei 25°10.S’N, 61°37.S’E.

 

Was folgt daraus für Ihre Verladungen in diese Regionen?

1.) Analog zu der Kündigung des Versicherungsschutzes unseres Verkehrshaftungsversicherers übernehmen wir keinerlei Haftung für die obig genannten Risiken für Verladungen von und zu den genannten Regionen. Der übrige Versicherungsschutz gilt unverändert fort.

2.)Sofern überhaupt Transporte in dieser Region möglich sind, gelten analoge Ausschlüsse zudem für alle Transportversicherungen, die Sie über uns abgeschlossen haben.

3.) Verfügen Sie über eine eigene Transportversicherungs-Police empfehlen wir Ihnen etwaige Ausschlüsse mit Ihrem Transportversicherer zu prüfen.  

4.) Wir und unser Verkehrshaftungsversicherer werden den Versicherungsmarkt und die politische Lage in den kommenden Tagen und Wochen sondieren und Sie unter NAVIS Aktuell Stelle bezüglich möglicher Wiedereinschlussvarianten informieren.

 

Für weitere Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter NAVIS-Betreuer jederzeit gerne zur Verfügung.  

 

 

 

Das Europäische Parlament und der Rat der EU haben am 26. März 2026 eine politische Einigung über eine umfassende Reform der EU-Zollunion getroffen. Ziel der Reform ist es, die Verfahren zu modernisieren, den Warenverkehr an den Außengrenzen besser zu überwachen und sowohl für Behörden als auch für Unternehmen effizientere Abläufe zu schaffen. Die Reform reagiert auf die stark gestiegenen Anforderungen an den Zoll, insbesondere durch den boomenden Online-Handel, neue europäische Sicherheits- und Produktstandards und eine zunehmend komplexe geopolitische Lage.

Die derzeitige Struktur mit 27 nationalen Zollverwaltungen und zahlreichen unter schiedlichen IT-Systemen führt zu erheblichem Aufwand und erschwert die einheitliche Kontrolle. Die Kommission möchte daher die Abläufe vereinfachen und gleichzeitig die Sicherheit des Binnenmarktes erhöhen.

Kernstück der Reform ist die Einrichtung der Europäischen Zollbehörde (EUCA) mit Sitz in Lille. Sie soll die Koordinierung des Risikomanagements zwischen den Mitgliedstaaten verbessern, für eine einheitliche Auslegung der Zollvorschriften sorgen und eine gemeinsame EU-Zolldatenplattform (EU-Data Hub – EUDH) betreiben. Dieser „Motor der Reform“ soll alle für den Zoll relevanten Daten zentral erfassen und den Mitgliedstaaten eine einheitliche Risikoanalyse in Echtzeit ermöglichen. Unternehmen werden ihre Informationen künftig nur einmal bereitstellen müssen, was die Bürokratie deutlich reduziert.

Die Reform bringt auch weitreichende Veränderungen für den E-Commerce mit sich. Online-Plattformen werden zu „fiktiven Einführern“ im Versandhandel und müssen sicherstellen, dass Zölle und gesetzliche Vorgaben eingehalten werden. Gleichzeitig wird ab 1. Juli 2026 die Zollbefreiung von 150 Euro für Sendungen von geringem Wert abgeschafft. Ab diesem Zeitpunkt wird als vorläufige Maßnahme ein vereinfachter Pauschalzoll in Höhe von 3 Euro für kleine Pakete eingeführt, bis der Data Hub voll ständig eingerichtet ist.

Sobald die neue Zolldatenplattform in Betrieb ist (geplant für 2028), werden die Pauschalbeträge durch reguläre Zölle ersetzt, die dann für alle ein geführten Waren gelten. Spätestens zum 1. November 2026 soll eine Bearbeitungsgebühr für Importwaren ein geführt werden, um die steigenden Abfertigungskosten für die Zollbehörden auszugleichen. Die Höhe der Handling Fee wird in einem delegierten Rechtsakt festgelegt und basiert auf den Mindestkosten, die den Zollbehörden bei der Abfertigung von Waren entstehen.

Die Umsetzung der Reform erfolgt in mehreren Stufen. Die EUCA wird voraussichtlich im Jahr 2027 ihre Arbeit aufnehmen, während die neue EU-Zolldatenplattform ab 2028 schrittweise eingeführt wird, bis sie im Jahr 2034 vollständig einsatzbereit ist.

Für Spediteure und Zollvertreter wird die Reform operative Auswirkungen haben, da sich Datenanforderungen, Compliance-Pflichten, Risikobewertungen und Kontrollprozesse in der gesamten EU grundlegend verändern werden. Die EU-Kommission hat auf ihrer Website FAQ zur EU-Zollreform veröffentlicht.