Unsere neuesten NAVIS News vom 25. Juni 2026 stehen ab sofort für Sie zum kostenlosen Download hier bereit.

Sollten Sie den Bezug per E-Mail oder Postversand wünschen, wenden Sie sich gerne an unseren Mitarbeiter Herrn Sascha Kaminski (Tel. 040 – 789 48 – 288 / Kontakt).

Eine der wichtigsten Prioritäten der Europäischen Union ist die Sicherheit ihrer Bürger und des Binnenmarktes. Jedes Jahr werden Waren im Wert von mehreren Billionen Euro in die EU eingeführt, was rund 15 % des weltweiten Warenhandels entspricht. Die Europäische Union führte zwischen März 2021 und März 2024 ein neues Zollsystem für Sicherheit und Gefahrenabwehr ein, das auf einem umfassenden Frachtinformationssystem mit Warenvoranmeldung beruht – dem Import Control System 2 (ICS2).

Das Einfuhrkontrollsystem 2 (ICS2) ist das zentrale Fracht-Vorabinformationssystem der EU für die Sicherheit und Risikobewertung von Waren. Es verlangt von Importeuren und Frachtführern, elektronische Zolldaten (Summarische Eingangsanmeldung/ENS) in das EU-Zollportal der EU  zu übermitteln, bevor die Waren in die EU gelangen und ist die erste Verteidigungslinie für den Schutz des EU-Binnenmarkts und der EU-Verbraucher.

Für alle Import-See-Verladungen (FCL sowie LCL), die die NAVIS für Ihre Kunden aus Übersee organisiert, übermittelt die NAVIS die Sendungsdetails an das EU-Zollportal. Zu den Sendungsdetails gehören u.a.:

• die Adressdaten des Exporteurs in Übersee und des Importeurs in der EU
• EORI-Nummer des Importeurs
• der sechsstellige HS-Code der Ware
• die Nummer des Reederei B/L als verknüpfender Faktor (sog. Linking Key)

 

Im Mai 2026 haben die zuständigen EU-Zollbehörden sehr kurzfristig und ohne Vorabankündigung die Regeln und Bedingungen im Umgang mit dem ICS2-Filing weiter verschärft. Dies hat nun zur Folge, dass für sämtliche Sendungen ein entsprechender Datensatz übermittelt werden muss, der die Daten des Reeders auf Master B/L Ebene ergänzt.

Fehler bei der Übermittlung in das Import Control System 2 (ICS2) können zu Lieferverzögerungen im Empfangshafen und im schlimmsten Fall zu einem Ladeverbot oder der Einbehaltung der Ware an der EU-Grenze führen.

Waren mit solchen Fehlern oder fehlenden Anmeldungen werden nach Ankunft im Empfangshafen vom Zoll blockiert und müssen in einem aufwendigen Prozess nachgemeldet werden, bevor wieder über sie verfügt werden kann.

Aktuell kommt es jedoch bei der Verknüpfung der Filingdaten des Reeders und der weiteren Anmelder auf House B/L Ebene vermehrt zur Verknüpfungsproblemen im EU-Zollportal, die die Spediteure nicht sofort erkennen können, da das ICS2-System keine Informationen über das erfolgreiche Zusammenfügen der Daten gibt.

Um dieses Problem so schnell wie möglich zu entdecken oder sogar vollständig zu vermeiden, befinden sich die NAVIS im engen Austausch mit den Reedern sowie unserem IT-Dienstleister, um gemeinsam eine Lösung zu entwickeln.

Bei Fragen und Anliegen zu dieser Thematik kontaktieren Sie gerne Ihre gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS, welche Sie dann gerne direkt in Verbindung mit dem Zollbeauftragten der NAVIS setzen.

 

Singapur zählt zu den wirtschaftlich dynamischsten Staaten Asiens und der Welt. Der Stadtstaat hat sich mit seiner offenen, innovationsorientierten und international stark vernetzten Wirtschaft zu einem zentralen Knotenpunkt für Handel, Finanzen, Logistik und Technologie entwickelt. Zugleich steht Singapur, wie viele hochvernetzte Volkswirtschaften, vor erheblichen Herausforderungen.

Am Montag, den 22. Juni 2026 sprach S.E. Lee Chong Hock, Botschafter der Republik Singapur in Deutschland, im Hamburger Übersee-Club über die Entwicklung seines Landes und über seinen Blick auf eine sich rapide verändernde internationale Ordnung:

Chancen:

• Profiteur als neutrale Drehscheibe: In Zeiten des „De-Riskings“ (Lieferketten-Diversifizierung) dient Singapur als sicherer Hafen für internationale Konzerne. Es profitiert davon, dass sich westliche und östliche Investoren im neutralen Raum treffen.
• Vermittlerrolle und Diplomatie: Als strategischer Akteur (Middle Power) nutzt Singapur seine exzellenten Beziehungen zu Washington und Peking, um sich als unersetzlicher Vermittler und sicherer Ort für internationale Dialoge wie den IISS Shangri-La-Dialog zu positionieren.
• Technologischer Vorreiter: Durch massive Investitionen in Künstliche Intelligenz, Digitalisierung und grüne Technologien sichert sich Singapur neue Wachstumsfelder jenseits der traditionellen Logistik und des klassischen Warenhandels.

 

Risiken:

• Fragmentierung des Welthandels: Singapurs Wohlstand basiert historisch auf dem freien Handel. Zölle und Technologieblockaden großer Mächte gefährden das offene Wirtschaftssystem und bedrohen die Rolle des Stadtstaates als Umschlagplatz.
• Geopolitischer Zwang zur Parteinahme: Der Druck von Großmächten, sich im Systemwettbewerb eindeutig zu positionieren, schränkt den außenpolitischen Handlungsspielraum ein. Ein offener Konflikt würde Singapurs Existenz als offene Volkswirtschaft massiv bedrohen
• Ressourcen- und Versorgungsengpässe: Als extrem flächenarmer Inselstaat ist Singapur zu 100 % von Nahrungsmittel-, Energie- und Wasserimporten abhängig. Diese Verwundbarkeit macht das Land hochsensibel für protektionistische Maßnahmen und globale Krisen

 

Die Strategie des Stadtstaates:

Um in dieser volatilen Ära zu bestehen, setzt die Führung in der Außen- und Sicherheitspolitik auf drei strategische Säulen:

• Wirtschaftliche Resilienz und Diversifikation durch den Ausbau regionaler Partnerschaften, wie etwa die ASEAN-Integration.
• Starke Verteidigungsbereitschaft und interne, gesellschaftliche Geschlossenheit, um Souveränität zu wahren.
• Pragmatischer Multilateralismus: Strikte Einhaltung und Verteidigung des internationalen Seerechts und der Verträge der Welthandelsorganisation (WTO).

 

Die NAVIS war bei dem Vortrag durch die Vorstandsmitglieder Remo Stork und Jan-Michael Beyer vertreten.

Im Rahmen unserer weltweiten FCL- und LCL-Containerverkehre unterhalten wir von und nach nach Singapore zumindest wöchentliche Abfahrten und tägliche Abflüge per Luftfracht.

 

 

 

 

 

 

Ab dem 1. Juli 2026 erweitert die neue Phase des europäischen Mobilitätspakets die Verpflichtungen für  Transporter und leichte Nutzfahrzeuge über 2,5 Tonnen Gesamtgewicht, die im  grenzüberschreitenden Verkehr oder im Kabotageverkehr eingesetzt werden. Dies bedeutet einen strengeren Kontrollrahmen mit neuen Compliance-Anforderungen für diese Art von Transporten.

In der Praxis erfordert diese Änderung eine Überprüfung von Routen, Schichten, Unterlagen und internen Abläufen, um den Vorschriften gerecht zu werden und Strafen zu vermeiden. Dies bedeutet zwar einen höheren operativen Aufwand für die Transportunternehmen, fördert aber im Gegenzug ein einheitlicheres Wettbewerbsumfeld innerhalb der EU.

Darüber hinaus sieht die Verordnung die Einführung von Systemen zur Überwachung der Fahrertätigkeit vor, was bei der Planung und Schulung der Teams berücksichtigt werden sollte. Für die Unternehmen liegen die Hauptauswirkungen eher in der Organisation und der Einhaltung der Vorschriften als in einer einmaligen, isolierten Änderung.

 

INTELLIGENTER FAHRTENSCHREIBER (SMART TACHOGRAPH):

• Verpflichtend im internationalen Verkehr
• Im nationalen Verkehr weiterhin ausgenommen
• Automatische Erfassung von Lenkzeiten, Grenzübertritten und Aktivitäten
• Einbau eines Geräts der 2. Generation vorgeschrieben

 

LENK- UND RUHEZEITEN:

• Tägliche Lenkzeit: max. 9 Stunden (10 Stunden, 2x pro Woche möglich)
• Wöchentliche Lenkzeit: max. 56 Stunden – Max. 90 Stunden innerhalb von 2 Wochen
• Pausen- und Ruhezeiten entsprechen den Regelungen im Schwerlastverkehr
• Vollständige Angleichung an die Vorschriften für den Güterkraftverkehr

 

eCMR: DIGITALE FRACHTUNTERLAGEN:

• Die EU fördert den elektronischen Frachtbrief (eCMR) als europäischen Standard.
• Direkter digitaler Zugriff für Behörden in allen Mitgliedstaaten
• Schrittweise Ablösung papierbasierter Transportdokumente
• Bessere Rückverfolgbarkeit und grenzüberschreitende Kontrolle

 

VERSTÄRKTE KONTROLLEN:

• Automatisierter Datenaustausch zwischen EU-Ländern
• Häufigere und auch remote durchgeführte Kontrollen
• Entsenderichtlinie (Posting of Drivers): Anwendung der Mindestlöhne des jeweiligen Einsatzlandes
• Besonders relevant für Einsätze in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

 

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Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

 

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

 

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

 

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

 

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

 

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

 

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

 

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Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

 

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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In dieser Woche besuchten wir in Barcelona unsere langjährige spanische Partnerfirma L.W. Cretschmar Española, S.A.. Ziel der Gespräche ist es gewesen, die bestehende erfolgreiche Zusammenarbeit im Bereich Landverkehre weiter zu optimieren. Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar.

Die NAVIS – Delegation wurde von Anna Cordes (Abteilungsleiterin Landverkehre) angeführt und für L.W. Cretschmar Española, S.A. leitete der Geschäftsführer Oliver Rüter die Gespräche.

Wir bedienen in Spanien mit unseren Lkw-Verkehren nicht nur die Metropolregionen Madrid und Barcelona, sondern das gesamte – nach Frankreich – zweitgrößte Flächenland der EU.

Erfreulicherweise hat Spanien im Vergleich zu den anderen EU-Staaten zuletzt ein überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum zu verzeichnen. Spaniens Wirtschaftswachstum für das Jahr 2026 wird von führenden Finanzinstituten und der EU-Kommission auf real 2,0 % bis 2,4 % prognostiziert. Damit wächst das Land weiterhin deutlich schneller als der Durchschnitt der restlichen Eurozone (ca. 1,2 %) und gehört zu den stärksten wirtschaftlichen Leistungsträgern in Europa.

Zum aktuellen Status Ihrer Sendung sowie zu den aktuellen Transportmöglichkeiten unserer Landverkehre von und nach Spanien  wenden Sie sich bei der NAVIS gern an die in den Verladeplänen aufgeführten Mitarbeiter.

 

 

Auf dem Foto sind u.a. zu sehen: Oliver Rüter (L.W. Cretschmar Española) ganz rechts, Anna Cordes (NAVIS) 2.v.r..

Copyright Foto: NAVIS (AC).

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

 

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Selbst bei einer Öffnung der Straße von Hormus ist nicht mit einer schnellen Entspannung zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

 

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

 

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

 

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

 

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

 

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

 

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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Update vom 09.06.2026:

Einem aktuellen Lagebericht des German Navy Shipping Centre zufolge bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten weiterhin angespannt. Auch wenn sich die Form der Bedrohung gegenüber der Eskalationsphase im März teilweise verändert hat, kann von einer nachhaltigen Entspannung keine Rede sein. Vielmehr zeigt sich weiterhin ein hochdynamisches und schwer kalkulierbares Lagebild, das durch fragile Waffenruheelemente, fortbestehende militärische Spannungen zwischen den USA und Iran, anhaltende maritime Zwangsmaßnahmen, mögliche Minengefahren sowie fortgesetzte Beeinträchtigungen der Navigation geprägt ist. Zusätzlich wird die Lage durch die fortgesetzten Auseinandersetzungen zwischen Israel und der Hisbollah im Libanon belastet.

Gegenüber der frühen Eskalationsphase ist allerdings erkennbar, dass sich die Art der Bedrohung teilweise verändert hat. Während zu Beginn des Konflikts zahlreiche direkte Treffer auf Handelsschiffe zu verzeichnen waren, treten inzwischen verstärkt asymmetrische Risiken in den Vordergrund. Hierzu zählen insbesondere Beschlagnahmen, aggressive Funksprüche, mögliche Drohnen- und Projektilangriffe, administrativ gesteuerte Passageverfahren sowie die Unsicherheit über eine tatsächliche oder behauptete Verminung der Straße von Hormus.

Die Lage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus ist weiterhin mit ganz erheblichen Unsicherheiten für die Schifffahrt, die Transportplanung und die Stabilität internationaler Lieferketten verbunden. Auch wenn die Zahl neuer bestätigter Angriffe zwischenzeitlich geringer ausfiel als noch in der Hochphase der Eskalation, bleibt die Gesamtrisikolage hoch. Zu den maßgeblichen Belastungsfaktoren zählen die weiterhin ungelöste politische Grundkonstellation, die fragile Waffenruhe, die fortgesetzte US-Seeblockade, iranische Beschlagnahmen und Passageauflagen, mögliche Minengefahren, fortbestehende Navigationsstörungen sowie die Drohung weiterer Angriffe auf Schiffe und kritische maritime Infrastruktur.

 

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Update vom 30.05.2026:

Drei Monate nach Ausbruch des Krieges zwischen den USA, Israel und dem Iran sind die Auswirkungen des Konfliktes auf die zivile Schifffahrt in der Golfregion weiterhin erheblich. Nachdem es in den letzten Tagen zu erneuten Raketenangriffen der USA und Gegenreaktionen des Iran gekommen ist, bleibt die Lage im Persischen Golf  hochgefährlich und schwer berechenbar.

Derzeit befinden sich nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder noch rund 2.000 Handelsschiffe mit etwa 20.000 Seeleuten im Persischen Golf. Darunter sind aktuell 46 Schiffe mehrerer deutscher Reedereien mit rund 1.000 Seeleuten. Selbst wenn es zu einem Deal zwischen den USA und dem Iran komme, sei es kaum möglich, die Schifffahrt wieder uneingeschränkt durch die Straße von Hormus aufgrund der Minengefahr aufzunehmen

 

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Update vom 06.05.2026:

Zwischen den USA und Iran herrscht derzeit eine fragile Waffenruhe. Zuletzt nahmen die Spannungen wieder zu, weshalb eine weitere Eskalation im Krieg befürchtet wurde: Trump drohte der Islamischen Republik erneut mit Vernichtung, nachdem Iran als Reaktion auf die US-Initiative zur Öffnung der Meerenge am Montag  (04.05.2026) Ölanlagen in den Vereinigten Arabischen Emiraten angegriffen hatte

US-Präsident Donald Trump will den amerikanischen Militäreinsatz für eine sichere Durchfahrt von Schiffen durch die Straße von Hormus »für kurze Zeit« aussetzen. Während des vorübergehenden Stopps von »Projekt Freiheit« solle geprüft werden, ob ein Abkommen mit dem Iran abgeschlossen werden könne, schrieb Trump auf seiner Plattform Truth Social. Es habe bei den Gesprächen über ein mögliches Abkommen »große Fortschritte« gegeben. Die US-Blockade gegen Schiffe, die iranische Häfen anlaufen oder verlassen, bleibe in vollem Umfang in Kraft, so Trump.

Der Iran hingegen will sich mit Hilfe eines neuen Genehmigungsverfahrens die Kontrolle über die von ihm blockierte Straße von Hormus sichern. Laut iranischen Staatsmedien sollen Betreiber von Schiffen, welche die Meerenge passieren sollen, eine E-Mail mit Regeln und Vorschriften für die Durchfahrt erhalten. Für den Transit benötigten die Schiffe dann die Erlaubnis einer iranischen Behörde (Persian Gulf Strait Authority) und müssten den Vorgaben folgen, berichtete der staatliche Sender Press TV.

 

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Update vom 04.05.2026:

US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, dass die Vereinigten Staaten ab Montag, den 4. Mai 2026  eine Initiative starten wollen, um in der Straße von Hormus feststeckende Schiffe zu befreien. Es handele sich dabei größtenteils um Schiffe aus Regionen der Welt, die nicht in den Irankrieg verwickelt seien. Wie genau die USA vorgehen wollen, erklärte er in seinem Post nicht.

Der Iran verbat sich US-Aktionen in der Meerenge. Jede amerikanische Einmischung in die neuen Seeverkehrsregelungen in der Straße von Hormus wird als Verstoß gegen die Waffenruhe angesehen.

Im Irankrieg herrscht derzeit eine Waffenruhe, die Trump einseitig und ohne zeitliche Begrenzung verlängert hat. Gespräche über eine dauerhafte Lösung des Konflikts stocken.

Währenddessen warnt das US-Finanzministerium Reedereien weltweit vor Zahlungen an den Iran für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Wer das missachte, müsse mit Sanktionen rechnen, heißt es in einer Mitteilung der Behörde. Konkret sollen Schifffahrtsunternehmen nicht nur von Geldzahlungen absehen, sondern auch vom Transfer digitaler Vermögenswerte, von informellen Tauschgeschäften oder Spenden sowie von Zahlungen an iranische Botschaften, erklärte die US-Behörde OFAC.

Der Iran hatte die Erhebung von Mautgebühren für die Durchfahrt als Teil von Verhandlungsvorschlägen zur Beendigung des Konflikts ins Spiel gebracht. US-Präsident Trump kritisierte dies bereits mehrfach scharf. 

 

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Update vom 29.04.2026:

Mit der andauernden Blockade der Straße von Hormus verstoßen der Iran und die USA gegen das Prinzip der ungehinderten Schifffahrt und beeinträchtigen massiv den freien Warenhandel. Wenn der Iran Passagegebühren für Seeschiffe in Millionenhöhe in Erwägung zieht und die USA andeuten, die Durchfahrt dauerhaft überwachen und womöglich reglementieren zu wollen, wird eindeutig internationales Recht gebrochen.

Denn das seit 1994 geltende UN-Seerechtsübereinkommen garantiert eine unbehinderte Transitdurchfahrt für Meerengen wie die Straße von Hormus. Für eine Handelsnation wie Deutschland sind Blockaden von Meerengen und mögliche hohe Gebühren als eine extrem kritische Entwicklung anzusehen. Wir haben über die Bedeutung von maritimen Nadelöhren für den deutschen Außenhandel unter NAVIS Aktuell im September 2025 berichtet.

 

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Update vom 23.04.2026:

Update zur Lage in der Straße von Hormus und zu den möglichen Auswirkungen auf Schifffahrt und Lieferketten:

Über die möglichen Auswirkungen des Nahostkonflikts auf internationale Transport- und Lieferketten berichten wir hier regelmäßig.  Unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT hat hierzu ergänzend eine Zusammenfassung eines aktuellen Webinars der britischen Marktanalysefirma Drewry zur Entwicklung in der Straße von Hormus und zu den möglichen Folgen für die globalen Schifffahrtsmärkte übermittelt.

 

• Nach der von Drewry dargestellten Lage bleibt die Situation im Persischen Golf hochgradig unsicher. Für den Fall, dass es kurzfristig nicht zu einer diplomatischen Entspannung kommt, wird weiterhin mit spürbaren Auswirkungen auf den maritimen Verkehr gerechnet.

 

• Drewry unterscheidet dabei zwischen einem kürzeren Störungsszenario von etwa drei Monaten und einem länger anhaltenden Szenario von rund einem Jahr. Im Fall einer kurzfristigen Störung wären vor allem vorübergehende Ausschläge bei den Frachtraten, höhere Treibstoffzuschläge und rückläufige Transportmengen von und in den Nahen Osten zu erwarten. Bei einer länger andauernden Beeinträchtigung sieht Drewry dagegen deutlich weitergehende Folgen, darunter stark steigende Bunkerkosten, Inflationsrisiken, Belastungen für importabhängige Volkswirtschaften und eine Abschwächung des globalen Handelswachstums.

 

• Die Risiken sind nicht auf unmittelbare Verkehrsbeeinträchtigungen beschränkt. Neben Sicherheitsrisiken für Schiffe und Häfen werden kurzfristig auch Serviceunterbrechungen, erhebliche Schwankungen der Frachtraten, zusätzliche Hafenüberlastungen und reduzierte Kapazitäten als realistische Folgen genannt. Mittelfristig treten nach dieser Einschätzung zudem mögliche Bunkerengpässe, Belastungen vorgelagerter Produktionsketten sowie eine nachlassende Nachfrage in den Blick. Langfristig könnte es zu einer strukturellen Neuordnung von Verkehrsströmen und Logistiknetzwerken

 

• Drewry weist ferner darauf hin, dass sich Marktteilnehmer bei anhaltenden Störungen auf mittlere und längere Sicht an die neue Lage anpassen dürften. Genannt werden insbesondere eine teilweise Verlagerung von Verkehren aus dem Persischen Golf, die Suche nach alternativen Knotenpunkten sowie eine stärkere Diversifizierung von Routen zwischen Europa und Asien. Als mögliche Gewinner solcher Umlenkungseffekte werden unter anderem Häfen im Roten Meer, im östlichen Mittelmeerraum sowie Colombo genannt. Gleichzeitig könnten längere Routen, langsamere Umläufe und neue geopolitische Unsicherheiten zu höheren Frachtraten, längeren Laufzeiten und einer insgesamt geringeren Effizienz internationaler Lieferketten führen. Drewry hält im längerfristigen Verlauf sogar einen Rückgang des globalen Containerumschlags von etwa 0,5 bis 1,3 Prozent für möglich.

 

• Für alle Beteiligten an den internationalen Logistikketten ergeben sich daraus vor allem operative und kommerzielle Herausforderungen. In der Drewry-Einschätzung werden als zentrale Belastungsfaktoren insbesondere höhere Bunkerzuschläge, der Rückgriff auf Ausweichhäfen, längere Vorlaufzeiten und ein starkes Anziehen der Frachtraten Empfohlen wird daher, Haupt- und Alternativrouten einschließlich der jeweiligen Kostenentwicklung fortlaufend zu beobachten.

 

Fazit:

Die vom europäischen Speditions-Spitzenverband CLECAT CLECAT weitergeleitete Drewry-Einschätzung unterstreicht, dass mit strukturellen Marktveränderungen und einer anhaltend erhöhten Volatilität in der internationalen Schifffahrt gerechnet werden muss.

Vor dem Hintergrund der weiterhin dynamischen Lage versuchen wir Verkehre mit Nahostbezug besonders eng zu überwachen und unsere Auftraggeber frühzeitig über mögliche Auswirkungen auf Transitzeiten und Zusatzkosten zu informieren. Ferner prüfen wir regelmäßig alternative Routing-Optionen sowie die damit verbundenen Zusatzkosten.

 

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Update vom 22.04.2026:

Iran greift 3 Containerschiffe an und meldet die Beschlagnahmung von 2 Schiffen:

Die iranischen Revolutionswächter haben nach eigenen Angaben zwei Schiffe beschlagnahmt, die die Straße von Hormus passieren wollten. Die »MSC Francesca« und die »Epaminodes« seien festgesetzt worden, da sie keine Genehmigung für die Durchfahrt gehabt hätten und ihre Navigationssysteme manipuliert gewesen seien, teilten die Revolutionswächter mit. ‌Dies habe angeblich die Sicherheit auf See gefährdet.

Die beiden Schiffe waren zuvor beschossen worden, wie die BBC berichtete. Demnach wurden sie dann in Richtung der iranischen Küste geleitet. Außerdem wurde das Containerschiff »Euphoria« attackiert, das sich iranischen Angaben zufolge in griechischem Besitz befinden soll.

Immer wieder kommt es in der für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtigen Straße von Hormus zu ähnlichen Vorfällen. Das von den USA und Israel angegriffene Iran hat mit Attacken und Drohungen die Schifffahrt durch die wichtige Meerenge nahezu zum Erliegen gebracht.

Die Lage in der Straße von Hormus ist auch nach der von US-Präsident Donald Trump verkündeten Verlängerung der Waffenruhe unverändert. Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

 

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Update vom 21.04.2026:

Straße von Hormus weiterhin vom Iran und den USA blockiert:

Kurz vor dem Auslaufen der Waffenruhe am 22.04.2026 geben sich die USA und der Iran unnachgiebig. Während US-Präsident Trump sich einem Deal nah wähnt, erhebt Iran Ansprüche, um überhaupt an einer zweiten Runde teilzunehmen. Eine Fortsetzung der Verhandlungen zwischen Iran und den USA ist weiter ungewiss.

Sollten die USA und Iran vor Ablauf der Feuerpause keine neue Vereinbarung treffen, könnte der Krieg erneut losbrechen. Trump hatte für den Fall erneut mit zerstörerischen Angriffen gedroht.

Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

Auch die Regierung in Teheran hält an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

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Update vom 19.04.2026:

Iran und USA setzen die Blockade der Straße von Hormus fort:

Nach wochenlanger Blockade wegen des Irankriegs hatten Vertreter der Staatsführung in Teheran am Freitag, den 17.04.2026 erklärt, dass Öltanker und Handelsschiffe während der laufenden Waffenruhe durch die Straße von Hormus fahren könnten.

Am Tag darauf erklärte das iranische Militär allerdings, die Kontrolle über die Handelsroute wieder übernommen zu haben. Begründet wurde dies mit der andauernden Seeblockade der USA, die für Schiffe mit Start- oder Zielhafen in Iran gilt. Die Regierung in Teheran hält somit an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

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Update vom 17.04.2026:

Iran setzt die Blockade der Straße von Hormus aus:

Der iranische Außenminister Abbas Araghchi hat heute auf X mitgeteilt, dass die Blockade der Straße von Hormus seitens Irans bis zum Ende der Waffenruhe im Libanon aufgehoben ist.

Die Durchfahrt aller kommerziellen Schiffe erfolge auf einer koordinierte Route, die bereits von der iranischen Hafen- und Schifffahrtsbehörde bekannt gegeben worden sei, erklärte Araghchi weiter. Die Waffenruhe für den Libanon trat am Donnerstaghabend in Kraft und soll 10 Tage gelten.

US-Präsident Donald Trump reagierte mit einem kurzen »Thank you« auf seiner Plattform Truth Social.

 

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Update vom 13.04.2026:

US-Präsident Trump reagierte auf die gescheiterten Iran-Gespräche ebenfalls mit einer Blockade der Straße von Hormus. Somit existiert in der Straße vom Hormus eine zweifache Blockade seitens des Irans und den USA. Die Blockade der US-Amerikaner begann am Montag, den 13.04.2026 um 16:00 Uhr (MEZ). Damit droht die weitere militärische Eskalation – mit schweren Folgen für die Energiemärkte.

US-Präsident Donald Trump hatte angekündigt, die Durchfahrt aller Schiffe in der Straße von Hormus mithilfe der US-Marine zu stoppen. Das zuständige Regionalkommando Centom stellte klar, dass nur Schiffe gestoppt werden sollen, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Demnach schließt die Blockade iranische Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman ein.

Praktisch dürfte das bedeuten, dass die US-Marine alle Schiffe stoppen oder zum Umkehren zwingen will, die einen Bezug zum iranischen Ölgeschäft haben. Tanker, die für Golfstaaten wie Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate durch die Meerenge fahren, wären von der US-Blockade dagegen nicht betroffen.

Trump hat die Streitkräfte auch angewiesen, alle Schiffe abzufangen, die Gebühren an Iran gezahlt haben. Niemand, der eine „illegale Maut“ entrichte, werde auf hoher See eine sichere Passage haben. Der Republikaner hat Iran der „Erpressung“ beschuldigt und will von Iran gelegte Seeminen zerstören lassen. Zugleich erwägen die USA Medienberichten zufolge neue Militärschläge in Iran – offenbar, um die Verhandlungen wieder in Gang zu bringen.

Nach US-Angaben wird die Blockade unabhängig gegenüber Schiffen aller Nationen durchgesetzt, die iranische Häfen ansteuern oder diese verlassen. Eine direkte Kontrolle der Straße von Hormus dürfte bedeuten, dass Soldaten der US-Marine diese Schiffe beobachten, eskortieren oder abfangen und wenn nötig auch an Bord gehen. Seeleute sollen nach Centcom-Angaben die aktuellen Informationen verfolgen und per Funk auch Kontakt aufnehmen zur US-Marine, wenn sie das Gebiet durchfahren.

Beim Kontakt zu Schiffen, die iranisches Öl exportieren, könnte es schnell zu Zwischenfällen und neuen militärischen Eskalationen kommen. Die iranische Marine hat ein US-Kriegsschiff bereits davor gewarnt, die Straße von Hormus zu durchqueren und mit einem Angriff „innerhalb von 30 Minuten“ gedroht, sollte das Schiff seinen Kurs fortsetzen. So könnte es auch iranische Angriffe auf US-Kriegsschiffe geben, die etwa versuchen, Inspektionen an Bord von Schiffen mit iranischem Bezug durchzuführen.

 

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Update vom 08.04.2026:

Kurz vor Ablauf von Präsident Trumps Ultimatum haben sich die USA und Iran auf eine zweiwöchige Waffenruhe geeinigt. Die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden.

US-Präsident Donald Trump ist nach eigenen Angaben bereit, zwei Wochen lang Bombardierungen und Angriffe auf Iran auszusetzen, wenn Teheran die Straße von Hormus öffnet. Es werde sich um eine beidseitige Waffenruhe handeln, teilte Trump auf seiner Plattform Truth Social mit.

Im Gespräch mit dem ABC-Journalisten Jonathan Karl brachte der US-Präsident zudem die Idee ins Spiel, gemeinsam mit dem iranischen Regime Gebühren für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben. »Wir denken darüber nach, es als Joint Venture zu machen«.

Der pakistanische Premierminister Shehbaz Sharif habe ihn gebeten, von seinen angedrohten Angriffen auf Irans Stromkraftwerke und andere Infrastruktur abzusehen, schrieb Trump weiter. Der US-Präsident hatte zuvor damit gedroht, den iranischen Energiesektor sowie Brücken zu attackieren, sollte die Führung des Landes nicht entweder einem Abkommen zustimmen oder die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Meerenge öffnen.

Der iranische Nationale Sicherheitsrat hat der Waffenruhe einer Mitteilung zufolge zugestimmt. Irans Außenminister kündigte zugleich eine Öffnung der Straße von Hormus an. In Abstimmung mit den iranischen Streitkräften und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen solle der Schiffsverkehr ermöglicht werden, schrieb Abbas Araghtschi in einer Erklärung. Der Beginn von Gesprächen über ein längerfristiges Abkommen bedeute aber noch kein Ende des Krieges, hieß es in iranischen Staatsmedien.

Pakistans Premier Sharif lud Delegationen Irans und der USA für weitere Gespräche am Freitag in die pakistanische Hauptstadt Islamabad ein, wo Vertreter beider Länder über ein endgültiges Abkommen zur Beilegung des Konflikts verhandeln sollen.

 

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Update vom 02.04.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Das German Navy Shipping Centre der Bundeswehr hat am 02.04.2026 ein Update zur Sicherheitslage im Persischen Golf und angrenzenden Seegebieten veröffentlicht:

• Danach bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten auch Anfang April 2026 auf einem äußerst kritischen Niveau. Während bereits die Lageberichte des German Navy Shipping Centre vom 12. und 19. März eine faktische Schließung der Straße von Hormus, anhaltende Angriffe auf zivile Schiffe, massive elektronische Störungen sowie eine zunehmende Beeinträchtigung der Energie- und Hafeninfrastruktur beschrieben, bestätigt der aktuelle Bericht vom 2. April diese Grundtendenz ausdrücklich. Zwar habe sich die Lage gegenüber dem letzten Bericht vom 26. März nur leicht verändert, eine Entspannung sei jedoch nicht erkennbar. Israel und die USA setzten ihre Angriffe auf Ziele im Iran mit weitreichenden Waffensystemen fort, während Iran weiterhin Staaten am Persischen Golf mit ballistischen Raketen und Drohnen angreife.

 

• Im Zentrum der Lagebewertung steht weiterhin die Einschätzung, dass die Straße von Hormus faktisch geschlossen Schon im Bericht vom 12. März wurde ausgeführt, dass zivile Schiffe sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten angegriffen würden, sofern sie die Passage planten oder durchführten. Der Bericht vom 19. März bestätigte diese Lage unverändert. Der aktuelle Bericht vom 2. April hält nun ebenfalls fest, dass die faktische Schließung fortbesteht und im Berichtszeitraum erneut zwei Angriffe auf zivile Schiffe in diesem maritimen Raum erfolgt seien. Die Bedrohung weiterer Angriffe bestehe ausdrücklich fort.

 

• Neu hinzu tritt im aktuellen Bericht eine deutlichere Beschreibung alternativer, von Iran kontrollierter Transitwege. Danach hätten einzelne Schiffe den Persischen Golf über iranische Hoheitsgewässer verlassen, offenbar nach vorheriger Abstimmung mit Iran und gegen Zahlung einer Gebühr. Diese Vorgehensweise werde jedoch ausdrücklich nicht empfohlen. Für Schiffe mit deutschem Bezug sei die Lage besonders heikel, da diese nach Einschätzung des Berichts wegen der Beziehungen Deutschlands zu Israel und den USA von Iran als feindlich eingestuft würden. Ergänzend wird ausgeführt, dass nahe der iranischen Küste ein iranisch kontrollierter Transitkorridor aktiviert worden sei, der bereits als „Island Gate“ bezeichnet werde. Laut iranischen Aussagen solle die Straße von Hormus erst dann wieder geöffnet werden, wenn künftige Ölgeschäfte ausschließlich in chinesischen Yuan abgewickelt würden. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Iran nicht nur militärisch, sondern auch wirtschafts- und verkehrspolitisch versucht, die Passage zu kontrollieren.

 

• Die seit März gemeldeten massiven elektronischen Störungen bestehen fort, wenn auch mit leicht veränderter Intensität. Bereits in den Berichten vom 12. und 19. März wurde auf erhebliche Beeinträchtigungen von AIS-, GPS-, Navigations- und Kommunikationssystemen hingewiesen; insbesondere im Bereich der Straße von Hormus waren bis zu 600 Störfälle binnen 24 Stunden erfasst worden. Der Bericht vom 2. April bestätigt, dass AIS und GPS weiterhin massiv gestört werden, vor allem rund um die Straße von Hormus. Zugleich sei die Zahl der Störfälle im Berichtszeitraum etwas zurückgegangen. Gleichwohl bleibt die nautische Gefährdung hoch. Praktisch zeigt sich dies daran, dass für die Einfahrt in den Hafen Mina Al Fahal nunmehr die Nutzung eines Doppler-Logs vorgeschrieben ist. Der aktuelle Bericht belegt damit, dass die Störlage nicht nur abstrakt fortbesteht, sondern bereits konkrete operative Zusatzanforderungen für die Schifffahrt auslöst.

 

• Auch im Bereich der Handelsschifffahrt zeigt sich eine weitere Zuspitzung. Der Bericht vom 12. März sprach von insgesamt 18 getroffenen Handelsschiffen seit Beginn der Eskalation, der Folgebericht vom 19. März erhöhte diese Zahl auf 19. Im aktuellen Bericht vom 2. April wird nunmehr von insgesamt 21 getroffenen Handelsschiffen im Persischen Golf gesprochen. Seit dem Lagebericht vom 26. März seien zwei weitere Schiffe angegriffen worden. Besonders hervorzuheben ist, dass das Containerschiff „SAFEEN PRESTIGE“, das bereits am 4. März erstmals getroffen worden war, am 31. März etwa sieben Seemeilen nördlich der Musandam-Halbinsel gesunken sei. Zusätzlich nennt der Bericht neue Angriffe beziehungsweise weitere bestätigte Schadensereignisse, darunter den Tanker „AL SALMI“ am 30. März und den Tanker „AQUA 1“ am 31. März, bei dem es zu einer Explosion und zu einer weiteren nicht detonierten Ladung im Maschinenraum gekommen sei. Insgesamt bestätigt sich damit, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt keineswegs abnimmt, sondern sich weiter konkretisiert.

 

• Bemerkenswert ist, dass der aktuelle Bericht die frühere Einschätzung fortschreibt, wonach direkte Angriffe und Kollateralschäden Schon im Bericht vom 19. März war hervorgehoben worden, dass auch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen erhebliche Schäden an Schiffen verursachen können. Der Bericht vom 2. April unterstreicht nun erneut die fortbestehende Gefahr weiterer Angriffe und bestätigt, dass das gesamte Seegebiet, einschließlich Routen, Reeden

 

• Unverändert kritisch ist die Frage möglicher Geleit- oder Evakuierungsoptionen. Bereits die Berichte vom 12. und 19. März stellten klar, dass Schiffe derzeit nicht sicher aus dem Gebiet eskortiert werden könnten. Der aktuelle Bericht bestätigt dies ausdrücklich erneut: Es gebe weiterhin keine Möglichkeit, Schiffe aus dem Gefahrenraum heraus zu eskortieren. Zwar arbeiteten mehrere Staaten an entsprechenden Optionen für den Fall einer späteren Stabilisierung, kurzfristig bestehe eine solche Lösung jedoch nicht. Hinzu kommt nun eine weitere operative Einschränkung: Bahrain habe ein tägliches Verkehrsverbot für alle Schiffe von 18:00 bis 04:00 Uhr verhängt. Auch dies verdeutlicht, wie stark die regionale Schifffahrt inzwischen durch sicherheitsbedingte Restriktionen beeinträchtigt wird.

 

• Im Bereich der Infrastruktur und Hafenwirtschaft bleibt die Lage ebenfalls Bereits in den März-Berichten waren Angriffe auf LNG-, Raffinerie- und Terminalinfrastruktur in mehreren Golfstaaten dokumentiert worden. Der aktuelle Bericht hebt nun einen Angriff auf die Hafeninfrastruktur in Salalah im Oman hervor und geht davon aus, dass Iran seine gezielten Versuche fortsetzen werde, alternative Ausweichhäfen zu beschädigen. Damit verschiebt sich der Fokus noch stärker auf diejenigen Häfen, die im Zuge von Umroutungen und Ausweichverkehren an Bedeutung gewinnen könnten. Diese Entwicklung ist aus logistischer Sicht besonders relevant, weil sie selbst die verbleibenden Alternativrouten und Ausweichstandorte unter zusätzlichen Druck setzt.

 

• Der Bericht vom 2. April enthält darüber hinaus eine aktualisierte Übersicht zur Betriebsfähigkeit der Häfen in den Golfstaaten. Danach bleiben die meisten Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten grundsätzlich operativ, allerdings mit einzelnen Einschränkungen. Das Fujairah Oil Tanker Terminal ist nur teilweise betriebsfähig; andere Terminals arbeiten weiter, wenn auch unter erschwerten Bedingungen. In Kuwait sind die Häfen grundsätzlich in Betrieb, allerdings unter erhöhten Sicherheitsauflagen. Oman meldet überwiegend operative Häfen, mit der wesentlichen Ausnahme Salalah, das nur teilweise betriebsfähig ist. Saudi-Arabien verzeichnet weiterhin betriebsfähige Häfen, Bahrain spricht von einer schrittweisen Wiederaufnahme des Betriebs, allerdings bei beschränkten Schiffsbewegungen und nächtlicher Hafensperre. In Katar bleiben die Häfen grundsätzlich operativ, jedoch mit deutlichen Einschränkungen insbesondere an den Terminals Halul Island und Ras Laffan; zugleich wird auf anhaltende Probleme in der Energie- und Offshore-Logistik

 

• Für deutsche Interessen zeigt der aktuelle Bericht eine weitere Zuspitzung. Während am 12. März rund 128 Schiffe mit deutschem Bezug im definierten Gefahrenraum genannt wurden und der Bericht vom 19. März von rund 131 sprach, erhöht sich diese Zahl nun auf etwa 151 Schiffe mit deutschem Bezug innerhalb der „Area of Interest“. Unverändert seien davon 51 Schiffe derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der aktuelle Bericht macht damit deutlich, dass deutsche Reedereien und mittelbar auch deutsche Logistikinteressen in noch größerem Umfang als zuvor betroffen sind.

 

• In der militärischen Bewertung bleibt die Grundaussage aller Berichte konsistent. Iran verfüge weiterhin über hinreichende Bestände an Raketen und Drohnen, um insbesondere im Persischen Golf weitere Angriffe durchzuführen. Die reguläre iranische Marine werde zwar weiterhin als stark geschwächt oder nur begrenzt einsatzfähig eingeschätzt, die Revolutionsgarden verfügten jedoch nach wie vor über ein breites Arsenal kleiner Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen. Der aktuelle Bericht betont zudem erneut, dass iranische Angriffe sich nicht auf Schiffe beschränken, sondern auch die maritime Infrastruktur der Golfstaaten bis hin zur omanischen Küste am Arabischen Meer erfassen. Damit bleibt das Risiko für zivile Schiffe sowohl durch unmittelbare Angriffe als auch durch Abwehrmaßnahmen und herabfallende Trümmer hoch.

 

• Auch das Rote Meer bleibt Teil des erweiterten Risikoraums. Bereits die März-Berichte hatten auf die Ankündigung der Huthi hingewiesen, ihre Angriffe auf die Schifffahrt wiederaufzunehmen. Der aktuelle Bericht wiederholt diese Warnung: Die Huthi hätten die Wiederaufnahme von Angriffen angekündigt, auch wenn diese bislang noch nicht ausgeführt worden seien. Gleichzeitig werde aber ausdrücklich bestätigt, dass Operationen im Roten Meer jederzeit wieder aufgenommen werden könnten. Die im Anhang des Berichts auf den Seiten 6 bis 8 ausgewiesenen Gefahrenräume verdeutlichen erneut, dass die sicherheitsrelevante Betrachtung nicht nur den Persischen Golf und die Straße von Hormus, sondern auch den nördlichen Arabischen See, den Golf von Aden, das Rote Meer und das östliche Mittelmeer

 

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein klarer Trend: Seit dem 12. März 2026 hat sich die Lage nicht entspannt, sondern auf sehr hohem Gefährdungsniveau weiter verfestigt und in einzelnen Punkten weiter verschärft. Die Straße von Hormus bleibt faktisch unpassierbar, die Zahl der getroffenen Handelsschiffe ist weiter gestiegen, die elektronische Störlage hält an, alternative Transitlösungen sind politisch und sicherheitsseitig hochproblematisch, und die Hafen- sowie Energieinfrastruktur in der Region ist zunehmend beeinträchtigt. Für Schiffe mit deutschem Bezug ist die Lage besonders sensibel. Vor diesem Hintergrund hält auch der aktuelle Bericht an der zentralen Empfehlung fest, dass deutsche Reeder weiterhin keinen Versuch einer Passage durch die Straße von Hormus unternehmen sollten. Die Gesamtlage bleibt daher unverändert auf dem Niveau „Maritime Risk Level – Critical“.

 

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Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

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Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

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Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

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Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

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Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

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Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Die durch den Iran-Krieg verursachte Blockade der Straße von Hormus verhindert bislang immer noch direkte Schiffsanläufe von und zu den Häfen im persischen Golf. Zwischenzeitlich versuchen die Reedereien das Routing der Containerschiffe aber an die Blockade anzupassen und die Seefrachtströme auf alternative Häfen in der Region zu verteilen. Zu den Alternativhäfen zählen je nach Reederei Sohar und Salalah im Oman, Fudschaira und Khor Fakkan in den Vereinigten Arabischen Emiraten sowie die saudischen Häfen im Roten Meer Jeddah, King Abdullah Port, Yanbu und Jazan.

Der Weitertransport zu den Destinationen über Land zu den Häfen im persischen (arabischen) Golf in erfolgt in aller Regel per Lkw und zum Teil per Bahn wie die Etihad Rail in VAE. Einige Reedereien schließen an den Landtransport eine nochmalige Um- und Weiterverladung auf Feeder-Schiffen im persischen Golf an.

Die Lkw-Routen zwischen dem Roten Meer und dem persischen Golf überbrücken Distanzen von ca. 1.000 bis 1.500 Kilometern und sind daher sehr zeit- und kostenintensiv. Zudem sind die Transportkapazitäten auf der arabischen Halbinsel für Transport auf dem Landwege beschränkt und können die Transportmengen nicht vollumfänglich aufnehmen.

Über die alternativen Routen werden sowohl FCL-Container als auch LCL-Sammelcontainer verladen. Für Rückfragen zu den Transportoptionen und aktuellen Frachtraten wenden Sie sich gern an den gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS oder an Herrn Sven Forche (Tel.: 040 – 789 48 – 417).    

Aktuelle Informationen zur Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten finden Sie unter NAVIS Aktuell hier.

 

Die Niederlande führt zum 1. Juli 2026 eine Lkw-Maut für Güterkraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3.500 Kilogramm ein. Diese Maßnahme ist Teil umfassenderer europäischer und nationaler Ziele zur Gestaltung eines nachhaltigeren Straßengüterverkehrs und wird sich direkt auf die Betriebskosten im Transportsektor auswirken.

Die Höhe der niederländischen Lkw-Maut hängt unter anderem vom Gewicht des Fahrzeugs und dessen CO₂-Emissionsklasse ab. Fahrzeuge mit geringeren Emissionen – einschließlich emissionsfreier Fahrzeuge – zahlen daher eine niedrigere Maut als Fahrzeuge höherer Emissionsklassen.

Bei internationalen Transporten bemisst sich der Zuschlag nach dem niederländischen Streckenabschnitt der jeweiligen Route. Die Auswirkungen der Lkw-Maut auf dem Frachtpreis für Transporte von und nach den Niederlanden teilen wir Ihnen zeitnah mit.

Ab dem 1. Juli 2026 werden die neuen Zuschläge separat auf der Rechnung ausgewiesen, damit die Auswirkungen der Lkw-Maut für Sie jederzeit transparent und nachvollziehbar bleiben.

Die von uns eingesetzten LKW-Unternehmer investieren weiterhin in eine effizientere und nachhaltigere Fahrzeugflotte, um die CO₂-Emissionen zu senken. Auch wenn die Einführung der Lkw-Maut kurzfristig zu höheren Kosten führt, gehen wir davon aus, dass diese Entwicklungen zu einer nachhaltigeren und zukunftssicheren Logistikkette beitragen werden.

 

Die Generalzolldirektion (GZD) hat am 01.06.2026 alle namhaften Wirtschaftsverbände über neue Vereinfachungen bei der Versand- und Ausfuhrabfertigung ab 1. Juli 2026 informiert und damit über Jahre vorgebrachten Forderungen des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik in wesentlichen Punkten aufgegriffen:

1.) Versandverfahren: 

a.) Fremdsprachiger Warenbeschreibungen in Versandanmeldungen:

Insbesondere bei der Konsolidierung mehrerer Ausfuhrdokumente in einem Versanddokument akzeptieren einige deutsche Zollämter keine direkte Umwandlung aus Ausfuhrdaten, sondern verlangen, dass das T-Dokument die deutsche Warenbeschreibungen enthält, was zu einem unverhältnismäßigen Aufwand führt.

Die GZD hat hierzu nun folgende Erleichterungen festgelegt:

• Versandanmelder T1/T2/T2F haben die freie Wahl, ob sie Warenbezeichnungen in deutscher oder englischer Sprache Bei englischsprachigen Warenbezeichnungen kann die Abgangszollstelle im Rahmen ihrer Prüfung bei Bedarf im Einzelfall ergänzende deutschsprachige Warenbezeichnungen beim Versandanmelder T1/T2/T2F nachfordern.

 

• Erleichterungen bei Ausfuhrwaren: Enthält die Versandanmeldung T1/T2/T2F Waren, die bereits von einer Zollstelle in der EU zur (Wieder-)Ausfuhr überlassen wurden, können Versandanmelder T1/T2/T2F und Abgangszollstellen im Versandverfahren darauf vertrauen, dass die Ausfuhrzollstelle Warenbezeichnungen bereits geprüft und für ordnungsgemäß befunden hat. Daher können Warenbezeichnungen aus der (Wieder-)Ausfuhranmeldung in der jeweiligen Sprache der (Wieder-) Ausfuhranmeldung unverändert in die Versandanmeldung T1/T2/T2F übernommen.

 

• Erleichterungen bei Anschluss-T1: Die Abgangszollstelle des T1-Vorverfahrens (EU oder Land des gemeinsamen Versandverfahrens) hat die Daten der Versandanmeldung einschließlich Nämlichkeitsmittel und Warenbeschreibung geprüft und entsprechend den im gesamten NCTS-Raum geltenden einheitlichen Regeln durch Überführung der an gemeldeten Waren ins Versandverfahren für ordnungsgemäß befunden. Wird das T1-Vorverfahren in Deutschland beendet und sollen diese Waren unverändert oder aufgeteilt mit in Deutschland eröffneten Versandverfahren T1 weiterbefördert werden (Anschluss-T1), wird die bereits durchlaufene Prüfung bei der Abgangszollstelle des T1-Vorverfahrens anerkannt.

 

Näheres hierzu ist in der Handreichung der GZD (Beispielfälle und Prüfschema zur Regelung Anschluss-T1), die der GZD-Verfügung beigefügt ist, zu entnehmen.

Die speziellen Regelungen zur Sprache der Warenbezeichnung in Versandanmeldungen haben dabei Vorrang vor den allgemeinen Vorgaben zur Amtssprache Deutsch gemäß § 87 AO.

 

b.) Angabe des Empfängers in der Versandanmeldung, insbesondere bei Sammelsendungen:

Die Angabe des Empfängers in der Versandanmeldung ist nach UZK-DA Anhang B ein Pflichtfeld. Die GZD bietet Wirtschaftsbeteiligten an, eine spezifische Erleichterung in den IT-Anforderungen für NCTS zu nutzen, nach der die Angabe des letzten bekannten Empfängers in Versandanmeldungen nur verpflichtend ist, wenn der Empfänger in der EU, in einem Land des gemeinsamen Versandübereinkommens, in Andorra oder in San Marino ansässig ist. Ist der Empfänger außerhalb dieser Länder ansässig, ist die Empfängerangabe in der Versandanmeldung freiwillig. Möchten Wirtschaftsbeteiligte diese Erleichterung nutzen, müssen sie die in der GZD-Verfügung aufgeführten Besonderheiten berücksichtigen.

 

c.) Prüfpflichten des zugelassenen Empfängers:

Die EU-Kommission hat festgelegt, dass die Entscheidungen der Abgangszollstelle (einschließlich der Billigung von Warennummern und Warenbezeichnungen) als Herrin des Versandverfahrens für das gesamte Versandverfahren im gemeinsamen NCTS-Raum maßgebend und bindend sind und es nachfolgenden Stellen im Laufe des Versandverfahren nicht zusteht, die Entscheidungen der Abgangszollstelle in Frage zu stellen oder zu korrigieren. Entsprechend haben auch Bestimmungszollstellen und zugelassene Empfänger in Deutschland nicht die Pflicht, bei Ankunft der Waren im Versandverfahren die von der Abgangszollstelle gebilligten Warennummern und Warenbezeichnungen auf Richtigkeit zu prüfen. Ist der zugelassene Empfänger der Meinung, dass die angekommene Ware hinsichtlich Warennummer oder Warenbeschreibung von der Versandanmeldung abweicht, gibt er seine Meinung im Entladekommentar an die Bestimmungszollstelle weiter.

 

d.) Stempeln im Betriebskontinuitätsverfahren:

Das Betriebskontinuitätsverfahren, Nachfolger des Follow-Up-Verfahrens bei System ausfällen von NCTS ist so aufwendig gestaltet, dass es in der Praxis oft effizienter ist, die Behebung der IT- Störung abzuwarten, da die notwendige Abwicklung – insbesondere der Gang zum Zollamt zur Stempelbeschaffung – regelmäßig mehr Zeit in Anspruch nimmt.

Nun hat laut GZD die EU-Kommission entschieden, dass Wirtschaftsbeteiligte im Betriebskontinuitätsverfahren nur noch jeweils das Deckblatt stempeln müssen, sofern die Dokumente fest verbunden sind.

Die EU-Kommission veröffentlicht die Erleichterung in Kürze im EU-Versandverfahrenshandbuch Ziffer V.1.6.2.

 

2.) Ausfuhrverfahren:

Zur Beschleunigung eiliger Ausfuhrsendungen kann ab 1. Juli 2026 der Antrag auf Gestellung außerhalb des Amtsplatzes gem. § 12 Abs. 4 AWV auch unmittelbar vor Beginn des Verpackens oder Verladens abgegeben und die sofortige Überlassung der Ausfuhranmeldung beantragt werden.

Im derzeitigen Verfahren erfolgt die Überlassung der Zollanmeldung grundsätzlich zum Ende des angemeldeten Verpackungs- und Verladezeitraums am Folgetag. Künftig ist die Überlassung in eiligen Fällen unmittelbar nach Annahme der Zollanmeldung und somit unabhängig vom Ende des angemeldeten Verpackungs- und Verladezeitraums möglich.

Zur Inanspruchnahme der neuen Vereinfachung ist der Eilbedarf ohne nähere Begründung in der Ausfuhranmeldung zu hinterlegen. Die entsprechenden Vorgaben werden zeitnah mittels ATLAS-Teilnehmerinfo bekanntgegeben.