Das EU-Mercosur-Abkommen eröffnet deutschen Unternehmen neue Export- und Diversifizierungschancen in Brasilien und den weiteren Mercosur-Staaten. In Branchen wie Maschinenbau, Chemie, Mobilität, Elektrotechnik, Agrar- und Ernährungswirtschaft, Pharmazeutika sowie Medizintechnik treffen deutsche Stärken auf einen erheblichen Import- und Investitionsbedarf. Der Zollabbau durch das EU-Mercosur-Abkommen kann Impulse setzen – insbesondere dort, wo deutsche Produkte weltweit wettbewerbsfähig, im Mercosur bislang aber noch unter ihrem Potenzial vertreten sind. 

Nutzen Sie das Chancenradar der GTAI Germany Trade & Invest und recherchieren Sie nach mehr als 8.200 Waren:

• Bietet das EU-Mercosur-Abkommen Chancen für den Export Ihrer Produkte nach Brasilien?
• Wie attraktiv ist Brasilien als Absatzmarkt für Ihr Unternehmen?
• Das Chancenradar zeigt Ihnen, wie schnell Brasilien die Zölle auf Importe aus der EU senkt, wie hoch das gesamte Einfuhrvolumen ist und welchen Anteil Deutschland bereits am Importmarkt hat.
• Die aufgeführten NCM-Warencodes entsprechen weitgehend der HS-Warensystematik auf Ebene der achtstelligen Warennummern (HS8).

 

Bei vielen Produkten bieten sich bereits jetzt gute Exportchancen – sei es, weil Brasilien die Zölle auf EU-Importe zum 1. Mai 2026 abgeschafft oder deutlich um mindestens 5 Prozentpunkte gesenkt hat. Wie die Analyse von GTAI zeigt, ergibt sich bei 1.238 Produkten damit bereits jetzt ein bedeutender sofortiger Zollvorteil gegenüber Wettbewerbern aus anderen Weltregionen.

Meist erfolgt der Abbau der Zölle aber über einen längeren Zeitraum. Für viele Produkte aus der EU gilt dabei eine hohe Abbaugeschwindigkeit. GTAI hat 2.278 Waren identifiziert, deren Zölle um mehr als 1,2 Prozentpunkte pro Jahr sinken. Prüfen Sie, ob auch Ihre Produkte vom Zollabbau profitieren. 

Die Methodik der GTAI zeigt Ihnen, wie wir vorgegangen sind. Die aktuell gültigen Einfuhrzölle Brasiliens auf Waren aus der EU können Sie auf dem EU-Portal Access2Markets abrufen.

Im Rahmen unserer Containerverkehre nach Südamerika bieten wir regelmäßige Container-Sammeldienste zu den wichtigsten Häfen in Brasilien an. Fragen Sie dazu gern unseren Brasilien-Spezialisten Herrn Jorge Fernando Brunotte (Tel. (040) 789 48 – 450).

 So geht es weiter: Das Chancenradar wird demnächst auch für den Export nach Argentinien verfügbar sein.

 

Die Region Asien-Pazifk wird laut Internationalem Währungsfonds (IWF) in den nächsten Jahren weltweit am schnellsten wachsen. Der IWF erwartet bis 2030 reale Zuwachsraten des Bruttoinlandsproduktes von durchschnittlich über 4 Prozent pro Jahr. Nach Prognosen der Asiatischen Entwicklungsbank ADB wird Asien im Jahr 2050 mehr als die Hälfte des globalen Bruttoinlandsproduktes erwirtschaften.

 

Wirtschaftsbeziehungen zwischen Deutschland und Asien im Oktober 2026 im Fokus:

Deutschland verstärkt in Zeiten vielfältiger globaler Herausforderungen seine wirtschaftlichen, technologischen und politischen Beziehungen zu dieser Wachstumsregion. Mit dem Ziel, die Partnerschaft und wirtschaftliche Zusammenarbeit weiter auszubauen, bringt die Asien-Pazifik-Konferenz der Deutschen Wirtschaft (APK) alle zwei Jahre Entscheidungsträger aus Deutschland und Asien zusammen.

Die 19. APK findet vom 29. bis 31. Oktober 2026 in Seoul, Südkorea, statt. Diskutiert wird über geopolitische und geoökonomische Themen, Innovation, Resilienz und nachhaltiges Wachstum. Die APK wird vom Vorsitzenden des Asien-Pazifik-Ausschusses der Deutschen Wirtschaft (APA), Dr. Roland Busch, und von der Bundesministerin für Wirtschaft und Energie, Katherina Reiche, geleitet und gemeinsam organisiert vom APA, dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie und den Deutschen Auslandshandelskammern (AHKs).

 

Verschiebungen von Absatz- und Beschaffungsmärkten in Asien:

Anders als in der Vergangenheit geht die wirtschaftliche Dynamik weniger von China aus. Viele Staaten und Unternehmen richten ihren Umgang mit China strategisch neu aus. Sie entwickeln Strategien zum De-Risking, und die übrigen asiatischen Länder rücken stärker in ihren Fokus. 

Die kommenden Wachstumsstars liegen vor allem in Südasien und Südostasien. Insbesondere Indien als bevölkerungsreichstes Land mit sehr hohen BIP-Zuwächsen wird als neue Wachstumslokomotive gesehen. Die Bundesrepublik und Indien tauschten im Jahr 2025 Waren in einem Rekordwert von 35,4 Milliarden US-Dollar aus. 

 Weitere Informationen finden Sie auf der Website des GTAI Germany Trade & Invest hier.

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Die NAVIS unterhält von und zu den wichtigsten Wirtschaftsmetropolen Asiens regelmäßige Container- und Luftfrachtverkehre.

Ihre Frachtanfragen sind stets willkommen. Kontaktieren Sie Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS oder schreiben Sie uns eine E-Mail.

Die International Air Transport Association (IATA) hat die wesentlichen Änderungen der 68. Ausgabe der Dangerous Goods Regulations (DGR) veröffentlicht. Die neue Ausgabe basiert auf den ICAO Technical Instructions 2027–2028 und ist ab dem 1. Januar 2027 verbindlich anzuwenden.

Die Änderungen betreffen zahlreiche Bereiche der Gefahrgutbeförderung im Luftverkehr. Nachfolgend geben wir einen kurzen Überblick über ausgewählte Neuerungen.

 

Schwerpunkt weiterhin auf Lithium- und Natrium-Ionen-Batterien:

Ein wesentlicher Teil der Änderungen betrifft erneut den Umgang mit Batterien. Zahlreiche Sondervorschriften und Verpackungsanweisungen wurden an die zunehmende Verwendung von Lithium- und Natrium-Ionen-Batterien angepasst. Neu aufgenommen wurden zudem Vorschriften für sogenannte Hybrid-Batterien, die sowohl Lithium-Ionen- als auch Natrium-Ionen-Zellen enthalten können. Hierfür wurde die neue Sonder vorschrift A235 eingeführt.

Darüber hinaus wurden verschiedene bestehende Sondervorschriften erweitert und um Verweise auf Lithium- und Natrium-Ionen-Batterien ergänzt.

 

Änderungen der Gefahrgutliste:

Die Gefahrgutliste wurde aktualisiert und um neue Einträge ergänzt. Daneben wurden bestehende Einträge überarbeitet sowie neue Verweise und Zuordnungen aufgenommen. Für die Praxis besonders relevant sind die Änderungen im Zusammenhang mit Batterien sowie die Einführung neuer Vorschriften für moderne Magnetresonanztomographie-Anlagen (MRT).

 

Neue und geänderte Sondervorschriften

Mehrere Sondervorschriften wurden angepasst oder neu eingeführt. Hervorzuheben sind insbesondere:

• A235 für Hybrid-Batterien,
• A236 für moderne MRT-Anlagen,
• A808 als Übergangsregelung für auslaufende UN-Nummern und Versandbezeichnungen.

 

Nach der neuen Regelung bleiben auslaufende UN-Nummern und Benennungen künftig noch für einen Übergangszeitraum von zwei Jahren in der Gefahrgutliste enthalten.

 

Überarbeitete Verpackungsanweisungen:

Eine Vielzahl von Verpackungsanweisungen wurde geändert. Betroffen sind insbesondere Vorschriften für Lithium- und Natrium-Ionen-Batterien sowie für Prototyp-Batterien. Unternehmen sollten prüfen, ob sich daraus Anpassungen bei Verpackung, Kennzeichnung oder Dokumentation ihrer Sendungen ergeben.

 

Änderungen bei Kennzeichnung und Markierung:

Die bisher verwendete Batteriekennzeichnung mit zusätzlichem Feld für eine Telefonnummer wird schrittweise abgelöst. Versender sollten künftig die aktuelle Version der Batteriekennzeichnung verwenden.

Darüber hinaus wurden die Anforderungen an die Kennzeichnung von Umverpackungen (Overpacks) präzisiert. Klargestellt wurde unter anderem, welche Angaben auf einer Umverpackung wiederholt werden müssen und welche nicht.

 

Klarstellungen zur Anwendung der DGR:

Die IATA hat außerdem die Anwendungsrichtlinien der DGR überarbeitet und ergänzt. Dies betrifft insbesondere:  

• die Anwendung von Sondervorschriften,
• die Auswahl der zutreffenden Verpackungsanweisungen,
• die Wahl geeigneter Verpackungsarten sowie
• die Zusammenpackung mehrerer Gefahrgüter in einem Versandstück („All Packed in One“).

Ziel dieser Änderungen ist eine klarere und einheitlichere Anwendung der Vorschriften in der Praxis.

 

Weitere Änderungen:

Darüber hinaus enthält die Ausgabe 2027 Anpassungen in den Bereichen Dokumentation, Abfertigung, Klassifizierung, Kennzeichnung und Handhabung von Gefahrgütern. Auch verschiedene Begriffsdefinitionen und Verfahrensregelungen wurden an die aktuellen ICAO-Vorgaben angepasst.

Die von der IATA veröffentlichte Übersicht der wesentlichen Änderungen finden Sie hier.

 

Für Rückfragen wenden Sie sich gern an das Luftfracht-Team der NAVIS am Hamburger Flughafen: 

Herr Helge Köpfer:                  Telefon: (040) 789 48 – 425  

Frau Lena-Marie Wille             Telefon: (040) 789 48 – 442  

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 22.10.2026:

 

Wichtiger Hinweis zur möglichen Schiffsroutenführung durch das Rote Meer:

1.) Die Liniendienste der Containerreedereien zwischen Europa und Asien haben mit dem Beginn des Gaza-Krieges im Jahr 2023 die Passage durch das Rote Meer und den Suezkanal aus Sicherheitsgründen gemieden und ließen stattdessen die Schiffe das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika umfahren. Da mögliche Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz seit geraumer Zeit sich vornehmlich gegen Tanker richten, die saudi-arabische Häfen angelaufen haben, treiben die Containerreedereien schrittweise die Wiederaufnahme von Liniendiensten durch das Rote Meer voran. Die USA und die EU versuchen dabei, die internationale Schifffahrt im Roten Meer durch multinationale Marinemissionen und militärische Schutzmaßnahmen gegen Angriffe der Huthi-Miliz zu sichern.

 

2.) Durch den Wechsel vom langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) zurück zum Routing via Suezkanal und Rotes Meer verkürzen sich die Transitzeiten auf den Relationen zwischen Europa und Asien deutlich. Da die Sicherheitslage im Nahen Osten jedoch weiterhin als volatil eingestuft wird, behalten sich die Reedereien vor, die Routenführung bei einer Eskalation kurzfristig wieder anzupassen. Es ist generell zu beachten, dass seitens der Reedereien Änderungen im Routing von Liniendiensten, Umladungen oder der Einsatz von Schiffen anderer Reederei-Allianzpartner dazu führen können, dass sich ein ursprünglich vorgesehenes Routing via Kap der Guten Hoffnung oder via Suez Kanal und Rotes Meer nachträglich verändert.

 

3.) Wir weisen ausdrücklich darauf hin, dass wir keinen Einfluss auf die Routenführung durch die Reedereien nehmen können. Die Festlegung und gegebenenfalls kurzfristige Änderung der Schiffsroute obliegt ausschließlich der ausführenden Reederei.

 

4.) Wir empfehlen Ihnen bzw. Ihrem Kunden dringend, die Ware durch eine Transportversicherung einschließlich einer Deckung für Kriegsrisiken zu versichern, die für Verluste, Schäden, Verzögerungen oder Kosten eintritt, die aus einem Transit durch das Risikogebiet entstehen oder damit in Zusammenhang stehen.

 

 

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Update vom 16.10.2026:

Die Bedrohungslage für Schiffe in der Straße von Hormus am Ausgang des Persisch-Arabischen Golfes ist nach wie vor abhängig von der Entwicklung des Konflikts zwischen den USA und dem Iran. Aktuell meiden die Containerreedereien weiterhin die Straße von Hormus und verladen Container für die Häfen und Bestimmungsorte im Persisch-Arabischen Golf stattdessen entsprechend kostenintensiv über eine Landbrücke per Lkw via saudi-arabische Häfen im Roten Meer oder über den VAE-Hafen Khor Al Fakkan im Golf von Oman.

Waren die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Seeschiffe im Roten Meer zunächst eine Folge des am 7. Oktober 2023 begonnenen Gaza-Krieges zwischen Israel und der Hamas, hat der am 28. Februar 2026 angefangene Iran-Krieg die mit dem Iran verbündeten und mit Saudi-Arabien verfeindete Huthi-Miliz in den letzten Wochen verstärkt dazu veranlasst, saudi-arabische Tanker und Erdölanlagen anzugreifen. 

Viele Liniendienste der Containerreedereien zwischen Europa und Asien meiden nach wie vor die Route durch den Suezkanal und die Passage durch die Meerenge Bab al-Mandab am südlichen Ende des Roten Meeres und und umfahren stattdessen das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika. Da sich aber mögliche Angriffe der Huthi-Miliz derzeit nicht gegen Containerreedereien, sondern vornehmlich gegen Tanker richten, die vermeintlich saudi-arabische Häfen angelaufen haben, treiben die Containerreedereien schrittweise die Wiederaufnahme von Liniendiensten durch das Rote Meer voran. Die USA und die EU versuchen dabei die Schifffahrt im Roten Meer durch multinationale Marinemissionen und militärische Schutzmaßnahmen gegen Angriffe der Huthi-Miliz zu sichern.

Durch den Wechsel vom langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) zurück zur Route durch den Suezkanal und das Rote Meer verkürzen sich die Transitzeiten auf diesen spezifischen Relationen deutlich. Da die Sicherheitslage im Nahen Osten jedoch weiterhin als volatil eingestuft wird, behalten sich Reedereien in aller Regel vor, die Routenführung bei einer Eskalation kurzfristig wieder anzupassen. Es ist generell zu beachten, dass seitens der Reedereien Änderungen im Routing von Liniendiensten, Umladungen oder der Einsatz von Schiffen anderer Reederei-Allianzpartner dazu führen können, dass sich ein ursprünglich vorgesehenes Routing via Kap der Guten Hoffnung oder via Suez Kanal / Rotes Meer nachträglich verändert.

 

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Update vom 25.09.2026:

Die Sicherheitslage für die Seeschifffahrt im Nahen Osten bleibt weiterhin angespannt. Die für den Welthandel so wichtigen Meerengen Straße von Hormus am Ausgang des Persisch-Arabischen Golfes und Bab al-Mandab am südlichen Ende des Roten Meeres werden wohl erst dann wirklich sicher befahren werden können, bis alle Kriegsparteien einen dauerhaften Frieden geschlossen haben.

Die Bedrohungslage für Schiffe in der Straße von Hormus ist nach wie vor abhängig von der Entwicklung des Konflikts zwischen den USA und dem Iran. Aktuell meiden die Containerreedereien weiterhin die Straße von Hormus und verladen Container für die Häfen und Bestimmungsorte im Persisch-Arabischen Golf stattdessen entsprechend kostenintensiv über eine Landbrücke per Lkw via saudi-arabische Häfen im Roten Meer oder über den VAE-Hafen Khor Al Fakkan im Golf von Oman.  

Waren die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Seeschiffe im Roten Meer zunächst eine Folge des am 7. Oktober 2023 begonnenen Gaza-Krieges zwischen Israel und der Hamas, hat der am 28. Februar 2026 angefangene Iran-Krieg, die mit dem Iran verbündeten und mit Saudi-Arabien verfeindete Huthi-Miliz in den letzten Wochen verstärkt dazu veranlasst, saudi-arabische Tanker und Erdölanlagen anzugreifen. Im gegenwärtigen Bürgerkrieg besteht eine grobe Hauptkonfliktlinie zwischen den Huthi, die vom Iran mit Waffen versorgt werden, und ihren Gegnern um den international anerkannten Präsidenten Hadi, die ihre Waffen aus Saudi-Arabien erhalten. Mit den jüngsten kriegerischen Vorstößen kontrollieren die Huthi-Miliz nunmehr die gesamte Küste des Roten Meeres im Jemen und somit die für Saudi-Arabiens Ölexporte wichtigste Ausweichroute und den für den Welthandel enorm wichtigen Schifffahrtsweg durch die Meerenge Bab al-Mandab.

Die meisten Liniendienste der Containerreedereien zwischen Europa und Asien meiden nach wie vor die Passage durch das Rote Meer und den Suezkanal und umfahren stattdessen das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika. Da sich mögliche Angriffe der Huthi-Miliz  sich  nicht gegen europäische Containerreedereien, sondern vornehmlich gegen Tanker richten, die saudi-arabische Häfen angelaufen haben, treiben die Containerreedereien schrittweise die Wiederaufnahme von Liniendiensten durch das Rote Meer voran. Die USA und die EU versuchen die internationale Schifffahrt im Roten Meer durch multinationale Marinemissionen und militärische Schutzmaßnahmen gegen Angriffe der Huthi-Miliz zu sichern. Durch den Wechsel vom langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) zurück zum Suezkanal verkürzen sich die Transitzeiten für Kunden auf diesen spezifischen Relationen deutlich.

Da die Sicherheitslage im Nahen Osten jedoch weiterhin als volatil eingestuft wird, behalten sich Reedereien in aller Regel vor, die Routenführung bei einer Eskalation kurzfristig wieder anzupassen. Es ist generell zu beachten, dass seitens der Reedereien Änderungen im Routing von Liniendiensten, Umladungen oder der Einsatz von Schiffen anderer Reederei-Allianzpartner dazu führen können, dass sich ein ursprünglich vorgesehenes Routing via Kap der Guten Hoffnung oder via Suez Kanal / Rotes Meer nachträglich verändert.

Da die Route durch das Rote Meer trotz der getroffenen Sicherheitsvorkehrungen ein Restrisiko birgt, bieten Transportversicherungen derzeit in aller Regel keinen Schutz gegen das Kriegsrisiko an. Sollten Sie oder Ihr Kunde die Entscheidung getroffen haben, den schnelleren Liniendienst durch den Suezkanal und das Rote Meer zu nutzen, nehmen Sie bitte zur Kenntnis, dass wir jede Haftung für Schäden oder Ansprüche jeglicher Art, die sich aus der Beförderung der Ware durch das Risikogebiet ergeben, ablehnen.

Bei Rückfragen zu diesem Thema wenden Sie sich gern an Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

 

 

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Update vom 23.07.2026:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat nach wie vor erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge

Nach Wiederaufnahme der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den USA und Iran droht sich die Sicherheitskrise für die Schifffahrt im Nahen Osten noch auszuweiten. So mehren sich die Anzeichen, dass die mit dem Iran verbündeten Huthi-Miliz im Jemen aktiv in die Auseinandersetzung eintreten und die Meerenge Bab al-Mandab im Süden des Roten Meeres blockieren könnten. So wurden in dieser Woche bereits saudi-arabische Tanker im Roten Meer von der Huthi-Miliz beschossen.  Die meisten Top-10-Containerlinien meiden ohnehin die Passage auch nach Einstellung der Huthi-Attacken infolge des Gaza-Waffenstillstands im vergangenen Jahr weiterhin.

Die Lage im Nahen Osten ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg nach wie vor  weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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Update vom 02.07.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem fragil bleiben.

Nach einer vorläufigen Rahmenvereinbarung zwischen den USA und dem Iran, die auf eine Beendigung der Feindseligkeiten und eine Wiederherstellung des Seeverkehrs abzielte, gab es zunächst vorsichtige Anzeichen dafür, dass sich der Schiffsverkehr schrittweise wieder normalisieren könnte. Die jüngsten Ereignisse zeigen jedoch, dass die Lage weiterhin sehr fragil bleibt. Die vorläufige Rahmenvereinbarung bleibt anfällig für ein Scheitern.

Nach dem Lage- und Warnhinweis des German Navy Shipping Centre ist der IMO Evakuierungsplan derzeit noch nicht aktiv, da hierzu noch diplomatische Absprachen getroffen werden müssen. Bei einer Aktivierung sollen internationale maritime Koordi nierungsstellen die betroffenen Reedereien beziehungsweise Schiffe kontaktieren und das weitere Vorgehen zum Verlassen des Persischen Golfs abstimmen. Zugleich bleibt die Unsicherheit für die internationale Schifffahrt weiterhin prägend, da trotz der vorsichtigen Entspannung weiterhin Sicherheitsrisiken bestehen.

Sofern eine Befahrung überhaupt möglich ist, operiert die Schifffahrt in der Straße von Hormus weiterhin in einem System mit zwei Routen, wobei die meisten Reedereien den südlichen, von den USA bzw. Oman genehmigten Korridor gegenüber der nördlichen, von Iran genehmigten Route bevorzugen.

Über die unmittelbare Erholungsphase hinaus verweist eine Analyse von Lloyd’s List auf mehrere mittelfristigen Entwicklungen:

Die Golfstaaten beschleunigen Investitionen in alternative Transportkorridore, darunter Pipelines und Schieneninfrastruktur, um Lieferketten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern. Die Bunkerpreise sind zwar von ihren krisenbedingten Höchstständen zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Vorkrisenniveau. Unsicherheiten bestehen zudem mit Blick auf die Zukunft der iranischen Schifffahrt, Sanktionen, Versicherungen und eine mögliche Rückkehr der iranischen Schattenflotte in internationale Märkte.

In einem Bericht von Allianz Commercial wird festgestellt, dass die Schifffahrtsbranche in eine „neue maritime Ordnung“ eintritt. Geopolitische Spannungen, Sicherheitsrisiken und Unsicherheit werden dabei zunehmend zu strukturellen Merkmalen des internationalen Handels und nicht nur zu vorübergehenden Erscheinungen. Die Allianz weist darauf hin, dass die Wiederherstellung von Vertrauen und normalen Verkehrsniveaus Zeit benötigen wird, da Reeder weiterhin die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen priorisieren.

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Update vom 29.06.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem labil bleiben.

Am Donnerstag, den 25.06.2026  war ein Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus bekanntgeworden. Nach Angaben des US-Militärs traf der Iran das unter singapurischer Flagge fahrende Handelsschiff mit einer Drohne, als dieses die Straße von Hormus entlang der omanischen Küste verließ. Der Vorfall vor der Küste des Omans ereignete sich wenige Stunden nachdem Irans Revolutionsgarden gewarnt hatten, dass Durchfahrten nur auf von Teheran festgelegten Routen sicher seien

Als Reaktion auf den Angriff auf das Schiff unterbrach die Weltschifffahrtsorganisation IMO zunächst ihre Evakuierung festsitzender Seefahrer. Bis zu der Unterbrechung ihrer Mission in der Straße von Hormus konnte sie nach eigenen Angaben 2.500 Seefahrer evakuieren.

Nach neuen gegenseitigen Angriffen in den letzten Tagen beansprucht der Iran die Kontrolle des Schiffsverkehrs durch die für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus aufs Neue allein für sich.

Das Rahmenabkommen vom 17.06.2026 soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen bis Mitte August legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus.

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Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

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Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

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Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

Heute durfte unser Haus in Hannover erneut eine spannende Projektverladung auf die Reise schicken. Große Kabeltrommeln wurden auf insgesamt 3 Kesselbrücken-Tieflader verladen und sind nun auf dem Weg nach Großbritannien. Dort sind die Kabeltrommel für einen Sendemast bestimmt und sollen dort künftig einen Beitrag zur Kommunikationsinfrastruktur in Großbritannien leisten.

Solche Transporte zeigen immer wieder, dass hinter einer erfolgreichen Lieferung weit mehr steckt als nur der Weg von A nach B. Sorgfältige Planung, präzise Verladung und ein eingespieltes Team sorgen dafür, dass auch anspruchsvolle Projekte sicher und zuverlässig ans Ziel kommen.

Dazu kommentiert Jessica Kügler, die Geschäftsführerin der NAVIS Hannover GmbH:

„Für mich sind genau das die Momente, die unsere Branche so spannend machen: Wenn aus guter Zusammenarbeit, Erfahrung und Engagement ein erfolgreicher Transport wird Ein großes Dankeschön an alle Beteiligten für die tolle Teamleistung. Wir freuen uns, unseren Kunden auch bei solchen nicht alltäglichen Projekten als verlässlicher Partner begleiten zu dürfen.“

 

Unter NAVIS Aktuell hatten wir zuletzt am 01.09.2026 über neue Anwendungshilfen der Europäischen Kommission zur Umsetzung des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) informiert. Die nunmehr veröffentlichte Ausgabe 33 des Newsletters der Deutschen Emissionshandelsstelle (DEHSt) enthält weitere wichtige Hinweise für Einführer von CBAM-Waren sowie mehrere Änderungen, die für die praktische Zoll- und Importabwicklung von Bedeutung sind.

 

Hinweise zur Verwendung von TARIC-Unterlagencodierungen:

• Die DEHSt weist erneut darauf hin, dass die in der Zollanmeldung verwendete TARIC Unterlagencodierung maßgeblich bestimmt, wer die CBAM-Pflichten übernimmt und ob die Voraussetzungen für die Einfuhr von CBAM-Waren erfüllt sind. TARIC-Unterlagencodierungen sind vierstellige Codes (z. B. Bescheinigungs- oder Ausnahmecodes), die in ATLAS-Zollanmeldungen angeben, ob für eine Ware bestimmte EU-Vorschriften, Verbote, Beschränkungen oder Ausnahmeregelungen gelten.

 

• Unternehmen mit einer bereits erteilten Zulassung als CBAM-Anmelder müssen weiterhin die Unterlagencodierung Y128 zusammen mit ihrer CBAM-Kontonummer verwenden. Unternehmen, die ihren Zulassungsantrag fristgerecht bis zum 31. März 2026 eingereicht haben und sich noch im laufenden Zulassungsverfahren befinden, können die Unterlagencodierung Y238 in Verbindung mit ihrer Antragsreferenznummer verwenden. Die Europäische Kommission und die Zollverwaltung haben die Möglichkeit zur Nutzung von Y238 derzeit bis zum 31. Dezember 2026 verlängert.

 

• Von besonderer praktischer Bedeutung sind die Hinweise für indirekte Zollvertreter. Die DEHSt stellt klar, dass durch die Angabe der jeweiligen CBAM-Kontonummer bzw. Antragsreferenznummer bestimmt wird, ob der indirekte Vertreter selbst oder der vertretene Einführer die CBAM-Verpflichtungen übernimmt. Unternehmen sollten daher ihre vertraglichen Vereinbarungen und internen Prozesse auf eine eindeutige Zuordnung der Verantwortlichkeiten überprüfen.

 

• Die DEHSt erinnert ferner an die weiterhin bestehenden Ausnahmen für militärische Einfuhren (Y135) sowie für Einfuhren unterhalb des neuen massenbasierten Schwellenwerts von 50 Tonnen CBAM-Waren pro Kalenderjahr (Y137). Unternehmen, die von der De-minimis-Regelung Gebrauch machen wollen, sollten die Entwicklung ihrer kumulierten Einfuhrmengen sorgfältig überwachen, da nach Überschreiten des Schwellenwerts andere Codierungen zu verwenden sind und zusätzliche Pflichten entstehen können.

 

 

Neue TARIC-Codes im Zementsektor:

• Die Europäische Kommission hat zudem neue TARIC-Codes für den Zementsektor veröffentlicht. Zementklinker und hydraulische Zemente werden künftig differenzierter nach Warenarten erfasst. Hintergrund ist die unterschiedliche Emissionsintensität der jeweiligen Erzeugnisse. Die neue Struktur bildet die Grundlage für die Zuordnung der maßgeblichen CBAM-Standardwerte und damit letztlich auch für die Berechnung der meldepflichtigen Emissionen und der abzugebenden CBAM-Zertifikate. Unternehmen, die Zementprodukte importieren, sollten deshalb überprüfen, ob die zolltarifliche Einreihung ihrer Waren weiterhin zutreffend erfolgt und die neuen TARIC Codes berücksichtigt werden.

 

 

Berichtigung der CBAM-Standardwerte:

• Mit der Durchführungsverordnung (EU) 2026/17402 wurden außerdem die Anhänge der Verordnung über die CBAM-Standardwerte berichtigt. Die Änderungen gelten rückwirkend zum 1. Januar 2026 und betreffen unter anderem Produktionswege, Maßeinheiten, länderspezifische Standardwerte sowie einzelne KN-Codes.

 

• Die DEHSt empfiehlt betroffenen Unternehmen ausdrücklich, bereits durchgeführte Berechnungen für das Erklärungsjahr 2026 zu überprüfen, sofern diese auf Standard werten beruhen. Die Europäische Kommission hat hierzu eine aktualisierte Fassung der Standardwerte veröffentlicht.

 

Ausführliche Informationen rund um das Thema CBAM finden Sie auf der Homepage der DEHSt.

Mit der offiziellen Inkraftsetzung der EU-Zollreform am 21. September 2026 beginnt die schrittweise Umsetzung eines umfassend modernisierten Zollsystems in der Europäischen Union. Ziel der Reform ist es, die Verfahren zu modernisieren, den Warenverkehr an den Außengrenzen besser zu überwachen und sowohl für Behörden als auch für Unternehmen effizientere Abläufe zu schaffen. Die Reform reagiert auf die stark gestiegenen Anforderungen an den Zoll, insbesondere durch den boomenden Online-Handel, neue europäische Sicherheits- und Produktstandards und eine zunehmend komplexe geopolitische Lage.

• Die derzeitige Struktur mit 27 nationalen Zollverwaltungen und zahlreichen unter schiedlichen IT-Systemen führt zu erheblichem Aufwand und erschwert die einheitliche Kontrolle. Die Kommission möchte daher die Abläufe vereinfachen und gleichzeitig die Sicherheit des Binnenmarktes erhöhen.

 

• Kernstück der Reform ist die Einrichtung der Europäischen Zollbehörde (EUCA) mit Sitz in Lille. Sie soll die Koordinierung des Risikomanagements zwischen den Mitgliedstaaten verbessern, für eine einheitliche Auslegung der Zollvorschriften sorgen und eine gemeinsame EU-Zolldatenplattform (EU-Data Hub – EUDH) betreiben. Dieser „Motor der Reform“ soll alle für den Zoll relevanten Daten zentral erfassen und den Mitgliedstaaten eine einheitliche Risikoanalyse in Echtzeit ermöglichen. Unternehmen werden ihre Informationen künftig nur einmal bereitstellen müssen, was die Bürokratie deutlich reduziert.

 

• Die Reform bringt auch weitreichende Veränderungen für den E-Commerce mit sich. Online-Plattformen werden zu „fiktiven Einführern“ im Versandhandel und müssen sicherstellen, dass Zölle und gesetzliche Vorgaben eingehalten werden. Gleichzeitig wird ab 1. Juli 2026 die Zollbefreiung von 150 Euro für Sendungen von geringem Wert abgeschafft. Ab diesem Zeitpunkt wird als vorläufige Maßnahme ein vereinfachter Pauschalzoll in Höhe von 3 Euro für kleine Pakete eingeführt, bis der Data Hub voll ständig eingerichtet ist.

 

• Sobald die neue Zolldatenplattform in Betrieb ist (geplant für 2028), werden die Pauschalbeträge durch reguläre Zölle ersetzt, die dann für alle ein geführten Waren gelten. Spätestens zum 1. November 2026 soll eine Bearbeitungsgebühr für Importwaren ein geführt werden, um die steigenden Abfertigungskosten für die Zollbehörden auszugleichen. Die Höhe der Handling Fee wird in einem delegierten Rechtsakt festgelegt und basiert auf den Mindestkosten, die den Zollbehörden bei der Abfertigung von Waren entstehen.

 

• Die Umsetzung der Reform erfolgt in mehreren Stufen. Die EUCA wird voraussichtlich im Jahr 2027 ihre Arbeit aufnehmen, während die neue EU-Zolldatenplattform ab 2028 schrittweise eingeführt wird, bis sie im Jahr 2034 vollständig einsatzbereit ist.

 

Zeitplan der Umsetzung:

Die Umsetzung der Zollreform erfolgt schrittweise:

• September 2026: Inkrafttreten des neuen Zollkodexes. Es gelten die Bestimmungen, mit denen die Kommission ermächtigt wird, Delegierte Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte zu erlassen.

• November 2026: Einführung der EU Handling Fee. Innerhalb eines Jahres nach Inkrafttreten legt die EU-Kommission dem Europäischen Parlament und Rat eine Bewertung der Funktionsweise der Handling Fee vor.
• Bis zum Juli 2027 muss die Kommission die Delegierten Rechtsakte und Durchführungsrechtsakte erlassen, die für die erste Nutzung der E-Commerce Datenplattform erforderlich sind.
• Bis 1. Juni 2028 müssen die E-Commerce Data Hub-Funktionen betriebsbereit sein, und bis zum Juni 2028 muss die Kommission eine IT-Lösung für die Berechnung der Bearbeitungsgebühr bereitstellen.
• Bis zum März 2029 muss die EU-Kommission die Rechtsakte erlassen, die für die fakultative Nutzung der Datenplattform durch alle anderen Wirtschafts-beteiligten erforderlich sind, was ab 1. März 2031 möglich wird.
• Bis Januar 2033 muss die Kommission die Rechtsakte für die obligatorische Phase erlassen.
• Bis Februar 2034 muss die Datenplattform voll funktionsfähig sein.
• Ab März 2034 wird die Nutzung des EU-Data Hub für alle Wirtschaftsbeteiligten verbindlich. Ist eine Data Hub-Funktion nicht fristgerecht einsatzbereit, muss die Kommission eine Übergangslösung für höchstens sechs Monate bereitstellen.

 

Für Spediteure und Zollvertreter wird die Reform operative Auswirkungen haben, da sich Datenanforderungen, Compliance-Pflichten, Risikobewertungen und Kontrollprozesse in der gesamten EU grundlegend verändern werden. Die EU-Kommission hat auf ihrer Website FAQ zur EU-Zollreform veröffentlicht.

Unsere neuesten NAVIS News vom 8. Oktober 2026 stehen ab sofort für Sie zum kostenlosen Download hier bereit.

Sollten Sie den Bezug per E-Mail oder Postversand wünschen, wenden Sie sich gerne an unseren Mitarbeiter Herrn Sascha Kaminski (Tel. 040 – 789 48 – 288 / Kontakt).

Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik veranstaltete am 01. und 02. Oktober 2026  in Hamburg seine jährliche Mitgliederversammlung. Kombiniert wurde das Meeting mit der Jahres-Seefrachtkonferenz des DSLV.  Als Ehrengast wurde dabei der langjährige Vorsitzer des Verein Hamburger Spediteure (VHSp) Herr Walter Stork begrüßt.

Neben seinen zahlreichen ehrenamtlichen Funktionen wie Honorargeneralkonsul der Volksrepublik Bangladesh agierte der Vollblutspediteur Walter Stork jahrzehntelang als Vorstandsvorsitzender und Aufsichtsratsvorsitzender der NAVIS AG in Hamburg.  Vom aktuellen Vorstand der NAVIS AG war Herr Jan-Michael Beyer bei der Mitgliederversammlung vertreten und freute sich unter anderem über den regen Gedankenaustausch mit Walter Stork.  

 

Erste DSLV-Seefrachtkonferenz in Hamburg – Märkte, Infrastruktur und Lieferketten unter dauerhaft veränderten Rahmenbedingungen:

Am 1. Oktober 2026 fand im Opernloft im Alten Fährterminal Altona in Hamburg unter dem Titel „Next Wave Seefracht – Kurs halten zwischen politischen und wirtschaftlichen Machtblöcken“ die erste Seefrachtkonferenz des DSLV Bundesverband Spedition und Lo-gistik statt. Mit mehr als 200 Anmeldungen stieß die Premiere auf große Resonanz und machte deutlich, wie groß der Bedarf an einem eigenen fachlichen Forum für die aktuellen Entwicklungen in der Seefracht ist.

 

• Pay-Andres Lüders, Vorsitzer des DSLV-Fachausschusses Seehafen- und Seeschifffahrtsspedition, übernahm die An- und Abmoderation der Veranstaltung. In seiner Begrüßung stellte er heraus, dass sich Seefracht längst nicht mehr allein zwischen Abgangs- und Empfangshafen bewege. Geopolitische Konflikte, neue Handelsbarrieren, volatile Märkte und Frachtraten, veränderte Warenströme, hohe Kosten und regulatorische Anforderungen bestimmten zunehmend das Tagesgeschäft. Die zentrale Frage sei daher, wie Lieferketten unter diesen Bedingungen resilient und zugleich wettbewerbsfähig organisiert werden können.

 

• Das Programm war bewusst in zwei Teile gegliedert. Zunächst sollten politische, marktseitige und handelspolitische Entwicklungen das „Koordinatensystem“ für die anschließende Diskussion bilden. Dr. Christoph Ploß MdB, Koordinator der Bundesregierung für Maritime Wirtschaft und Tourismus, gab einen politischen Impuls. Stefan Verberckmoes, Senior Analyst bei Alphaliner, analysierte die internationalen Seefrachtmärkte. Bernd Lange MdEP, Vorsitzender des Handelsausschusses im Europäischen Parlament, ordnete die Entwicklungen aus europäischer handelspolitischer Sicht ein. In der anschließenden Podiumsdiskussion diskutierten Murat Bayram, Präsident des Verbands der deutschen Metallhändler und Recycler, Thorsten Dornia, Vorsitzender des Verein Bremer Spediteure, Jeroen Eijsink, Vorstands-vorsitzender der Hamburger und Logistik AG, Jens Roemer, Senior Vice President der FIATA und Joerg Sonne, Senior Managing Director Region North Europe von Hapag-Lloyd unter Moderation von Prof. Dr. Jan Ninnemann, Hamburg School of Business Administration, die konkreten Auswirkungen auf Reedereien, Häfen, Speditionen und Verlader.

 

Fazit:

Aus der Sicht des VHSp hat die erste DSLV-Seefrachtkonferenz sehr deutlich gezeigt, dass sich die Rahmenbedingungen der Seefracht strukturell verändert haben. Die Unternehmen sollten nicht darauf setzen, dass mit dem Ende einzelner Krisen automatisch die frühere Planbarkeit zurückkehrt.

Geopolitische und handelspolitische Entwicklungen werden künftig ebenso zum normalen Bestandteil der Transportplanung gehören wie kurzfristige operative Störungen. Für die Speditionsunternehmen kommt es deshalb zunehmend darauf an, ihre Handlungsfähigkeit zu sichern. Dazu gehören belastbare Informationen, hohe Datenqualität, alternative Transportmöglichkeiten und verlässliche Partner ebenso wie qualifizierte Mitarbeiter und moderne IT-Systeme.

Für die Hamburger Speditionswirtschaft bleiben aus unserer Sicht insbesondere drei Themen von besonderer Bedeutung:

• Die Modernisierung und ausreichende Kapazität des Hamburger Hafens und seiner Hinterlandanbindungen müssen mit deutlich höherer Geschwindigkeit vorangetrieben werden.
• Kosten aus Störungen müssen innerhalb der Lieferkette transparent und verursachungsgerecht verteilt werden.
• Zugleich sollten die Spediteure ihre Rolle als unabhängiger Organisator, Integrator und Berater komplexer internationaler Lieferketten weiter stärken.

 

Die starke Resonanz auf die erste DSLV-Seefrachtkonferenz zeigt zugleich, dass ein regelmäßiger fachlicher Austausch zwischen den unterschiedlichen Beteiligten der maritimen Lieferkette sinnvoll ist. Die auf der Konferenz angesprochenen Themen werden uns daher auch in den kommenden Monaten in unseren Fachausschüssen sowie im Austausch mit Politik, Hafenwirtschaft, Reedereien und anderen Marktpartnern weiter beschäftigen.

 

 

Foto v.l.n.r: Walter Stork, Jan-Michael Beyer.

Foto Copyright: NAVIS (JMB)

 

 

 

In der letzten Woche besuchte uns bei der NAVIS in Antwerpen und in Hamburg Mr. Michael Porret von unserer australischen Partnerfirma International Cargo Express. „Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar“ stellte Heino Beimgraben von der der NAVIS AG während der Gespräche wieder einmal fest.

Ziel der Gespräche ist es gewesen, die bestehende erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen der NAVIS und ICE im Bereich See- und Luftfracht von und nach Australien weiter zu optimieren.

Im Rahmen unserer weltweiten FCL- und LCL-Containerverkehre unterhalten wir zusammen mit unserer Partnerfirma unter anderem wöchentliche Abfahrten zu allen 5 Haupthäfen in Australien und zwar nach Sydney, Melbourne, Brisbane , Adelaide und Fremantle (Perth). 

Speziell für Australien haben wir dazu wichtige Informationen in einem Länderflyer zusammengestellt, den Sie hier einsehen können.  

Für weitere Informationen stehen Ihnen auch gern bei der NAVIS in Hamburg unsere Australien-Spezialisten Herr Jorge Fernando Brunotte, Telefon: (040)  789 48 – 450 oder Herr Armin Hamann, Telefon: (040)  789 48 – 441 zur Verfügung.

 

Deutsche Perspektive: EU-Australien-Freihandelsabkommen unterzeichnet:

• Für deutsche Firmen ist der Abschluss der Verhandlungen über das EU-Australien-Freihandelsabkommen strategisch wichtig. Das Abkommen wird aktuell juristisch geprüft und tritt nach den finalen Unterschriften und den nationalen Ratifizierungsverfahren in Kraft. Dieser Prozess wird wahrscheinlich erst 2027 abgeschlossen.

 

• Die EU-Kommission erwartet, dass mehr als 99 Prozent der Zölle auf EU-Exporte nach Australien entfallen. Relevant sind Maschinenbau, Kfz und Kfz-Teile, Chemie, Pharma, Elektrotechnik, Medizintechnik, Umwelttechnik, digitale Dienstleistungen und professionelle Services. Das Abkommen soll zudem den Zugang zu kritischen Rohstoffen verbessern und den öffentlichen Beschaffungsmarkt transparenter machen.

 

• Mittelfristig kann das Abkommen die Markteintrittskosten senken, regulatorische Sicherheit erhöhen und deutschen Firmen helfen, gegenüber Wettbewerbern aufzuholen. Chancen bieten Infrastrukturinvestitionen, etwa in Energieversorgung, Netze, Rohstoffverarbeitung, Automatisierung, Wasser- und Umwelttechnik, Medizintechnik, digitale Gesundheit und industrielle Effizienz.

 

Auf dem Foto von l. nach r.:  Heino Beimgraben (NAVIS Hamburg), Michael Porret (ICE), Jan-Michael Beyer (NAVIS Hamburg).

Foto Copyright: NAVIS (HB)