In diesem Jahr blickt die NAVIS AG auf 70 erfolgreiche Jahre Unternehmensgeschichte zurück. Um diesen Weg auch zukünftig nachhaltig fortzusetzen, haben wir uns mit der De Well Group zusammengeschlossen.

Die De Well Group ist ein international tätiger Logistik- und Supply Chain-Dienstleister mit Hauptsitzen in Los Angeles und Shanghai. Das 1992 gegründete Unternehmen bietet integrierte End-to-End Lösungen in den Bereichen Seefracht, Luftfracht, E-Commerce Logistik, Fulfillment, Landverkehr sowie Kontraktlogistik an. Ziel der Partnerschaft ist es, unsere Stärken zu bündeln und unseren Kunden langfristig zusätzliche logistische Möglichkeiten und Services zu eröffnen.

Im Zuge dieses Zusammenschlusses hat der bisherige Eigentümer der NAVIS AG, Herr Remo Stork, seine Aktienanteile an die De Well Group übertragen. Beide Firmen verbindet das gemeinsame Verständnis für Zuverlässigkeit, Nähe zum Kunden und langfristige Partnerschaften.

Für Sie ändert sich nichts: NAVIS tritt weiterhin unter eigener Marke auf, Ihre gewohnten Ansprechpersonen bleiben unverändert für Sie da und alle bestehenden Geschäftsbeziehungen werden wie bisher fortgeführt.

 

• Strategischer Schritt entlang der globalen Handelsachsen:

Mit der Übernahme stärkt De Well gezielt seine Präsenz in Europa und verbindet diese enger mit seinen bestehenden Strukturen in den USA und Asien. Für NAVIS bedeutet der Schritt den Zugang zu einem internationalen Netzwerk, das entlang der wichtigsten Handelsrouten operiert.

Die Kombination ermöglicht es, Kunden künftig noch stärker integriert zu bedienen – von der klassischen Spedition bis hin zu durchgängigen Supply-Chain-Lösungen.

„NAVIS ist genau die Art von Unternehmen, mit der wir langfristig zusammenarbeiten möchten – operativ stark, regional verankert und mit hoher Kundenbindung“, sagt Time Yang, CEO der De Well Group. 

 

• Kontinuität im Marktauftritt:

NAVIS wird weiterhin unter eigener Marke auftreten. Bestehende Kunden- und Partnerbeziehungen bleiben unverändert bestehen.

„NAVIS ist über Jahrzehnte gewachsen – getragen von Vertrauen und persönlichen Beziehungen“, sagt Remo Stork, CEO der NAVIS AG. „Mit De Well sichern wir diese Basis und schaffen gleichzeitig Raum für die nächste Entwicklungsstufe.“  

Der Standort Hamburg bleibt zentraler Ankerpunkt der europäischen Aktivitäten.

 

• Über die NAVIS AG:

Die NAVIS AG wurde 1956 in Hamburg gegründet und ist ein international tätiger Speditions- und Logistikdienstleister mit Aktivitäten in den Bereichen Seefracht, Luftfracht, Landverkehr, Projektlogistik, Lagerlogistik und Zolldienstleistungen.

Das Unternehmen verfügt über mehrere Standorte in Deutschland sowie Niederlassungen in Belgien und Spanien und betreut Industrie- und Mittelstandskunden über ein internationales Partnernetzwerk.

Mit rund 100 Mitarbeitern hat sich NAVIS insbesondere im internationalen Speditionsgeschäft und entlang transatlantischer sowie europäischer Handelsachsen etabliert. Die NAVIS AG ist nach ISO 9001 zertifiziert und verfügt über den Status eines Authorized Economic Operator (AEO-F).

  

• Über die De Well Group:

Die De Well Group ist ein international tätiger Logistik- und Supply Chain-Dienstleister mit Hauptsitzen in Los Angeles und Shanghai.

Das 1992 gegründete Unternehmen bietet integrierte End-to-EndLösungen in den Bereichen Seefracht, Luftfracht, E-Commerce Logistik, Fulfillment, Landverkehr sowie Kontraktlogistik an. (De Well Group).

De Well verfügt über ein internationales Netzwerk mit Standorten in Nordamerika, Europa und Asien und zählt zu den etablierten Anbietern im transpazifischen Handel. Das Unternehmen kombiniert klassische Speditionsdienstleistungen mit digitalen Supply-Chain- und E-Commerce-Lösungen für internationale Industrie-, Handels- und Retailkunden. (De Well Group).

 

 

Foto: links: Jan-Michael Beyer (zukünftiger CEO der NAVIS AG), rechts: Remo Stork (CEO der NAVIS AG) 

Copyright Foto: NAVIS (RS)

 

 

 

Für den Flugbetrieb an deutschen Flughäfen bestehen nach Angaben der Bundesregierung derzeit keine Engpässe bei der Versorgung mit Kerosin (Stand Anfang Mai). Gleichzeitig sind jedoch erhebliche Preissteigerungen zu verzeichnen, die weltweit spürbare Auswirkungen auch auf die Luftfrachtraten haben.

• Im Rahmen einer Sitzung des Tourismusausschusses des Deutschen Bundestages wurde berichtet, dass die Versorgungslage aktuell stabil ist. Vertreter der Mineralöl- und Luftfahrtwirtschaft bestätigten übereinstimmend, dass keine akuten Engpässe bestehen. Zudem verfügen zahlreiche deutsche und europäische Raffinerien über Flexibilität in der Produktion und können den Kerosinanteil zulasten anderer Produkte wie Diesel oder Heizöl erhöhen. Teilweise wurden entsprechende Anpassungen bereits vorgenommen.

 

• Das durch die anhaltende Sperrung der Straße von Hormus verursachte Angebotsdefizit kann kurzfristig jedoch nicht vollständig kompensiert werden. In der Folge sind die Kerosinpreise deutlich gestiegen. Erste Marktreaktionen sind bereits sichtbar: Flugverbindungen wurden reduziert oder gebündelt, um die Nachfrage an das eingeschränkte Angebot anzupassen.

 

• Nach Angaben der Bundesregierung liegt der monatliche Kerosinverbrauch in Deutschland saisonabhängig zwischen 650.000 und 900.000 Tonnen. Die vorhandenen Lagerbestände – rund 1,1 Millionen Tonnen beim Erdölbevorratungsverband so wie etwa 300.000 Tonnen in der Industrie – könnten unter den aktuellen Annahmen eine Versorgung für etwa fünf Monate sicherstellen. Diese Einschätzung basiert jedoch auf weiterhin bestehenden Importmöglichkeiten und laufender Eigenproduktion.

 

• Unklar bleibt die Versorgungslage auf europäischer und globaler Ebene. Die Bundesregierung spricht sich daher für ein verstärktes Monitoring innerhalb der EU aus, um eine belastbare Datenbasis zu schaffen und die Entwicklung besser bewerten zu können. Preisregulierende Eingriffe sind derzeit nicht vorgesehen. 

 

• Im Luftverkehr spielt nicht nur die Versorgungslage in Deutschland und Europa eine Rolle, sondern Kerosin muss in ausreichender Menge auch an den überseeischen Bestimmungsflughäfen verfügbar sein. Denn für die Gewährleistung eines zuverlässigen Flugbetriebs ist es notwendig, dass die Flugzeuge auch wieder zum Heimatflughafen zurückkehren können.

 

• Im Zentrum der weiteren politischen Diskussion stehen in diesem Zusammenhang insbesondere die Belastbarkeit der Prognosen, die Datenlage in Europa sowie die Rolle alternativer Kraftstoffe wie E-Fuels zur langfristigen Diversifizierung der Energieversorgung im Luftverkehr.

 

Wir werden die weitere Entwicklung eng verfolgen und über relevante Änderungen zur Situation auf dem Luftfrachtmarkt hier unter NAVIS Aktuell berichten.  

Für Rückfragen zur aktuellen Lage auf dem Luftfrachtmarkt wenden Sie sich gern an das Luftfracht-Team der NAVIS am Hamburger Flughafen: 

Herr Helge Köpfer:                  Telefon: (040) 789 48 – 425  

Frau Lena-Marie Wille             Telefon: (040) 789 48 – 442  

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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Update vom 06.05.2026:

Zwischen den USA und Iran herrscht derzeit eine fragile Waffenruhe. Zuletzt nahmen die Spannungen wieder zu, weshalb eine weitere Eskalation im Krieg befürchtet wurde: Trump drohte der Islamischen Republik erneut mit Vernichtung, nachdem Iran als Reaktion auf die US-Initiative zur Öffnung der Meerenge am Montag  (04.05.2026) Ölanlagen in den Vereinigten Arabischen Emiraten angegriffen hatte

US-Präsident Donald Trump will den amerikanischen Militäreinsatz für eine sichere Durchfahrt von Schiffen durch die Straße von Hormus »für kurze Zeit« aussetzen. Während des vorübergehenden Stopps von »Projekt Freiheit« solle geprüft werden, ob ein Abkommen mit dem Iran abgeschlossen werden könne, schrieb Trump auf seiner Plattform Truth Social. Es habe bei den Gesprächen über ein mögliches Abkommen »große Fortschritte« gegeben. Die US-Blockade gegen Schiffe, die iranische Häfen anlaufen oder verlassen, bleibe in vollem Umfang in Kraft, so Trump.

Der Iran hingegen will sich mit Hilfe eines neuen Genehmigungsverfahrens die Kontrolle über die von ihm blockierte Straße von Hormus sichern. Laut iranischen Staatsmedien sollen Betreiber von Schiffen, welche die Meerenge passieren sollen, eine E-Mail mit Regeln und Vorschriften für die Durchfahrt erhalten. Für den Transit benötigten die Schiffe dann die Erlaubnis einer iranischen Behörde (Persian Gulf Strait Authority) und müssten den Vorgaben folgen, berichtete der staatliche Sender Press TV.

 

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Update vom 04.05.2026:

US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, dass die Vereinigten Staaten ab Montag, den 4. Mai 2026  eine Initiative starten wollen, um in der Straße von Hormus feststeckende Schiffe zu befreien. Es handele sich dabei größtenteils um Schiffe aus Regionen der Welt, die nicht in den Irankrieg verwickelt seien. Wie genau die USA vorgehen wollen, erklärte er in seinem Post nicht.

Der Iran verbat sich US-Aktionen in der Meerenge. Jede amerikanische Einmischung in die neuen Seeverkehrsregelungen in der Straße von Hormus wird als Verstoß gegen die Waffenruhe angesehen.

Im Irankrieg herrscht derzeit eine Waffenruhe, die Trump einseitig und ohne zeitliche Begrenzung verlängert hat. Gespräche über eine dauerhafte Lösung des Konflikts stocken.

Währenddessen warnt das US-Finanzministerium Reedereien weltweit vor Zahlungen an den Iran für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Wer das missachte, müsse mit Sanktionen rechnen, heißt es in einer Mitteilung der Behörde. Konkret sollen Schifffahrtsunternehmen nicht nur von Geldzahlungen absehen, sondern auch vom Transfer digitaler Vermögenswerte, von informellen Tauschgeschäften oder Spenden sowie von Zahlungen an iranische Botschaften, erklärte die US-Behörde OFAC.

Der Iran hatte die Erhebung von Mautgebühren für die Durchfahrt als Teil von Verhandlungsvorschlägen zur Beendigung des Konflikts ins Spiel gebracht. US-Präsident Trump kritisierte dies bereits mehrfach scharf. 

 

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Update vom 29.04.2026:

Mit der andauernden Blockade der Straße von Hormus verstoßen der Iran und die USA gegen das Prinzip der ungehinderten Schifffahrt und beeinträchtigen massiv den freien Warenhandel. Wenn der Iran Passagegebühren für Seeschiffe in Millionenhöhe in Erwägung zieht und die USA andeuten, die Durchfahrt dauerhaft überwachen und womöglich reglementieren zu wollen, wird eindeutig internationales Recht gebrochen.

Denn das seit 1994 geltende UN-Seerechtsübereinkommen garantiert eine unbehinderte Transitdurchfahrt für Meerengen wie die Straße von Hormus. Für eine Handelsnation wie Deutschland sind Blockaden von Meerengen und mögliche hohe Gebühren als eine extrem kritische Entwicklung anzusehen. Wir haben über die Bedeutung von maritimen Nadelöhren für den deutschen Außenhandel unter NAVIS Aktuell im September 2025 berichtet.

 

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Update vom 23.04.2026:

Update zur Lage in der Straße von Hormus und zu den möglichen Auswirkungen auf Schifffahrt und Lieferketten:

Über die möglichen Auswirkungen des Nahostkonflikts auf internationale Transport- und Lieferketten berichten wir hier regelmäßig.  Unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT hat hierzu ergänzend eine Zusammenfassung eines aktuellen Webinars der britischen Marktanalysefirma Drewry zur Entwicklung in der Straße von Hormus und zu den möglichen Folgen für die globalen Schifffahrtsmärkte übermittelt.

 

• Nach der von Drewry dargestellten Lage bleibt die Situation im Persischen Golf hochgradig unsicher. Für den Fall, dass es kurzfristig nicht zu einer diplomatischen Entspannung kommt, wird weiterhin mit spürbaren Auswirkungen auf den maritimen Verkehr gerechnet.

 

• Drewry unterscheidet dabei zwischen einem kürzeren Störungsszenario von etwa drei Monaten und einem länger anhaltenden Szenario von rund einem Jahr. Im Fall einer kurzfristigen Störung wären vor allem vorübergehende Ausschläge bei den Frachtraten, höhere Treibstoffzuschläge und rückläufige Transportmengen von und in den Nahen Osten zu erwarten. Bei einer länger andauernden Beeinträchtigung sieht Drewry dagegen deutlich weitergehende Folgen, darunter stark steigende Bunkerkosten, Inflationsrisiken, Belastungen für importabhängige Volkswirtschaften und eine Abschwächung des globalen Handelswachstums.

 

• Die Risiken sind nicht auf unmittelbare Verkehrsbeeinträchtigungen beschränkt. Neben Sicherheitsrisiken für Schiffe und Häfen werden kurzfristig auch Serviceunterbrechungen, erhebliche Schwankungen der Frachtraten, zusätzliche Hafenüberlastungen und reduzierte Kapazitäten als realistische Folgen genannt. Mittelfristig treten nach dieser Einschätzung zudem mögliche Bunkerengpässe, Belastungen vorgelagerter Produktionsketten sowie eine nachlassende Nachfrage in den Blick. Langfristig könnte es zu einer strukturellen Neuordnung von Verkehrsströmen und Logistiknetzwerken

 

• Drewry weist ferner darauf hin, dass sich Marktteilnehmer bei anhaltenden Störungen auf mittlere und längere Sicht an die neue Lage anpassen dürften. Genannt werden insbesondere eine teilweise Verlagerung von Verkehren aus dem Persischen Golf, die Suche nach alternativen Knotenpunkten sowie eine stärkere Diversifizierung von Routen zwischen Europa und Asien. Als mögliche Gewinner solcher Umlenkungseffekte werden unter anderem Häfen im Roten Meer, im östlichen Mittelmeerraum sowie Colombo genannt. Gleichzeitig könnten längere Routen, langsamere Umläufe und neue geopolitische Unsicherheiten zu höheren Frachtraten, längeren Laufzeiten und einer insgesamt geringeren Effizienz internationaler Lieferketten führen. Drewry hält im längerfristigen Verlauf sogar einen Rückgang des globalen Containerumschlags von etwa 0,5 bis 1,3 Prozent für möglich.

 

• Für alle Beteiligten an den internationalen Logistikketten ergeben sich daraus vor allem operative und kommerzielle Herausforderungen. In der Drewry-Einschätzung werden als zentrale Belastungsfaktoren insbesondere höhere Bunkerzuschläge, der Rückgriff auf Ausweichhäfen, längere Vorlaufzeiten und ein starkes Anziehen der Frachtraten Empfohlen wird daher, Haupt- und Alternativrouten einschließlich der jeweiligen Kostenentwicklung fortlaufend zu beobachten.

 

Fazit:

Die vom europäischen Speditions-Spitzenverband CLECAT CLECAT weitergeleitete Drewry-Einschätzung unterstreicht, dass mit strukturellen Marktveränderungen und einer anhaltend erhöhten Volatilität in der internationalen Schifffahrt gerechnet werden muss.

Vor dem Hintergrund der weiterhin dynamischen Lage versuchen wir Verkehre mit Nahostbezug besonders eng zu überwachen und unsere Auftraggeber frühzeitig über mögliche Auswirkungen auf Transitzeiten und Zusatzkosten zu informieren. Ferner prüfen wir regelmäßig alternative Routing-Optionen sowie die damit verbundenen Zusatzkosten.

 

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Update vom 22.04.2026:

Iran greift 3 Containerschiffe an und meldet die Beschlagnahmung von 2 Schiffen:

Die iranischen Revolutionswächter haben nach eigenen Angaben zwei Schiffe beschlagnahmt, die die Straße von Hormus passieren wollten. Die »MSC Francesca« und die »Epaminodes« seien festgesetzt worden, da sie keine Genehmigung für die Durchfahrt gehabt hätten und ihre Navigationssysteme manipuliert gewesen seien, teilten die Revolutionswächter mit. ‌Dies habe angeblich die Sicherheit auf See gefährdet.

Die beiden Schiffe waren zuvor beschossen worden, wie die BBC berichtete. Demnach wurden sie dann in Richtung der iranischen Küste geleitet. Außerdem wurde das Containerschiff »Euphoria« attackiert, das sich iranischen Angaben zufolge in griechischem Besitz befinden soll.

Immer wieder kommt es in der für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtigen Straße von Hormus zu ähnlichen Vorfällen. Das von den USA und Israel angegriffene Iran hat mit Attacken und Drohungen die Schifffahrt durch die wichtige Meerenge nahezu zum Erliegen gebracht.

Die Lage in der Straße von Hormus ist auch nach der von US-Präsident Donald Trump verkündeten Verlängerung der Waffenruhe unverändert. Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

 

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Update vom 21.04.2026:

Straße von Hormus weiterhin vom Iran und den USA blockiert:

Kurz vor dem Auslaufen der Waffenruhe am 22.04.2026 geben sich die USA und der Iran unnachgiebig. Während US-Präsident Trump sich einem Deal nah wähnt, erhebt Iran Ansprüche, um überhaupt an einer zweiten Runde teilzunehmen. Eine Fortsetzung der Verhandlungen zwischen Iran und den USA ist weiter ungewiss.

Sollten die USA und Iran vor Ablauf der Feuerpause keine neue Vereinbarung treffen, könnte der Krieg erneut losbrechen. Trump hatte für den Fall erneut mit zerstörerischen Angriffen gedroht.

Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

Auch die Regierung in Teheran hält an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

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Update vom 19.04.2026:

Iran und USA setzen die Blockade der Straße von Hormus fort:

Nach wochenlanger Blockade wegen des Irankriegs hatten Vertreter der Staatsführung in Teheran am Freitag, den 17.04.2026 erklärt, dass Öltanker und Handelsschiffe während der laufenden Waffenruhe durch die Straße von Hormus fahren könnten.

Am Tag darauf erklärte das iranische Militär allerdings, die Kontrolle über die Handelsroute wieder übernommen zu haben. Begründet wurde dies mit der andauernden Seeblockade der USA, die für Schiffe mit Start- oder Zielhafen in Iran gilt. Die Regierung in Teheran hält somit an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

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Update vom 17.04.2026:

Iran setzt die Blockade der Straße von Hormus aus:

Der iranische Außenminister Abbas Araghchi hat heute auf X mitgeteilt, dass die Blockade der Straße von Hormus seitens Irans bis zum Ende der Waffenruhe im Libanon aufgehoben ist.

Die Durchfahrt aller kommerziellen Schiffe erfolge auf einer koordinierte Route, die bereits von der iranischen Hafen- und Schifffahrtsbehörde bekannt gegeben worden sei, erklärte Araghchi weiter. Die Waffenruhe für den Libanon trat am Donnerstaghabend in Kraft und soll 10 Tage gelten.

US-Präsident Donald Trump reagierte mit einem kurzen »Thank you« auf seiner Plattform Truth Social.

 

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Update vom 13.04.2026:

US-Präsident Trump reagierte auf die gescheiterten Iran-Gespräche ebenfalls mit einer Blockade der Straße von Hormus. Somit existiert in der Straße vom Hormus eine zweifache Blockade seitens des Irans und den USA. Die Blockade der US-Amerikaner begann am Montag, den 13.04.2026 um 16:00 Uhr (MEZ). Damit droht die weitere militärische Eskalation – mit schweren Folgen für die Energiemärkte.

US-Präsident Donald Trump hatte angekündigt, die Durchfahrt aller Schiffe in der Straße von Hormus mithilfe der US-Marine zu stoppen. Das zuständige Regionalkommando Centom stellte klar, dass nur Schiffe gestoppt werden sollen, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Demnach schließt die Blockade iranische Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman ein.

Praktisch dürfte das bedeuten, dass die US-Marine alle Schiffe stoppen oder zum Umkehren zwingen will, die einen Bezug zum iranischen Ölgeschäft haben. Tanker, die für Golfstaaten wie Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate durch die Meerenge fahren, wären von der US-Blockade dagegen nicht betroffen.

Trump hat die Streitkräfte auch angewiesen, alle Schiffe abzufangen, die Gebühren an Iran gezahlt haben. Niemand, der eine „illegale Maut“ entrichte, werde auf hoher See eine sichere Passage haben. Der Republikaner hat Iran der „Erpressung“ beschuldigt und will von Iran gelegte Seeminen zerstören lassen. Zugleich erwägen die USA Medienberichten zufolge neue Militärschläge in Iran – offenbar, um die Verhandlungen wieder in Gang zu bringen.

Nach US-Angaben wird die Blockade unabhängig gegenüber Schiffen aller Nationen durchgesetzt, die iranische Häfen ansteuern oder diese verlassen. Eine direkte Kontrolle der Straße von Hormus dürfte bedeuten, dass Soldaten der US-Marine diese Schiffe beobachten, eskortieren oder abfangen und wenn nötig auch an Bord gehen. Seeleute sollen nach Centcom-Angaben die aktuellen Informationen verfolgen und per Funk auch Kontakt aufnehmen zur US-Marine, wenn sie das Gebiet durchfahren.

Beim Kontakt zu Schiffen, die iranisches Öl exportieren, könnte es schnell zu Zwischenfällen und neuen militärischen Eskalationen kommen. Die iranische Marine hat ein US-Kriegsschiff bereits davor gewarnt, die Straße von Hormus zu durchqueren und mit einem Angriff „innerhalb von 30 Minuten“ gedroht, sollte das Schiff seinen Kurs fortsetzen. So könnte es auch iranische Angriffe auf US-Kriegsschiffe geben, die etwa versuchen, Inspektionen an Bord von Schiffen mit iranischem Bezug durchzuführen.

 

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Update vom 08.04.2026:

Kurz vor Ablauf von Präsident Trumps Ultimatum haben sich die USA und Iran auf eine zweiwöchige Waffenruhe geeinigt. Die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden.

US-Präsident Donald Trump ist nach eigenen Angaben bereit, zwei Wochen lang Bombardierungen und Angriffe auf Iran auszusetzen, wenn Teheran die Straße von Hormus öffnet. Es werde sich um eine beidseitige Waffenruhe handeln, teilte Trump auf seiner Plattform Truth Social mit.

Im Gespräch mit dem ABC-Journalisten Jonathan Karl brachte der US-Präsident zudem die Idee ins Spiel, gemeinsam mit dem iranischen Regime Gebühren für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben. »Wir denken darüber nach, es als Joint Venture zu machen«.

Der pakistanische Premierminister Shehbaz Sharif habe ihn gebeten, von seinen angedrohten Angriffen auf Irans Stromkraftwerke und andere Infrastruktur abzusehen, schrieb Trump weiter. Der US-Präsident hatte zuvor damit gedroht, den iranischen Energiesektor sowie Brücken zu attackieren, sollte die Führung des Landes nicht entweder einem Abkommen zustimmen oder die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Meerenge öffnen.

Der iranische Nationale Sicherheitsrat hat der Waffenruhe einer Mitteilung zufolge zugestimmt. Irans Außenminister kündigte zugleich eine Öffnung der Straße von Hormus an. In Abstimmung mit den iranischen Streitkräften und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen solle der Schiffsverkehr ermöglicht werden, schrieb Abbas Araghtschi in einer Erklärung. Der Beginn von Gesprächen über ein längerfristiges Abkommen bedeute aber noch kein Ende des Krieges, hieß es in iranischen Staatsmedien.

Pakistans Premier Sharif lud Delegationen Irans und der USA für weitere Gespräche am Freitag in die pakistanische Hauptstadt Islamabad ein, wo Vertreter beider Länder über ein endgültiges Abkommen zur Beilegung des Konflikts verhandeln sollen.

 

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Update vom 02.04.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Das German Navy Shipping Centre der Bundeswehr hat am 02.04.2026 ein Update zur Sicherheitslage im Persischen Golf und angrenzenden Seegebieten veröffentlicht:

• Danach bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten auch Anfang April 2026 auf einem äußerst kritischen Niveau. Während bereits die Lageberichte des German Navy Shipping Centre vom 12. und 19. März eine faktische Schließung der Straße von Hormus, anhaltende Angriffe auf zivile Schiffe, massive elektronische Störungen sowie eine zunehmende Beeinträchtigung der Energie- und Hafeninfrastruktur beschrieben, bestätigt der aktuelle Bericht vom 2. April diese Grundtendenz ausdrücklich. Zwar habe sich die Lage gegenüber dem letzten Bericht vom 26. März nur leicht verändert, eine Entspannung sei jedoch nicht erkennbar. Israel und die USA setzten ihre Angriffe auf Ziele im Iran mit weitreichenden Waffensystemen fort, während Iran weiterhin Staaten am Persischen Golf mit ballistischen Raketen und Drohnen angreife.

 

• Im Zentrum der Lagebewertung steht weiterhin die Einschätzung, dass die Straße von Hormus faktisch geschlossen Schon im Bericht vom 12. März wurde ausgeführt, dass zivile Schiffe sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten angegriffen würden, sofern sie die Passage planten oder durchführten. Der Bericht vom 19. März bestätigte diese Lage unverändert. Der aktuelle Bericht vom 2. April hält nun ebenfalls fest, dass die faktische Schließung fortbesteht und im Berichtszeitraum erneut zwei Angriffe auf zivile Schiffe in diesem maritimen Raum erfolgt seien. Die Bedrohung weiterer Angriffe bestehe ausdrücklich fort.

 

• Neu hinzu tritt im aktuellen Bericht eine deutlichere Beschreibung alternativer, von Iran kontrollierter Transitwege. Danach hätten einzelne Schiffe den Persischen Golf über iranische Hoheitsgewässer verlassen, offenbar nach vorheriger Abstimmung mit Iran und gegen Zahlung einer Gebühr. Diese Vorgehensweise werde jedoch ausdrücklich nicht empfohlen. Für Schiffe mit deutschem Bezug sei die Lage besonders heikel, da diese nach Einschätzung des Berichts wegen der Beziehungen Deutschlands zu Israel und den USA von Iran als feindlich eingestuft würden. Ergänzend wird ausgeführt, dass nahe der iranischen Küste ein iranisch kontrollierter Transitkorridor aktiviert worden sei, der bereits als „Island Gate“ bezeichnet werde. Laut iranischen Aussagen solle die Straße von Hormus erst dann wieder geöffnet werden, wenn künftige Ölgeschäfte ausschließlich in chinesischen Yuan abgewickelt würden. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Iran nicht nur militärisch, sondern auch wirtschafts- und verkehrspolitisch versucht, die Passage zu kontrollieren.

 

• Die seit März gemeldeten massiven elektronischen Störungen bestehen fort, wenn auch mit leicht veränderter Intensität. Bereits in den Berichten vom 12. und 19. März wurde auf erhebliche Beeinträchtigungen von AIS-, GPS-, Navigations- und Kommunikationssystemen hingewiesen; insbesondere im Bereich der Straße von Hormus waren bis zu 600 Störfälle binnen 24 Stunden erfasst worden. Der Bericht vom 2. April bestätigt, dass AIS und GPS weiterhin massiv gestört werden, vor allem rund um die Straße von Hormus. Zugleich sei die Zahl der Störfälle im Berichtszeitraum etwas zurückgegangen. Gleichwohl bleibt die nautische Gefährdung hoch. Praktisch zeigt sich dies daran, dass für die Einfahrt in den Hafen Mina Al Fahal nunmehr die Nutzung eines Doppler-Logs vorgeschrieben ist. Der aktuelle Bericht belegt damit, dass die Störlage nicht nur abstrakt fortbesteht, sondern bereits konkrete operative Zusatzanforderungen für die Schifffahrt auslöst.

 

• Auch im Bereich der Handelsschifffahrt zeigt sich eine weitere Zuspitzung. Der Bericht vom 12. März sprach von insgesamt 18 getroffenen Handelsschiffen seit Beginn der Eskalation, der Folgebericht vom 19. März erhöhte diese Zahl auf 19. Im aktuellen Bericht vom 2. April wird nunmehr von insgesamt 21 getroffenen Handelsschiffen im Persischen Golf gesprochen. Seit dem Lagebericht vom 26. März seien zwei weitere Schiffe angegriffen worden. Besonders hervorzuheben ist, dass das Containerschiff „SAFEEN PRESTIGE“, das bereits am 4. März erstmals getroffen worden war, am 31. März etwa sieben Seemeilen nördlich der Musandam-Halbinsel gesunken sei. Zusätzlich nennt der Bericht neue Angriffe beziehungsweise weitere bestätigte Schadensereignisse, darunter den Tanker „AL SALMI“ am 30. März und den Tanker „AQUA 1“ am 31. März, bei dem es zu einer Explosion und zu einer weiteren nicht detonierten Ladung im Maschinenraum gekommen sei. Insgesamt bestätigt sich damit, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt keineswegs abnimmt, sondern sich weiter konkretisiert.

 

• Bemerkenswert ist, dass der aktuelle Bericht die frühere Einschätzung fortschreibt, wonach direkte Angriffe und Kollateralschäden Schon im Bericht vom 19. März war hervorgehoben worden, dass auch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen erhebliche Schäden an Schiffen verursachen können. Der Bericht vom 2. April unterstreicht nun erneut die fortbestehende Gefahr weiterer Angriffe und bestätigt, dass das gesamte Seegebiet, einschließlich Routen, Reeden

 

• Unverändert kritisch ist die Frage möglicher Geleit- oder Evakuierungsoptionen. Bereits die Berichte vom 12. und 19. März stellten klar, dass Schiffe derzeit nicht sicher aus dem Gebiet eskortiert werden könnten. Der aktuelle Bericht bestätigt dies ausdrücklich erneut: Es gebe weiterhin keine Möglichkeit, Schiffe aus dem Gefahrenraum heraus zu eskortieren. Zwar arbeiteten mehrere Staaten an entsprechenden Optionen für den Fall einer späteren Stabilisierung, kurzfristig bestehe eine solche Lösung jedoch nicht. Hinzu kommt nun eine weitere operative Einschränkung: Bahrain habe ein tägliches Verkehrsverbot für alle Schiffe von 18:00 bis 04:00 Uhr verhängt. Auch dies verdeutlicht, wie stark die regionale Schifffahrt inzwischen durch sicherheitsbedingte Restriktionen beeinträchtigt wird.

 

• Im Bereich der Infrastruktur und Hafenwirtschaft bleibt die Lage ebenfalls Bereits in den März-Berichten waren Angriffe auf LNG-, Raffinerie- und Terminalinfrastruktur in mehreren Golfstaaten dokumentiert worden. Der aktuelle Bericht hebt nun einen Angriff auf die Hafeninfrastruktur in Salalah im Oman hervor und geht davon aus, dass Iran seine gezielten Versuche fortsetzen werde, alternative Ausweichhäfen zu beschädigen. Damit verschiebt sich der Fokus noch stärker auf diejenigen Häfen, die im Zuge von Umroutungen und Ausweichverkehren an Bedeutung gewinnen könnten. Diese Entwicklung ist aus logistischer Sicht besonders relevant, weil sie selbst die verbleibenden Alternativrouten und Ausweichstandorte unter zusätzlichen Druck setzt.

 

• Der Bericht vom 2. April enthält darüber hinaus eine aktualisierte Übersicht zur Betriebsfähigkeit der Häfen in den Golfstaaten. Danach bleiben die meisten Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten grundsätzlich operativ, allerdings mit einzelnen Einschränkungen. Das Fujairah Oil Tanker Terminal ist nur teilweise betriebsfähig; andere Terminals arbeiten weiter, wenn auch unter erschwerten Bedingungen. In Kuwait sind die Häfen grundsätzlich in Betrieb, allerdings unter erhöhten Sicherheitsauflagen. Oman meldet überwiegend operative Häfen, mit der wesentlichen Ausnahme Salalah, das nur teilweise betriebsfähig ist. Saudi-Arabien verzeichnet weiterhin betriebsfähige Häfen, Bahrain spricht von einer schrittweisen Wiederaufnahme des Betriebs, allerdings bei beschränkten Schiffsbewegungen und nächtlicher Hafensperre. In Katar bleiben die Häfen grundsätzlich operativ, jedoch mit deutlichen Einschränkungen insbesondere an den Terminals Halul Island und Ras Laffan; zugleich wird auf anhaltende Probleme in der Energie- und Offshore-Logistik

 

• Für deutsche Interessen zeigt der aktuelle Bericht eine weitere Zuspitzung. Während am 12. März rund 128 Schiffe mit deutschem Bezug im definierten Gefahrenraum genannt wurden und der Bericht vom 19. März von rund 131 sprach, erhöht sich diese Zahl nun auf etwa 151 Schiffe mit deutschem Bezug innerhalb der „Area of Interest“. Unverändert seien davon 51 Schiffe derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der aktuelle Bericht macht damit deutlich, dass deutsche Reedereien und mittelbar auch deutsche Logistikinteressen in noch größerem Umfang als zuvor betroffen sind.

 

• In der militärischen Bewertung bleibt die Grundaussage aller Berichte konsistent. Iran verfüge weiterhin über hinreichende Bestände an Raketen und Drohnen, um insbesondere im Persischen Golf weitere Angriffe durchzuführen. Die reguläre iranische Marine werde zwar weiterhin als stark geschwächt oder nur begrenzt einsatzfähig eingeschätzt, die Revolutionsgarden verfügten jedoch nach wie vor über ein breites Arsenal kleiner Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen. Der aktuelle Bericht betont zudem erneut, dass iranische Angriffe sich nicht auf Schiffe beschränken, sondern auch die maritime Infrastruktur der Golfstaaten bis hin zur omanischen Küste am Arabischen Meer erfassen. Damit bleibt das Risiko für zivile Schiffe sowohl durch unmittelbare Angriffe als auch durch Abwehrmaßnahmen und herabfallende Trümmer hoch.

 

• Auch das Rote Meer bleibt Teil des erweiterten Risikoraums. Bereits die März-Berichte hatten auf die Ankündigung der Huthi hingewiesen, ihre Angriffe auf die Schifffahrt wiederaufzunehmen. Der aktuelle Bericht wiederholt diese Warnung: Die Huthi hätten die Wiederaufnahme von Angriffen angekündigt, auch wenn diese bislang noch nicht ausgeführt worden seien. Gleichzeitig werde aber ausdrücklich bestätigt, dass Operationen im Roten Meer jederzeit wieder aufgenommen werden könnten. Die im Anhang des Berichts auf den Seiten 6 bis 8 ausgewiesenen Gefahrenräume verdeutlichen erneut, dass die sicherheitsrelevante Betrachtung nicht nur den Persischen Golf und die Straße von Hormus, sondern auch den nördlichen Arabischen See, den Golf von Aden, das Rote Meer und das östliche Mittelmeer

 

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein klarer Trend: Seit dem 12. März 2026 hat sich die Lage nicht entspannt, sondern auf sehr hohem Gefährdungsniveau weiter verfestigt und in einzelnen Punkten weiter verschärft. Die Straße von Hormus bleibt faktisch unpassierbar, die Zahl der getroffenen Handelsschiffe ist weiter gestiegen, die elektronische Störlage hält an, alternative Transitlösungen sind politisch und sicherheitsseitig hochproblematisch, und die Hafen- sowie Energieinfrastruktur in der Region ist zunehmend beeinträchtigt. Für Schiffe mit deutschem Bezug ist die Lage besonders sensibel. Vor diesem Hintergrund hält auch der aktuelle Bericht an der zentralen Empfehlung fest, dass deutsche Reeder weiterhin keinen Versuch einer Passage durch die Straße von Hormus unternehmen sollten. Die Gesamtlage bleibt daher unverändert auf dem Niveau „Maritime Risk Level – Critical“.

 

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Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

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Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

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Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

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Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

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Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

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Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Das EU-Mercosur-Interimsabkommen ist seit dem 1. Mai 2026 vorläufig anwendbar. Es gilt für den Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Staaten Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay. Dem Abkommen gingen mehr als 25 Jahre Verhandlungen voraus. Nach Angaben der EU‑Kommission entsteht mit dem EU‑Mercosur‑Deal ein Wirtschaftsraum mit rund 720 Millionen Menschen.

Für Deutschland werden vor allem langfristige Chancen für die Autoindustrie, den Maschinenbau und die Pharmabranche gesehen – auch wenn der Handel mit den Mercosur‑Ländern bislang nur rund ein Prozent des gesamten deutschen Außenhandels ausmacht.

Die deutsche Zollverwaltung hat hierzu aktuelle Hinweise veröffentlicht und verweist ergänzend auf einen Leitfaden der Europäischen Kommission:

• Die EU-Kommission stellt darin die für Unternehmen relevanten Regelungen des Interimsabkommens dar, insbesondere zum Zollabbau, zu Ursprungsregeln, Präferenznachweisen, Zollverfahren sowie zu weiteren handelsrelevanten Bestimmungen. Mit der vorläufigen Anwendung sollen unter anderem Zölle schrittweise gesenkt oder abgeschafft und neue Marktchancen eröffnet werden.

 

• Für die praktische Anwendung ist entscheidend, dass Zollpräferenzen nicht automatisch gewährt Voraussetzung ist vielmehr, dass die Waren die jeweils einschlägigen präferenziellen Ursprungsregeln erfüllen und ein zulässiger Präferenznachweis vorliegt. Unternehmen sollten daher bei Warenverkehren mit den Mercosur-Staaten prüfen, ob die Ursprungseigenschaft der Ware nach den Vorgaben des Abkommens belegt werden kann und welcher Präferenznachweis im jeweiligen Fall zu verwenden ist.

 

• Für Ausfuhren aus der Europäischen Union in die Mercosur-Staaten ist als Präferenznachweis grundsätzlich die Ursprungserklärung („Statement on Origin“) nach dem im Abkommen vorgesehenen Muster maßgeblich. Diese kann bei Sendungen mit Ursprungserzeugnissen bis zu einem Wert von 6.000 Euro von jedem Ausführer abgegeben werden. Bei Sendungen mit einem höheren Wert ist eine Registrierung als Registrierter Ausführer (REX) erforderlich. Eine Unterschrift auf der Ursprungserklärung ist für EU-Exporteure nicht erforderlich.

 

• Für Einfuhren aus den Mercosur-Staaten in die Europäische Union gelten Übergangsregelungen. Während einer Übergangsfrist von bis zu fünf Jahren kann – abhängig vom jeweiligen Ausfuhrland – neben der Ursprungserklärung auch ein spezielles Ursprungszeugnis („Certificate of Origin“) nach dem im Abkommen vorgesehenen Muster verwendet werden. Dieses Ursprungszeugnis ist für Zwecke der Präferenzgewährung rechtlich als besondere Form der Ursprungserklärung („Statement on Origin“) zu behandeln.

 

• Für die Einfuhrabfertigung ist außerdem zu beachten, dass die Präferenzbehandlung in der Zollanmeldung zutreffend beantragt und der vorhandene Präferenznachweis korrekt angegeben werden muss. Praxisrelevant ist dabei insbesondere, dass sowohl die Ursprungserklärung als auch das während der Übergangsphase verwendbare spezielle Ursprungszeugnis im Rahmen der Präferenzbeantragung als „Statement on Origin“ zu berücksichtigen sind. Nach den aktuellen Hinweisen ist hierfür in ATLAS der Unterlagencode U126 zu verwenden.

 

• Die Europäische Kommission weist im Zusammenhang mit dem Interimsabkommen zudem auf weitere Handelserleichterungen Dazu gehören insbesondere der Abbau nichttarifärer und technischer Handelshemmnisse, Regelungen zur Konformitätsbewertung, zur Kennzeichnung und zur Einhaltung internationaler Normen. Auch Dienstleistungserbringer, unter anderem aus den Bereichen Transport, IT und Finanzen, sollen von klareren Regelungen profitieren.

 

Die Zollverwaltung stellt die einschlägigen Informationen zu den präferenziellen Regelungen in der Datenbank „Warenursprung und Präferenzen online“ bereit.

 

 

 

Das Europäische Parlament hat am 30.04.2026 die Verordnung „CountEmissionsEU“ (2023/0266(COD)) angenommen (Anlage SP 066a/2026) und sich damit der Position des Rates angeschlossen, um eine einheitliche EU-Methode zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Güterverkehr festzulegen.

• Mit „CountEmissionsEU“ wird erstmals eine gemeinsame Methodik für alle Verkehrsträger eingeführt, die auf der globalen Norm EN ISO 14083:2023 und einem well-to-wheel-Ansatz (von der Kraftstoffproduktion bis zur Nutzung) beruht.

 

• Speditionshäuser und Logistikunternehmen werden nicht generell verpflichtet, ihre Emissionen zu berechnen; tun sie dies aber – etwa aufgrund anderer EU-Vorschriften wie der CSRD-Richtlinie – müssen sie künftig die EU-Methodik anwenden. Erfasst werden da bei insbesondere Emissionen aus der Fahrzeugnutzung sowie der Energiebereitstellung während der Transportdurchführung, wobei Primärdaten und direkt gemessene Emissionen schrittweise an Bedeutung gewinnen sollen.

 

• Für die Praxis bedeutet dies: Relevanz besteht vor allem für Unternehmen, die heute bereits CO₂-Berichte erstellen oder ihren Kunden Emissionskennzahlen bereitstellen.

 

• Aus Sicht der Speditions- und Logistikunternehmen schafft die Verordnung bessere Vergleichbarkeit von Emissionsdaten über Verkehrsträger und Anbieter hinweg und stärkt damit ein „Level Playing Field“ im Wettbewerb. Gleichzeitig wird der Druck steigen, Emissionsdaten strukturierter zu erheben und digital vorzuhalten – was zusätzlichen Aufwand bedeutet, aber auch Chancen für Effizienzgewinne, datenbasierte Kundenangebote und eine glaubwürdige Positionierung in Dekarbonisierungsprozessen eröffnet.

 

• Perspektivisch kann „CountEmissionsEU“ zum Regulierungshebel werden, wenn in zukünftigen Überarbeitungen etwa weitergehende Offenlegungspflichten, Lebenszyklus-Emissionen oder zusätzliche Umweltwirkungen einbezogen werden.

 

Die NAVIS erfüllt bereits jetzt die „CountEmissionsEU“-Verordnung der EU und erstellt CO₂-Berichte für ihre Kunden nach der Norm EN ISO 14083:2023 und dem well-to-wheel-Ansatz.

Bei der Berechnung der Treibhausemissionen im Transportsektor orientieren wir uns an dem Leitfaden zur  ISO 14083, der vom Umweltbundesamt und dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V.  im März 2024 veröffentlicht wurde.

Vom 8. bis 10. Mai 2026 lädt die Freie und Hansestadt Hamburg zum 837. HAFENGEBURTSTAG HAMBURG ein.

Die Gäste des HAFENGEBURTSTAG HAMBURG können sich bei der maritimen Geburtstagsfeier auf ein vielfältiges Programm freuen – für jeden Geschmack, für Jung und Alt, von früh bis spät. Von der Fischauktionshalle bis zur Elbphilharmonie sowie im Traditionsschiffhafen, in der Speicherstadt, im Hansahafen und im Museumshafen Övelgönne wird zu Lande und zu Wasser gefeiert.

Die traditionelle Einlaufparade mit über 100 Schiffen und einem großen Rahmenprogramm bietet das größte Hafenfest der Welt viel Abwechslung und Unterhaltung für Kinder und Erwachsene. Dabei wird die schwimmende Elb-Bühne den künstlerischen Mittelpunkt darstellen.

Als Länderpartner ist in diesem Jahr ist die Liverpool City Region zu Gast. Kennenlernen kann man diese beim Liverpool City Region Festival im Binnenhafen/Kajen. Die Heimstadt der Beatles will mit ihrer kulturellen Vielfalt und britischer Kulinarik frische Impulse setzen.

Zusammen mit zahlreichen Open Air-Konzerten auf weiteren zehn Bühnen entlang der Elbe verwandelt sich der Hafen vom 8. bis 10. Mai in eine riesige Festivallandschaft.

Top-Shows auf schwimmender Elb-Bühne:

 Am Freitag, ab 19 Uhr mit Beginn der Pre-Show erleben die Gäste Live-Musik unterschiedlichster Genres. Es werden kurze, eindrucksvolle Live-Sets – von Pop und Rock über Rap bis hin zu Shanty und Schlager performt. Für eine mitreißende Stimmung sorgen Santiano, Patrice, Oli.P, Fünf Sterne Deluxe, Deine Freunde, Das Bo, Pohlmann, Daniel Sommer, Noah Kraus, Christoph Sakwerda und De Tampentrekker. Außerdem erleben die Gäste einen besonderen Show-Auftritt der Tanzcompagnie des international anerkannten Bundesjugendballetts.

Elbe in Concert: Vom HHafen in die weite Welt!

Am Samstag freuen sich die Gäste auf eine Show der Extraklasse. Los geht es ab 20 Uhr mit der Pre-Show als Warm-Up mit Edo Saiya, Moonkid, Baumgart und Dondon & Rrotzer. Ab 21 Uhr folgen die Live-Auftritte von Ben Zucker, DJ Topic, Max Giesinger, Michael Schulte, Elif, Kayef, Sierra Kidd und Jacob Fortyhands.

An diesem Abend schreibt Hamburg vielleicht Geschichte. Inmitten von Musik und Performances beginnt ein ganz besonderer Moment: der Guinness World Record-Versuch. Die gigantische schwimmende Bühne wird an diesem Abend offiziell vermessen. Mit Spannung blickt das Publikum auf die Bühne, während geprüft wird, ob sie tatsächlich das ist, was viele längst ahnen: die größte temporäre schwimmende Bühne der Welt. Die Entscheidung fällt noch am selben Abend – ein einmaliger Augenblick voller Emotionen und Spannung.

Den krönenden Abschluss dieser beeindruckenden Show bildet um 22:45 Uhr das faszinierende Feuerwerk, das im Einklang mit dem Sound von DJ Topic glitzernde Bilder in den Himmel malt und die Gäste verzaubert.

Den Veranstaltungskalender des 837. HAFENGEBURTSTAGES HAMBURG können Sie sich hier anschauen.

Mit dem Hashtag #HHafenliebe können leicht besondere Momente des HAFENGEBURTSTAG HAMBURG auf Instagram geteilt und gefunden werden.

 

Copyright Bild: © Hamburg Messe und Congress / Autor: Thomas Panzau

Das Export-See-Team von NAVIS in Antwerpen organisierte in der letzten Woche den Hafenumschlag und die Verschiffung von einer Maschinenanlage nach Vancouver in Kanada. Die Maschinenteile stammen von einem niederländischen Produzenten und sind für einen Kunden an der Westküste Kanadas bestimmt.

Die seemäßige Verpackung in 3 große Holzkisten wurde in den Niederlanden durch ein zertifiziertes Verpackungsunternehmen vorgenommen. Der Transport zum Hafen von Antwerpen erfolgte anschließend per Tieflader-Lkw.

Das NAVIS-Export-See-Team in Antwerpen untersuchte im Vorwege vor der Anlieferung der Güter im Hafen von Antwerpen die geeignetste Verschiffungsoption. Die 3 Kisten sind bis zu 6,41 Meter lang, 3,68 Meter breit, 3,97 Meter hoch und bis zu 16,4 Tonnen schwer.  Daher ist eine Verladung per Standard Box Container nicht möglich. In der Schifffahrtssprache nennt man solche Ladung „Out of Gauge-Cargo„.

Aufgrund der Gewichte und Abmessungen der einzelnen Kolli organisierte unser Haus in Antwerpen die Verladung per 1 x 40‘ Flat  Rack Container und 1 x 20‘ Flatrack Container. Auf dem Foto sind 2 Kisten auf dem 40‘ Flat Rack Container zu sehen, nachdem die beiden Kisten mit diversen Gurten durch ein Containerpackunternehmen gelasht bzw. gesichert wurden. Die Umfuhr von der Containerpackstation zum Terminal des Seeschiffes in Antwerpen erfolgte wiederum per Tieflader-Lkw.   

Die Verschiffung ist für Anfang Mai 2026 mit einem direkten Containerschiff von Antwerpen via Panama-Kanal nach Vancouver vorgesehen. Die reine Schiffstransitzeit beträgt ca. 40 Tage. Die Import-Abfertigung der 3 Kisten in Vancouver und Weiterleitung per Tieflader zum Kunden in Kanada wird von unserem kanadischen Partner organisiert.

Diese Verladung ist ein gutes Beispiel für die umfangreiche Dienstleistungspalette eines Spediteurs in der Rolle als „Architekt des Transportes“.

Der Hafen von Antwerpen ist in Europa – gemessen am Gesamtumschlag – nach Rotterdam der zweitgrößte Hafen, hingegen für Break Bulk-Verladungen der mit Abstand bedeutendste Hafen Europas und verfügt über die meisten Liniendienste zu weltweiten Destinationen. 

Vancouver liegt im Südwesten von British Columbia an der Westküste Kanadas. Die Stadt gehört zum Regionaldistrikt Metro Vancouver, der mit ca. 2,7 Mio. Einwohnern die größte Metropolregion Westkanadas und nach Toronto und Montreal  die drittgrößte des Landes bildet. Neben Seattle und Portland ist Vancouver der Verkehrsknotenpunkt und das wirtschaftliche, wissenschaftliche und kulturelle Zentrum in der Region des Pazifischen Nordwestens in Noramerika. Benannt ist die Stadt nach dem britischen Kapitän George Vancouver, der die Region Ende des 18. Jahrhunderts erforschte und vermaß. Der Name Vancouver selbst stammt vom  niederländischen „van Coevorden“, abgeleitet von der Stadt Coevorden.

 

 

Foto: 2 Kisten verladen und gelasht auf einem 40‘ Flat Rack Container

Copyright: NAVIS(KW)

Die Situation auf dem europäischen Straßengüterverkehrsmarkt ist durch eine zunehmende Verknappung des Lkw-Frachtraums gekennzeichnet. Diese Entwicklung hält auch 2026 an, wobei die Transportnachfrage das verfügbare Lkw-Frachtraumangebot vielerorts massiv übersteigt.

Der Krieg im Nahen Osten hat den Strukturwandel im Straßengüterverkehr nunmehr noch beschleunigt. Die Lkw-Flotten schrumpfen, die Betriebsaufgaben von Transportunternehmen häufen sich und viele osteuropäische Lkw bleiben dem deutschen Markt fern. Selbst über Frachtenbörsen ist aktuell kaum Laderaum zu bekommen. Osteuropäische Transportunternehmen finden inzwischen oft auch in ihren Heimatmärkten bessere Aufträge und bieten ihre Lkw deshalb gar nicht mehr in Deutschland und Westeuropa an.

Ursachen der Lkw-Frachtraumverknappung sind:

• Anhaltender Fahrermangel: Ein zentraler Treiber der Kapazitätsverknappung ist der akute und weiter zunehmende Mangel an Lkw-Fahrern in Europa.

 

• Reduzierte Fuhrparks & Kapazitätsverluste: Der Laderaum hat sich durch reduzierte Fuhrparks (u.a. durch Insolvenzen oder ausbleibende Flotten-erneuerungen) verknappt.

 

• Hohe Betriebskosten und Kostensteigerungen: Neben der Knappheit führen gestiegene Lkw-Mautkosten, Treibstoffpreise und Personalkosten zu einem Druck auf die Frachtpreise.Selbst nach der Floater-Umstellung vom monatlichen auf den wöchentlichen Rhythmus fällt es vor allem kleineren Transportunternehmen immer schwerer, die Mehrkosten für sechs Wochen oder länger vorzufinanzieren

 

Auswirkungen auf die Wirtschaft: 

• Steigende Transportpreise: Die Verknappung führt zu einem Anstieg der Frachtkosten.

 

• Mögliche Unterbrechung der Lieferketten: Der Mangel an Fahrern und Kapazitäten kann zu erheblichen Störungen in der Logistik führen, was die Produktionsabläufe in der Industrie beeinträchtigen kann.

 

Situation für die Europa-Landverkehre der NAVIS:

Die NAVIS setzt für Ihre Europa-Landverkehre in aller Regel LKW-Transportunternehmen ein, mit denen eine langjährige Zusammenarbeit existiert. Aber auch die NAVIS ist darauf angewiesen, dass die Transportunternehmen zu auskömmlichen Frachtpreisen eingesetzt werden.

Auskömmliche Frachtpreise decken nicht nur die direkten Betriebskosten (wie Kraftstoff, Fahrerlohn, Maut), sondern ermöglichen auch einen angemessenen Gewinn für das Transportunternehmen. Auskömmliche Frachtpreise sind essenziell für die wirtschaftliche Tragfähigkeit und langfristige Existenzsicherung von Logistikunternehmen.

Auch in Zeiten eines angespannten Lkw-Frachtraummarktes sichern die NAVIS-Teams der Europa-Landverkehre dank außerordentlichem Engagement und eines starken, etablierten Partnernetzwerks eine durchgängig zuverlässige und termingerechte Disposition der Sendungen unserer Kunden.

 

Mittelfristige Lösung: Elektromobilität für Nutzfahrzeuge:

Trotz der hohen Dieselpreise wird die Elektromobilität für Nutzfahrzeuge erst mittelfristig attraktiver. Denn der Umstieg ist für viele Lkw-Unternehmen kaum zu stemmen: E-Lkw kosten im Vergleich zu Verbrenner-Fahrzeugen oft mehr als doppelt so viel. Kaufpreis und Leasingraten übersteigen bislang in aller Regel der  finanzielle Leistungsfähigkeit der Transportunternehmer. Zudem fehlt es europaweit noch an ausreichender E-Ladekapazitäten.

 

Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen und den schnellen Markthochlauf von Nutzfahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb zu ermöglichen, arbeitet die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) am Aufbau der entsprechenden Ladeinfrastruktur. Über 1.000 Standorte mit rund 9.000 Ladestellen sollen sicherstellen, dass jeder Fahrer eines E-Fahrzeugs den nächsten Ladepunkt binnen Minuten erreichen kann.

• Die internationalen und nationalen Klimaschutzziele verpflichten zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen in Deutschland im Verkehrsbereich um 48% gegenüber dem Jahr 1990 bis zum Jahr 2030. Der Straßengüterverkehr verursacht derzeit etwa ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Aufbauend auf das Klimaschutzprogramm 2030 und das Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge hat die Bundesregierung mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II im Oktober 2022 umfassende Maßnahmen beschlossen, um die Elektrifizierung des schweren Straßengüterverkehrs auf der Fernstrecke zu ermöglichen.  Dazu gehört insbesondere der Aufbau eines Lkw-Schnellladenetzes entlang der Fernverkehrsstrecken sowie die Unterstützung des Aufbaus von Lkw-Ladeinfrastruktur in Depots und Logistikhubs.

 

• An über 350 Autobahnstandorten plant die NLL zusätzlich ein Extra-Schnellladenetz für Lkw. Für die vorgesehenen 4.200 Ladepunkte will sie eben dieses linksseitige Laden vorschreiben. Damit setzt die Leitstelle eine Empfehlung der Charging Interface Initiative (CharIN) um. In einem Whitepaper hat sich dieser gemeinnützige Verein, der 2015 von Branchenunternehmen gegründet wurde und die Standardisierung von E-Ladetechnologien zum Ziel hat, für Ladebuchsen auf der linken Lkw-Seite eingesetzt. Den Ausschlag hierfür gab das Megawatt-Charging-System (MCS).

 

• Der neue ultraschnelle Standard (bis 3,75 Megawatt) steigert die Ladegeschwindigkeit im Vergleich zu der momentan hauptsächlich installierten Technik des Combined Charging Systems (CCS), bei dem bei 400 Kilowatt pro Stunde Schluss ist, um ein Vielfaches. Über das MCS lassen sich die Akkus der schweren E-Lkw binnen 30 bis 45 Minuten – also innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause des Fahrers – problemlos auf 80 Prozent ihrer Kapazität aufladen. Je nach der Speicherfähigkeit sind danach wieder Fahrten über Strecken von bis zu 800 Kilometern möglich.

 

• Für die Vergabe der Ladepunkte ist die Autobahn GmbH zuständig: Diese will die technisch anspruchsvollen Netzanschlüsse zusammen mit rund 90 Netzbetreibern realisieren. Das bundeseigene Unternehmen steht vor einer Gratwanderung. Die geplanten Ladepunkte werden größtenteils auf bestehenden Autobahn-Lkw-Stellplätzen errichtet und könnten daher den Parkplatzmangel nochmals verschärfen.

 

• Die NLL stützt ihre Planungen auf Zahlen der Hersteller für schwere Lkw. Diese besagen, dass im Jahr 2030 rund 70 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge emissionsfrei fahren werden – zumeist mit einem E-Antrieb. Gemessen daran hinkt der Aufbau eines öffentlichen Ladenetzes in Deutschland hinterher. Im März 2026 verzeichnete die NLL 270 Lkw-Ladepunkte an 69 Standorten. 54 liegen unmittelbar an Autobahnen, die übrigen 15 in Gewerbegebieten und Güterverkehrszentren. Hinzu kommt eine schwer abzuschätzende Zahl nicht öffentlicher Ladepunkte, die Logistikdienstleister an eigenen Standorten oder bei Stammkunden installiert haben.

 

• Das Bundesverkehrsministerium (BMV) hat am 04.05.3036 die angekündigte Richtlinie zur Förderung von öffentlich und nicht-öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur veröffentlicht. Ziel ist es, den Markthochlauf der Elektromobilität im Schwerlastverkehr mit Zuschüssen für Ladeinfrastruktur zu unterstützen.

 

• Die neue Förderrichtlinie richtet sich sowohl an Unternehmen, die Ladeinfrastruktur im eigenen Depot errichten, als auch an Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte. Über vier Jahre stehen hierfür insgesamt eine Milliarde Euro bereit.

 

• Insgesamt will das BMV Infrastruktur in Depots und auf Betriebshöfen mit einer Ladeleistung von 1.850.000 Kilowatt fördern, also die maximale elektrische Leistung, die alle geförderten Ladepunkte zusammen bereitstellen können. Damit sollen 20 Prozent des für 2030 prognostizierten Bedarfs gedeckt werden. Für die öffentliche Ladeinfrastruktur plant das BMV mit 650.000 Kilowatt Ladeleistung und einer Abdeckung des Bedarfs außerhalb des Lkw-Schnellladenetzes von 40 Prozent.

 

Auch im europäischen Ausland wird die Ladeinfrastruktur für E-Lkw durch diverse Anbieter sukzessive ausgebaut. Die Ladeinfrastruktur aber bislang noch nicht ausreichend vorhanden, um zuverlässige und flächenabdeckende Transportabläufe europaweit sicherzustellen.

Die NAVIS und die von ihr eingesetzten Lkw-Transportunternehmen werden Fahrzeuge mit batterieelektrischem Abtrieb sukzessive für die Europa-Landverkehre einführen, sobald die Rahmenbedingungen wie eben zum Beispiel eine ausreichende Ladeinfrastruktur vorhanden sind.    

 

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Der am 24.02.2022 begonnene Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine markiert eine tiefgreifende Zäsur in der Geschichte Europas und ist ein eklatanter Bruch des Völkerrechts und bedeutet eine große humanitäre Katastrophe für die Menschen in der Ukraine. Die weitere Entwicklung des russischen Überfalls auf die Ukraine und die damit verbundenen humanitären und wirtschaftlichen Folgen sind für uns alle in Europa und in der Welt weiterhin nicht abzusehen.

Für die aus dem Krieg resultierenden Folgen auf die Logistikketten und den Außenhandel mit der Ukraine und Russlands sowie Belarus haben wir die aktuelle Situation recherchiert. Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Lage natürlich sehr dynamisch ist und daher der Informationsgehalt regelmäßig einer Neubewertung unterzogen werden muss.

 

1.) Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer:

Aufgrund des russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine haben die EU, die USA und andere Staaten scharfe Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer verhängt.

 

Update vom 24.04.2026:

EU-Sanktionen – 20.Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 20. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. April 2026 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist am 24.04.2026 in Kraft getreten. Das Paket umfasst insbesondere Transaktionsverbote und weitere Handelsbeschränkungen.

Das Paket enthält unter anderem ein

• umfassendes Verbot maritimer Dienstleistungen für den Transport russischen Öls und damit verbundene Dienstleistungen.
• zugleich wird durch weitere Leistungen russischer Schiffe der Druck auf die russische Schattenflotte erhöht, mit der Moskau bestehende Sanktionen umgeht und weiterhin Einnahmen erzielt

 

Weitere Details zu dem 20.Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.

Einen Überblick zu den EU-Sanktionen gegen Russland finden Sie auf der BAFA-Internetseite unter Außenwirtschaft/ Ausfuhrkontrolle/ Embargos – Länder/Russland.

 

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Update vom 23.10.2025:

EU-Sanktionen – 19. Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Oktober 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen werden sollen.

Ein vollständiges Verbot von russischem Flüssigerdgas (LNG) und ein weiteres Vorgehen gegen die Schattenflotte stellen die stärksten Sanktionen gegen Russlands wichtigen Energiesektor dar. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Weitere Details zu dem 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.   

 

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Update vom 21.07.2025:

EU-Sanktionen – 18. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen:

Das 18. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 19. Juli 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen und die Rechenschaftspflicht für den anhaltenden Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine gewährleistet werden sollen. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Die EU-Kommission informiert auf ihrer Homepage ausführlich zum 18. Sanktionspaket: Questions and answers on the 18th package of sanctions against Russia.

Weitere Informationen über EU-Sanktionen im Allgemeinen und Zugang zu Webinaren zu Sanktionsthemen sind abrufbar im neuen Helpdesk der Europäischen Kommission für Sanktionen.

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Update vom 20.05.2025:

EU-Sanktionen – 17. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Der Europäische Rat hat am 20.05.2025 das 17. Paket wirtschaftlicher und individueller restriktiver Maßnahmen angenommen, mit dem der Zugang Russlands zu wichtiger Militärtechnologie abgeschnitten wird und die Energieeinnahmen Russlands, die seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine finanzieren, eingedämmt werden, indem die russische „Schattenflotte“ von Öltankschiffen, deren Betreiber sowie ein großer russischer Erdölproduzent massiv ins Visier genommen werden.

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Update vom 24.02.2025:

EU-Sanktionen – 16. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Als Reaktion auf den militärischen Angriff Russlands auf die Ukraine und der Beteiligung von Belarus hat die EU ein 16. Sanktionspaket beschlossen, das im Amtsblatt der EU L1 vom 24. Februar 2025 veröffentlicht wurde.

 

Das 16. Sanktionspaket sieht im Wesentlichen Folgendes vor:

Häfen und Schleusen:

Die EU verbietet ab sofort Transaktionen mit bestimmten gelisteten Häfen, Schleusen und Flughäfen in Russland, die für die Verbringung von UAVs, Flugkörpern oder damit zusammenhängenden Technologien oder Komponenten an Russland oder für die Umgehung der Ölpreisobergrenze oder anderer restriktiver Maßnahmen durch Schiffe, die irreguläre und mit hohem Risiko behaftete Beförderungspraktiken durchführen, verwendet werden. Dies schließt den Zugang zu ihren Anlagen und die Erbringung von Dienstleistungen für Schiffe oder Luftfahrzeuge ein.

 

Maßnahmen im Verkehrsbereich:

Mit dem Paket wurde das Flugverbot ausgeweitet, damit Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die Inlandsflüge innerhalb Russlands durchführen oder Luftfahrtgüter an russische Luftfahrtunternehmen oder für Flüge innerhalb Russlands liefern, in die Liste aufgenommen werden können. Wenn sie in die Liste aufgenommen werden, dürfen diese Fluggesellschaften die EU nicht mehr anfliegen.

 

Güterbeförderungsverbot:

Darüber hinaus stärkte die EU das bestehende Verbot für Wirtschaftsbeteiligte aus der EU, die sich zu mindestens 25 Prozent im Eigentum einer russischen natürlichen oder juristischen Person befinden, im Gebiet der EU – auch zu Zwecken der Durchfuhr – Güter auf der Straße zu befördern. Die neue Bestimmung verbietet jede Änderung der Kapitalstruktur von Kraftverkehrsunternehmen durch die sich der von einer russischen natürlichen oder juristischen Person gehaltene prozentuale Anteil auf mehr als 25 Prozent erhöhen würde.

 

Infrastrukturmaßnahmen:

• Vollständiges Transaktionsverbot für bestimmte russische Infrastrukturen: Dazu gehören zwei Moskauer Flughäfen (Wnukowo und Schukowski), vier Regionalflughäfen, der Wolgahafen Astrachan und der Hafen von Machatschkala am Kaspischen Meer. Die Seehäfen Ust-Luga und Primorsk an der Ostsee und Novorossiysk am Schwarzen Meer wurden ebenfalls aufgenommen.
• Verbot der Erbringung von Bauleistungen durch EU-Wirtschaftsbeteiligte in Russland.

 

 

Sanktionslisten:

Das Paket enthält 83 neue Benennungen. Dabei handelt es sich um 48 Personen und 35 Organisationen, die für Handlungen verantwortlich sind, die die territoriale Unversehrtheit, Souveränität und Unabhängigkeit der Ukraine untergraben oder bedrohen, etwa Unterstützer des russischen Militärkomplexes und an der Umgehung von Sanktionen, dem Tausch russischer Kryptowerte und dem Seeverkehr Beteiligte. Zudem wurde ein weiteres neues Kriterium für die Aufnahme von Einzelpersonen und Organisationen hinzugefügt, die Teil des militärisch-industriellen Komplexes Russlands sind, ihn unterstützen oder davon profitieren.

  

Maßnahmen gegen Sanktionsumgehungen:

Es wurden 74 weitere Schiffe in die Liste der Schiffe aufgenommen, die einem Zugangsverbot zu Häfen und einem Verbot der Erbringung einer breiten Palette von Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr unterliegen. Diese Maßnahme ist auf Tankschiffe aus Drittländern ausgerichtet, die Teil von Putins Schatten[1]flotte sind, mit der die Ölpreisobergrenze umgangen und der Energiesektor Russlands unterstützt wird, sowie auf Schiffe, die militärische Ausrüstung für Russland befördern oder an der Beförderung von gestohlenem ukrainischem Getreide beteiligt sind. Damit sind mittlerweile insgesamt 153 Schiffe gelistet.

 

Handel:

Der Europäische Rat nahm weitere 53 Organisationen in die Liste der Organisationen auf, die Russlands militärisch-industriellen Komplex beim Angriffskrieg gegen die Ukraine unmittelbar unterstützen. Sie unterliegen somit strengeren Ausfuhrbeschränkungen für Güter und Technologien mit doppeltem Verwendungszweck sowie für Güter und Technologien, die zur technologischen Stärkung des russischen Verteidigungs- und Sicherheitssektors beitragen können. Bei einem Drittel dieser Organisationen handelt es sich um russische Organisationen, während die anderen in Drittländern ansässig sind (China, einschließlich Hongkong, Indien, Kasachstan, Singapur, die Türkei, die Vereinigten Arabischen Emirate und Usbekistan) und an der Umgehung von Handelsbeschränkungen oder an der Beschaffung sensibler Güter beteiligt waren, die beispielsweise für unbemannte Luftfahrzeuge und Flugkörper für russische Militäroperationen benötigt werden.

Darüber hinaus wurde die Liste der Beschränkungen unterliegenden Güter erweitert, die zur technologischen Stärkung des Verteidigungs- und Sicherheitssektors Russlands beitragen, indem Elemente für die Entwicklung und Herstellung der russischen Militärsysteme hinzugefügt werden, wie etwa chemische Ausgangsstoffe für Chlorpikrin und andere Reizstoffe, Software im Zusammenhang mit numerisch gesteuerten Werkzeugmaschinen (CNC-Maschinen), Chromverbindungen und Steuerungen für unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs).

Schließlich führte die EU weitere Ausfuhrbeschränkungen für Waren ein, die zur Verbesserung der industriellen Fähigkeiten Russlands (Chemikalien, einige Kunststoffe und Kautschuk) beitragen und Beschränkungen im Hinblick auf ihre Durchfuhr durch Russland, sowie weitere Beschränkungen für die Einfuhr von Primäraluminium, das erhebliche Einnahmen für Russland generiert.

 

Energie:

Die EU hat beschlossen, die vorübergehende Verwahrung und die Überführung von russischem Rohöl oder russischen Erdölerzeugnissen in das Freizonenverfahren in EU-Häfen, die bisher zulässig war, wenn für das Öl die Preisobergrenze eingehalten und es in ein Drittland verbracht wurde, vollständig zu untersagen.

Mit dem Paket wird das Verbot der Bereitstellung von Gütern, Technologien und Dienstleistungen für die Fertigstellung von russischen LNG-Projekten auf Rohölprojekte in Russland, beispielsweise das Vostok-Ölprojekt, ausgeweitet.

 

Maßnahmen gegen Belarus:

Das 16. Sanktionspaket umfasst weitere restriktive Maßnahmen gegen Belarus, die den gegen die Russische Föderation vereinbarten handelsbezogenen Sanktionen entsprechen, sowie andere Maßnahmen wie Beschränkungen in Bezug auf den Verkauf oder die Bereitstellung von Dienstleistungen und Software, Einlagen und Kryptoanlagen sowie Beförderungsleistungen. Darüber hinaus hat der Rat ein neues Kriterium für die Aufnahme in die Liste eingeführt, mit den Personen, Organisationen oder Einrichtungen ins Visier genommen werden, die den militärisch-industriellen Komplex von Belarus unterstützen oder von ihm profitieren.

 

Krim und Sewastopol sowie bestimmte nicht von der Regierung kontrollierte Gebiete der Ukraine:

Der Europäische Rat hat neue Beschränkungen auf der Krim und in Sewastopol sowie in den nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine in den Oblasten Donezk, Cherson, Luhansk und Saporischschja eingeführt, um ihre Integration in die Russische Föderation zu behindern und die Umgehung der EU-Sanktionen zu verhindern.

Diese Beschränkungen betreffen die Erbringung von Dienstleistungen in den Bereichen Wirtschaftsprüfung, Buchhaltung, Steuerberatung, Unternehmens- und Managementberatung, Öffentlichkeitsarbeit, Bau, Architektur, Ingenieurwesen, Rechtsberatung, IT-Beratung, Marktforschung und Meinungsumfragen, technische Prüfungen und Analysen sowie Werbung. Darüber hinaus betreffen die Beschränkungen die Bereitstellung bestimmter Software für die Unternehmensführung und Software für Industriedesign und Fertigung sowie damit zusammenhängende Rechte des geistigen Eigentums oder Geschäftsgeheimnisse.

Die Sanktionsregelung für die nicht von der Regierung kontrollierten Gebiete der Ukraine wurde kürzlich um ein weiteres Jahr bis Februar 2026 verlängert.

 

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In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

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Update vom 16.12.2024:

Neues EU-Sanktionspaket – Maßnahmen zur Eindämmung der russischen Schattenflotte:

Die Europäische Union hat am 16. Dezember 2024 ihr 15. Sanktionspaket gegen Russland verabschiedet. Wie die Kommission in einer Pressemitteilung ausführt, zielt diese Maßnahmen darauf ab, die anhaltende Umgehung bestehender Sanktionen zu unterbinden und die wirtschaftliche Basis für den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine weiter zu schwächen. Im Fokus stehen dabei insbesondere die russische sogenannte „Schattenflotte“ sowie weitere wirtschaftliche und militärische Akteure.

Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der wesentlichen Inhalte des neuen Pakets:

 Sanktionen gegen die russische „Schattenflotte“:

• Erweiterung der Liste sanktionierter Schiffe: 52 weitere Schiffe der russischen Schattenflotte, die in Hochrisikotransporte von Erdöl, Waffenlieferungen und den Diebstahl ukrainischen Getreides involviert sind, wurden auf die Sanktionsliste gesetzt. Dies erhöht die Gesamtzahl der sanktionierten Schiffe auf 79.
• Zugangsverweigerung zu EU-Diensten: Diese Schiffe erhalten keinen Zugang mehr zu europäischen Häfen, Schleusen und Dienstleistungen. Ziel ist es, Russland die Logistik für den Export sensibler Güter zu erschweren.

 

Erweiterte Sanktionslisten:

• Personen und Einrichtungen: 84 neue Personen und Einrichtungen, die dem russischen militärisch-industriellen Komplex zugerechnet werden, wurden in die Sanktionslisten aufgenommen. Dies umfasst sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen, die zur Umgehung von Sanktionen beitragen oder militärische Komponenten liefern.

 

Sanktionen gegen Drittländer:

• Maßnahmen gegen chinesische Akteure: Zum ersten Mal hat die EU auch umfassende Sanktionen gegen mehrere chinesische Unternehmen und Personen verhängt, die in Verbindung mit Russland stehen. Diese beinhalten Reiseverbote sowie das Einfrieren von Vermögenswerten. Betroffen sind unter anderem Akteure, die sensible Drohnenkomponenten und mikroelektronische Bauteile an das russische Militär liefern.
• Weitere betroffene Länder: Zusätzlich wurden Unternehmen und Personen aus Indien, Iran, Serbien und den Vereinigten Arabischen Emiraten sanktioniert, die in Verbindung mit dem russischen Militär stehen oder zur Umgehung der Sanktionen beitragen.

 

Wir empfehlen diese Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und ihre Geschäftsaktivitäten insbesondere in Bezug auf Transporte und Dienstleistungen, die von den Maßnahmen betroffen sein könnten, sorgfältig zu prüfen.

 

 

Update vom 24.06.2024:

Pünktlich vor den Sommerferien hat die EU ihr 14. Sanktionspaket veröffentlicht. Es wurden im Wesentlichen zwei Verordnungen verändert: Die „eigentliche“ Russland Embargoverordnung VO 833/2014 und die Verordnung, mit der Sanktionen gegen Personen, Organisation und Einrichtungen geregelt wird, die VO 269/2014.

Bereits in den vorherigen Sanktionspaketen ist der Regelungsbereich von dem Außenhandel mit Russland und russischen Personen auf den Außenhandel weltweit ausgedehnt worden. Das jetzt vorgelegte Sanktionspaket hat neben weiteren Beschränkungen ganz klar und noch viel deutlicher das Ziel, Umgehungen im Import und Export zu verhindern. Jedes Unternehmen – selbst solche, die kein Geschäft mit Russland betreiben – ist gut beraten, sich mit den Änderungen zu befassen.

1. Neue Beschränkungen:

Verboten ist der Handel und Export von LNG (liquified natural gas) mit Ursprung Russlands. Es wird sowohl der Import als auch die Unterstützung bei der Distribution auch in Drittländer in der EU verboten. Zudem werden Investments und sonstige Unterstützungen verboten, in Russland LNG-Projekte zu entwickeln.

Verboten für EU-Banken ist die Nutzung des Spezialised financial messaging service SPFS.
Verboten ist die Finanzierung von insbesondere Parteien aber auch sonstigen Organisationen.
 Zu nennen sind weitere Beschränkungen im Transportsektor. Betroffen ist der Luftverkehr, Schiffsverkehr und der Landtransport inklusive dem Transitverkehr.
 Es sind weitere Güter für Import und Export gelistet. Zu nennen ist hier insbesondere der Import von Helium.

 

2. Umgehungsverhinderung:

Zentral ist das Bemühen der EU, Umgehung der Sanktionen zu verhindern. Nach der Verpflichtung, vertraglich die Weiterlieferung in der Verordnung genannter Güter beim Handelspartner im Drittland zu verhindern, wird diese ausgeweitet auf geistiges Eigenturm.

Bemerkenswert ist, dass vor allen Dingen im Einleitungstext Unternehmen klar aufgefordert werden, interne Compliance Maßnahmen im Welthandel einzuführen, um die Umlenkung von EU-Gütern zu verhindern. Die EU ist der Auffassung, dass europäische Unternehmen auf ihre Tochtergesellschaften im Drittland einwirken müssen, EU – Recht einzuhalten und dafür auch strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden können, wenn dies nicht geschieht. 

 

Was kommt auf die Unternehmen zu?

1. Unternehmen – auch solche, die kein Russland – Geschäft betreiben – sind verpflichtet, sich mit den Sanktionen zu beschäftigen. 
2. Compliance – Management – Systeme sind nunmehr obligatorisch.
3. Die Regeln der Sanktionen erfordern sorgfältiges Vertragsmanagement.

 

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Update vom 23.02.2024:

Das dreizehnte Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Februar 2024 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Es umfasst weitere Einschränkungen des russischen Zugangs zu Militärtechnologie, z. B. zu Drohnen.

Außerdem wurden weitere Unternehmen und Personen, die sich an den russischen Kriegsanstrengungen beteiligen, auf die Sanktionsliste der EU aufgenommen. Damit umfasst die Liste nun mehr als 2.000 Unternehmen und Personen

Die Details des 13. EU-Sanktionspaketes gegen Russland  finden Sie hier

 

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Update vom 19.12.2023:

Am 19. Dezember 2023 hat die EU ein zwölftes Sanktionspaket gegen Russland erlassen.  Es geht vor allem um zusätzliche Ein- und Ausfuhrverbote, etwa für Diamanten, um Maßnahmen gegen das Umgehen von Sanktionen und darum, Schlupflöcher zu schließen.

Das Sanktions-Paket sieht folgendes vor:

• Die Sanktionsliste wird erweitert, Vermögenswerte von über 140 weiteren natürlichen und juristischen Personen werden eingefroren.
• Es gibt neue Ein- und Ausfuhrverbote, etwa das Verbot der Ausfuhr russischer Diamanten nach Europa. Sie werden in enger Zusammenarbeit mit den G7-Partnern umgesetzt
• Die Überwachung der Einsatzmöglichkeiten von Tankschiffen zur Umgehung der Ölpreisobergrenze wird gestärkt, damit kann die Obergrenze strikter durchgesetzt werden.
• Die Pflichten im Zusammenhang mit dem Aufspüren von Vermögenswerten werden verschärft, dazu kommen harte Maßnahmen gegen Unternehmen aus Dritt-Staaten, die Sanktionen umgehen.  

 

Die Entscheidungen des 12. EU-Sanktionspaketes gegen Russland im Detail finden Sie hier

 

Update vom 07.12.2023:

Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat am 7. Dezember 2023 ein Merkblatt zum Außenwirtschaftsverkehr mit der Russischen Föderation veröffentlicht. Das Merkblatt soll eine Übersicht über die Handelsbeschränkungen sowie die Finanzsanktionen im Rahmen der von der Europäischen Union (EU) gegen die Russische Föderation verhängten Embargo-Regelungen vermitteln. Hauptsächlich orientieren sich die Ausführungen an den Verboten und Genehmigungspflichten für die Lieferung von Gütern und auf die Erbringung von nicht-finanzbezogenen Dienstleistungen, die von der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 vom 31. Juli 2014 statuiert wurden.

 

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Weitere Informationen über die Sanktionen können Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hier finden.

Wichtige Zollinformationen im Zusammenhang mit dem Russland-Ukraine-Krieg finden Sie auf der Webseite der Handelskammer Hamburg hier.

Das 11. Sanktionspaket der EU gegen Russland/Belarus ist am 21. Juni 2023 in Kraft getreten.  Über weitere restriktive Maßnahmen der EU als Reaktion auf die militärische Aggression Russlands können Sie sich hier informieren.

Zwischenzeitlich haben viele europäische Unternehmen ihre Produktion in Russland und Belarus gestoppt sowie die Geschäftsbeziehungen abgebrochen.

 

2.) Auswirkungen auf die Logistikbranche und Lieferketten in Deutschland und Europa

Der Ukraine-Krieg hat weitere direkte Auswirkungen auf die Logistikbranche in Deutschland und Europa. Leider ist mit einem weiteren Engpass an LKW-Fahrern zu rechnen. Da ein hoher Anteil europäischer Transportunternehmer Ukrainer, Russen und Weißrussen beschäftigt, sind zahlreiche dieser Fahrer davon persönlich betroffen.

Insbesondere viele Ukrainer sind unterwegs in ihre Heimat, um ihren Familien und ihrem Land vor Ort zu helfen. Dieses nachvollziehbare Verhalten in einer erdrückenden Krisenlage hat auch direkte Folgen für den Güterverkehr in Deutschland und der EU, da diesem dadurch weitere Fahrer fehlen. Das wiederum hat auch Einfluss auf die Verfügbarkeit von Lkw-Laderaum. Die NAVIS Unternehmensgruppe wird alles tun, um den reibungslosen Transportablauf während dieser schwierigen Zeit sicherzustellen.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden die wirtschaftlichen Verflechtungen unter der Voraussetzung, dass Krieg sehr unwahrscheinlich ist, derartig vorangetrieben, dass die jetzige Kriegslage in der Ukraine zum Zusammenbruch vieler etablierter weltweiter Routen der Land-, Luft- und Seetransporte führt. Es sind auch viele Lieferketten gestört, die weder ihren Anfang noch ihr Ende im direkten Krisenherd haben.

Viele Unternehmen in der EU wie z.B. Automobilhersteller beziehen wichtige Vorprodukte aus Produktionsstätten in der Ukraine. Kriegsbedingt sind diese Lieferketten weitegehend unterbrochen.

 

3.) Auswirkungen auf die Treibstoffpreise

Der Krieg Russlands gegen die Ukraine hat große Auswirkungen auf die Versorgung und Versorgungssicherheit mit Rohöl und Erdgas in Europa. Tatsächliche und erwartete Versorgungsengpässe haben auf den internationalen Energiemärkten zu drastischen Preiserhöhungen bei zahlreichen Roh-, Hilfs-, und Betriebsstoffen geführt. Im Verkehrssektor ist vor allem ein sprunghafter Anstieg der Dieselpreise für Lkw zu verzeichnen. Das Ausmaß und die Schnelligkeit des aktuellen Preisanstiegs für Lkw-Diesel führen dazu, dass die überwiegende Mehrzahl der Transportunternehmen mit Ad-hoc-Zuschlägen reagieren, da Diesel-Floater in aller Regel erst mit einer Verzögerung von mehreren Wochen auf die aktuellen Dieselpreise wirken.

Bitte beachten Sie, dass auch die NAVIS leider diese Preiserhöhungen ggf. sehr kurzfristig an Sie weitergeben muss, da wir die aktuellen zusätzlichen extremen Kostensteigerungen nicht abfedern können. Wir können derzeit nicht absehen, wie sich die Treibstoffkosten in den nächsten Wochen entwickeln. Sollte sich die Lage entspannen oder weiter verschärfen, werden wir eine entsprechende Anpassung vornehmen. Über die Details der Transportpreisanpassung wird sich Ihr gewohnter Ansprechpartner mit Ihnen zeitnah in Verbindung setzen.

 

4.) Auswirkungen auf Lkw-Transporte von und nach der Ukraine, Russland und Belarus

In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

5.) Auswirkungen auf die Seeschiffahrt

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) hat am 28.06.2022 in einem detaillierten Bericht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine die Schifffahrt beschrieben. Der Bericht befasst sich mit den Schifffahrts- und Transporthindernissen in der Schwarzmeerregion durch Störungen in der regionalen Logistik, die Einstellung des Hafenbetriebs in der Ukraine, die Zerstörung wichtiger Infrastruktur, Handelsbeschränkungen, erhöhte Versicherungskosten und höhere Kraftstoffpreise.

Weitere Details des UNCTAD-Berichtes können Sie hier einsehen.

Alle namhaften Reedereien haben einen Buchungstopp für Containerverladungen per Seeschiff nach Russland beschlossen. Der Buchungsstopp umfasst alle Fahrtgebiete einschließlich des Baltikums, des Schwarzen Meeres und des Fernen Ostens Russlands. Buchungen für die Lieferung von lebenswichtigen Gütern wie Lebensmitteln, medizinischer Ausrüstung und humanitären Gütern werden je nach Reederei nach entsprechender Prüfung teilweise angenommen.

An den Seehafenterminals Eurogate Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie an den HHLA Terminals Container Terminal Altenwerder, Burchardkai und Containerterminal Tollerort nehmen in aller Regel keine Vollcontainer mit dem Ziel oder dem Ursprung Russische Föderation an. Die Maßnahme tritt mit sofortiger Wirkung für alle Verkehrsträger sowie auch für den reinen Umschlag von Ladungseinheiten an den genannten Terminal in Kraft.

Auch Seefracht-Verladungen in die Ukraine sind nicht mehr möglich, da die Häfen entweder geschlossen wurden oder die Hafenanlagen von der russischen Armee zerstört wurden. Container, die sich bereits auf dem Weg in die Ukraine befinden, werden zu anderen Häfen im Mittelmeer umgeleitet und dort zwischengelagert.

 

 

6.) Auswirkungen auf die Luftfahrt

Die EU-Länder, die USA und viele andere Länder haben den Luftraum für russische Maschinen gesperrt und den gesamten Flugverkehr von und nach Russland eingestellt. Russland hat seinerseits mit Überflugverboten gekontert. Die Sperrung des russischen Luftraumes hat gravierende Folgen, denn damit ist der schnellste Weg zwischen Europa, Nordamerika und Asien blockiert. Airlines müssen ihre Flüge dadurch weiträumig umleiten.

Deutschlands größte Airline Lufthansa teilte mit, dass erhebliche Umplanungen bei Flügen nach China, Japan und Korea notwendig seien. Die Flugzeuge sollen Russland südlich umfliegen. Für die Luftfahrt, die auf eine Erholung nach der Corona-Pandemie hofft, sind Luftraumsperrungen ein herber Schlag. Es ist aktuell viel schwieriger geworden, Europa mit Asien zu verbinden. Hunderte von Flugzeugen nehmen zum Teil große Umwege, um aus Europa nach Asien zu kommen und umgekehrt. Sowohl die Ticketpreise für Passagiere als auch die Luftfrachtraten werden durch diese Maßnahmen sicherlich weiter ansteigen.

 

7.) Auswirkungen auf Bahntransporte

Aufgrund der EU – Sanktionen gegen die Russische Föderation haben die meisten Eisenbahngesellschaften die Annahme und Beförderung von Gütern, die für Russland bestimmt sind oder aus Russland stammen, mit sofortiger Wirkung einstellt. Diese Maßnahme umfasst den Schienentransport, den Umschlag und die Lagerung oder den damit verbundenen Straßentransport.

Auch die Containerverkehre per Bahn im Rahmen der sogenannten „Neuen Seidenstraße“ zwischen Europa und China  werden mit großer Wahrscheinlichkeit zeitnah nur noch mit Einschränkungen und großen Verzögerungen funktionieren oder gar gänzlich zum Erliegen kommen.

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Bei all diesen logistischen und wirtschaftlichen Themen im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine möchte die NAVIS aber auch deutlich machen, dass sich die Bevölkerung der Ukraine der uneingeschränkten Solidarität der NAVIS – Mitarbeiter*innen sicher sein kann. Ein sofortiger Stopp des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine ist aktuell das wichtigste aller Ziele, um weiteres menschliches Leid zu verhindern.