Unsere neuesten NAVIS News vom 6. August 2026 stehen ab sofort für Sie zum kostenlosen Download hier bereit.

Sollten Sie den Bezug per E-Mail oder Postversand wünschen, wenden Sie sich gerne an unseren Mitarbeiter Herrn Sascha Kaminski (Tel. 040 – 789 48 – 288 / Kontakt).

Grenzüberschreitende Wertschöpfungsmodelle in Nordamerika verlieren einen Teil jener Planbarkeit, auf der viele Investitions- und Lieferkettenentscheidungen der vergangenen Jahre beruhten. Zu diesem Schluss kommt die GTAI Germany & Trade & Invest in einer Analyse zu den Lieferketten von Unternehmen in den USA, Kanada und Mexiko:

• Vereinfacht dargestellt lautete die nordamerikanische Arbeitsteilung lange Zeit: Rohstoffe und Energie aus Kanada, industrielle Fertigung in Mexiko, Absatz im US-Markt. Die Realität ist natürlich komplexer. Viele Investitionen beruhten jedoch auf derselben Annahme. Waren und Vorprodukte sollten innerhalb Nordamerikas verlässlich und zu kalkulierbaren Bedingungen bewegt werden können. Auch deutsche Unternehmen gingen davon aus, dass Nordamerika als integrierter Produktionsraum funktioniert. Zusammen stehen die USA, Kanada und Mexiko für 12 Prozent der deutschen Warenexporte.

• Die USA verweigerten zum 1. Juli 2026 die vorgesehene Verlängerung des United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) bis 2042. Das  Abkommen bleibt zwar in Kraft, wird künftig aber jährlich überprüft. Für Unternehmen wächst dadurch die Unsicherheit. Unklar ist, welche Handelsregeln in Nordamerika künftig gelten und wie belastbar Investitionsentscheidungen langfristig bleiben.

• Durch die Zollpolitik der gegenwärtigen US-Administration müssen sich Unternehmen darauf einstellen, dass die USA selbst gegenüber engen Handelspartnern kurzfristig Druck über Zölle, Ursprungsregeln und Marktzugang aufbauen. Produktion, Beschaffung und Vertrieb in Nordamerika werden deshalb stärker nach Zielmärkten getrennt.

• Unternehmen bewerten ihre Lieferketten nunmehr neu, woraus neue Risiken, aber auch Chancen entstehen können.So behandelt ein deutscher Landmaschinenhersteller Kanada und die USA künftig nicht mehr als einen gemeinsamen Absatzraum. Maschinen für den kanadischen Markt werden künftig nicht mehr aus den USA, sondern aus Deutschland geliefert. Für US-Kunden erfolgt die Produktion dagegen weiterhin in den USA.

• Die USA bleiben der größte Absatzmagnet Nordamerikas. Gerade deshalb wirkt die Zollpolitik der US-Regierung weit über die USA hinaus. Wenn US-Kunden ihre Lieferketten stärker an lokaler Wertschöpfung, Herkunftsnachweisen oder politischen Risiken ausrichten, betrifft das auch deutsche Lieferanten ohne eigene Niederlassung in Nordamerika.

• Für deutsche Unternehmen bedeutet das: Nicht nur Original Equipment Manufacturer (OEM), sondern auch Tier-1- und Tier-2-Zulieferer achten stärker auf Lieferfähigkeit, regionale Präsenz, Ersatzteilversorgung und die Herkunft kritischer Komponenten.

Weitere Informationen über die Neuordnung der Lieferketten in Nordamerika finden Sie auf der Website der GTAI Germany & Trade & Invest hier.

Warentransportversicherungen sind ein wichtiger Bestandteil des Risikomanagements für Unternehmen, die regelmäßig Waren und Güter versenden oder empfangen.  Ob Transportmittelunfall, Diebstahl, Brand, Falschauslieferung, Beschädigung, verspätete Anlieferung oder auch Piraterie, Zollbeschlagnahme, Streik, Terror oder Krieg: Der Transport von Gütern birgt zahlreiche Risiken. Eine Warentransportversicherung ist nicht selten existenzsichernd.

Wird ein Transport von einem gewerblichen Verkehrsträger – beispielsweise durch einen Spediteur oder Frachtführer – durchgeführt, so sind nicht alle Risiken durch dessen gesetzliche Haftung oder den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017 (ADSp 2017)  abgedeckt oder die gesetzliche bzw. ADSp 2027-Haftung ist im Einzelfall der Höhe nach nicht ausreichend. Im Falle eines unabwendbaren Ereignisses besteht beispielsweise keine Haftung. Ebenso sind gesetzliche Regelhaftungssätze regelmäßig bei höherwertigen Gütern nicht ausreichend.

Für Verlader empfiehlt es sich deshalb eine Warentransportversicherung abzuschließen. So lassen sich Waren und Lieferketten effektiv absichern, Schäden werden schnell und unkompliziert abgewickelt und Kundenbeziehungen nicht beeinträchtigt

Die wichtigsten Gründe, warum eine Warentransportversicherung so wichtig ist, sind im Detail wie folgt:

1.) Umfassender Schutz (Allgefahrendeckung): Eine Warentransportversicherung schützt Güter nicht nur während des eigentlichen Transports bis zum vereinbarten Lieferort, sondern oftmals auch bei Zwischenlagerungen gegen fast alle Risiken (Allgefahrendeckung), einschließlich Diebstahl und Vandalismus.

2.) Schutz vor politischen Risiken: Kriege, Streiks und Terrorismus sind Bedrohungen, die internationale Transporte empfindlich treffen können. Eine Waren-Transportversicherung bietet hier Schutz, indem sie Schäden absichert, die durch solche politischen Risiken während See- oder Lufttransporten entstehen können. In besonders kriegsgefährdeten Regionen wie gegenwärtig im Persischen Golf und der Straße von Hormus kann der Versicherungsschutz für die Risiken Krieg, Streik, Beschlagnahme allerdings ausgeschlossen werden.

3.) Havarie-Grosse: Besonders in der See- und Luftfracht kann die sogenannte „Große Haverei“ existieren. Hierbei werden Kosten für die Rettung des gesamten Schiffes und der Ladung anteilig auf alle Eigentümer der transportierten Güter umgelegt. Diese Kosten können immens sein und lassen sich über die Warentransportversicherung absichern.

4.) Incoterms: Incoterms regeln, wann und wie Gefahr und Kosten zwischen Käufer und Verkäufer übergehen. Bei den Klauseln CIF (Cost, Insurance, and Freight) und CIP (Carriage and Insurance Paid to) ist der Verkäufer verpflichtet, eine Transportversicherung zugunsten des Empfängers abzuschließen. Hierbei stellt die Waren-Transportversicherung den erforderlichen Schutz sicher.

5.) Akkreditvgeschäfte: Bei internationalen Handelsgeschäften, die auf einem Waren-Akkreditiv basieren, ist eine Waren-Transportversicherung oft unerlässlich. Die Akkreditiv-Bank des Importeurs verlangt ein Versicherungszertifikat des Transportversicherers, ohne dass das Geschäft nicht zustande kommt. Hierbei ist es wichtig, dass die Versicherung internationale Standards erfüllt.

Fazit:

Für Verlader, die im nationalen oder internationalen Handel tätig sind, ist eine Waren-Transportversicherung ein unverzichtbarer Schutz. Sie deckt nicht nur offensichtliche Risiken ab, sondern bietet auch bei komplexen, oft unterschätzten Szenarien umfangreiche Absicherung und Unterstützung. 

Die NAVIS bietet für Kunden den Abschluss einer Warentransportversicherung über die Schunck GmbH an. Bei Fragen wenden Sie sich bitte gern jederzeit an Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

BMSB – Vorschriften für Australien:

Sehr geehrte Damen und Herren,

das Australian Government Department of Agriculture, Fisheries and Foresty  hat wieder eine zeitlich begrenzte Behandlungspflicht für bestimmte Warengruppen festgelegt, die per Seefracht aus bestimmten Risikoländern nach Australien verladen werden.                         

Güter dieser Warengruppen, die zwischen dem 1. September 2026 (Verschiffungsdatum) und dem 30. April 2027 (Verschiffungsdatum) verladen werden,  müssen begast oder hitzebehandelt werden, um die Einfuhr der für das australische Ökosystem gefährlichen Marmorierten Baumwanze (engl. Brown Marmorated Stink Bug = BMSB) zu verhindern.

Diese Importvorschriften sind strikt einzuhalten. Liegt kein korrektes BMSB Treatment Certificate vor, können die australischen Behörden die Vernichtung der Ware vor Ort oder die Rückverschiffung jeweils auf Kosten der Ware anordnen. Verbindliche Informationen zum Thema „Seasonal Measures for Brown Marmorated Stink Bug (BMSB)” erhalten Sie auf der Internetseite des Australian Government Department of Agriculture:

http://www.agriculture.gov.au/import/before/brown-marmorated-stink-bugs

Wichtige Eckpunkte dieser australischen BMSB – Importvorschriften haben wir in einen Informationsschreiben für Sie zusammengefasst, das wir Ihnen in unserem Downloadbereich zur Verfügung stellen.

BMSB – Vorschriften für Neuseeland:

Auch das neuseeländische Ministry for Primary Industries (MPI) hat wieder eine zeitlich begrenzte Behandlungspflicht für bestimmte Warenarten festgelegt, die per Seefracht oder in ganz wenigen Fällen per Luftfracht aus bestimmten Risikoländern nach Neuseeland verladen werden.

Zwischen dem 1. September 2026 (Verschiffungsdatum) und dem 30. April 2027 (Ankunftsdatum in Neuseeland) müssen Güter dieser Warengruppen begast oder hitzebehandelt werden, um die Einfuhr der für das neuseeländische Ökosystem gefährlichen Marmorierten Baumwanze (engl. Brown Marmorated Stink Bug = BMSB) zu verhindern. Diese Importvorschriften sind strikt einzuhalten.

Liegt kein korrektes BMSB – Treatment Certificate vor, können die neuseeländischen Behörden die Behandlung oder Vernichtung der Ware vor Ort in Neuseeland oder die Rückverschiffung jeweils auf Kosten der Ware anordnen.

Verbindliche und stets aktuelle Informationen zum Thema „Brown marmorated stink bug requirements” erhalten Sie auf der Internetseite des Ministry for Primary Industries:

https://www.biosecurity.govt.nz/importing/vehicles-and-machinery/requirements-documents-for-importing-vehicles-machinery-or-equipment/brown-marmorated-stink-bug-requirements/

Wichtige Eckpunkte dieser neuseelandischen BMSB – Importvorschriften haben wir in einen Informationsschreiben für Sie zusammengefasst, das wir Ihnen in unserem Downloadbereich zur Verfügung stellen.

Bei weiteren Rückfragen kontaktieren Sie gern Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS oder unseren Australien und Neuseeland-Spezialisten Herrn Armin Hamann – Tel. 040 – 789 48 – 441.

Diese Woche war Jan-Michael Beyer von NAVIS bei De Well Vietnam und De Well Thailand vor Ort – Gespräche mit Reedereien, Kunden sowie den lokalen operativen Teams und dem Management standen im Mittelpunkt.

Deutlich spürbar: Das Potenzial, das sich aus der neuen Gruppenkonstellation für die Trade Lane Asien–Europa ergibt, wird auf beiden Seiten erkannt. Mehrere Reeder und Kunden zeigten großes Interesse an einer engeren Zusammenarbeit

Der Zusammenschluss mit De Well eröffnet NAVIS eine Anbindung, wie sie in dieser Form bislang nicht bestand – und schafft eine solide Basis für gemeinsames Wachstum.

Wir freuen uns auf die nächsten Schritte.

Die Kenya Revenue Authority (KRA) hat die Einführung einer neuen Plattform für die Vorabanmeldung von Fracht (Advance Cargo Declaration – ACD) für alle Containerladungen mit Ziel in kenianischen Häfen angekündigt.

Diese Regelung tritt am 3. August 2026 in Kraft. Gemäß dieser neuen Vorschrift muss vor der Verladung der Fracht ein ACD-Referenzcode eingeholt und auf dem B/L vermerkt werden.

Jeder Versender/Exporteur muss sich auf dem KRA ACD Portal registrieren, um die ACD dort zu beantragen. Erforderliche Dokumente sind:

– Draft B/L

– Handelsrechnung

– Frachtrechnung

– Ausfuhrzolldokument

Das Versäumnis, eine ACD einzuholen kann zu Zollstrafen, Verzögerungen oder Zurückweisung der Fracht am Einfuhrhafen oder Beschlagname führen.

NAVIS kann die ACD Erstellung über einen autorisierten Anbieter besorgen.

Bei Fragen wenden Sie sich bitte gern jederzeit an Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

Heute findet in Düsseldorf die quartalsmäßige Risiko-Chancen-Management – Sitzung der CRETSCHMAR – NAVIS Seehafen-Spedition GmbH statt. Ziel der Gespräche ist es die, bestehende erfolgreiche Zusammenarbeit im Bereich See- und Luftfracht der Teams in Düsseldorf und Hamburg weiter zu optimieren.

„Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar“ stimmen die beiden Geschäftsführer Kay A. Espey und Remo Stork überein.

Auf dem Foto von links nach rechts:

• Ole Peters (CRETSCHMAR – NAVIS, Hamburg)
• Fabian Willig (CRETSCHMAR – NAVIS, Hamburg)
• Wolfram Wegener (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Kay A. Espey (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Matthias Stich (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Denny Steude (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Remo Stork (CRETSCHMAR – NAVIS, Hamburg)

Copyright Bild: NAVIS (RS)

Obwohl die Europäische Union und die USA im August 2025 eine umfassende Zoll-Vereinbarung geschlossen haben, ändern sich die US-Zölle weiterhin regelmäßig.

Die Zusatzzölle nach Section 122 sind zwischenzeitlich ausgelaufen. Die USA führten am 24.07.2026 stattdessen neue Zusatzzölle ein. Sie basieren auf Sec. 301 des Trade Act of 1974. Als Grund führt die US-Regierung an, dass Handelspartner der USA unzureichende Maßnahmen gegen die Einfuhr von mit Zwangsarbeit hergestellten Waren ergreifen und dadurch den US‑Handel beeinträchtigen:

• Die Zusatzzölle betreffen 60 Handelspartner der USA. Für Handelspartner, die bereits eigene Einfuhrverbote für Waren aus Zwangsarbeit eingeführt haben, belaufen sich die Zusatzzölle auf 10 Prozent. Staaten, die bisher kein solches Einfuhrverbot erlassen haben, unterliegen einem Zollsatz von 12,5 Prozent. Für Einfuhren aus der EU gilt nunmehr in der Regel ein Zollsatz von 10 Prozent.

• Die Zusatzzölle gelten nicht für Erzeugnisse, die bereits 232-Zusatzzöllen unterliegen (Stahl, Aluminium, Kupfer, Kfz und Kfz-Teile, LKW und LKW-Teile sowie Holz und Holzprodukte). Für diese Waren gelten weiterhin die sektoralen 232-Zölle. 

• Die neuen Zusatzzölle gelten für Waren, die am oder nach dem 24. Juli 2026, 00:01 Uhr EST zum freien Verkehr abgefertigt werden, oder aus einem Zolllager entnommen und in den freien Verkehr überführt werden. 

• Es gibt eine Ausnahme für schwimmende Ware. Sie gilt für Waren, die vor dem 24. Juli 2026, 00:01 Uhr EST verladen wurden oder sich im Versand befinden, und vor dem 28. Juli 2028, 00:01 EST in den freien Verkehr abgefertigt oder aus einem Zolllager entnommen und in den freien Verkehr überführt werden. 

Weitere Informationen zu den aktuellen Zollsätzen der USA finden Sie auf der Website der GTAI Germany Trade & Invest hier.

Eine aktuelle Studie der European Clean Trucking Alliance (ECTA) zeigt: CO₂-differenzierte Mautsysteme können den Umstieg auf emissionsfreie Nutzfahrzeuge wirtschaftlich attraktiv machen und wichtige Anreize für die Flottenerneuerung setzen.

Gleichzeitig wird deutlich, dass die Lenkungswirkung nur dann greift, wenn die notwendigen Rahmenbedingungen vorhanden sind. Dazu gehören vor allem ausreichend verfügbare Fahrzeuge, eine leistungsfähige Lade- und Tankinfrastruktur sowie verlässliche Investitionsbedingungen für Transportunternehmen.

Besonders wichtig erscheint dabei die Frage, wie die zusätzlichen Mauteinnahmen verwendet werden. Werden diese gezielt in Infrastrukturprojekte und die Unterstützung der Transformation reinvestiert, kann die CO₂-Maut zu einem wirksamen Instrument für die Dekarbonisierung des Straßengüterverkehrs werden.

Bei NAVIS beobachten wir diese Entwicklung mit großem Interesse. Die Studie bestätigt, dass die Transformation der Logistikbranche nur im Zusammenspiel von politischen Anreizen, wirtschaftlicher Machbarkeit und dem Ausbau der notwendigen Infrastruktur gelingen kann.

Nachhaltige Logistik braucht Anreize – aber vor allem die richtigen Voraussetzungen für ihre Umsetzung.

Weitere Informationen und Einschätzungen zu der Studie haben wir hier für Sie zusammengefasst:    

Die European Clean Trucking Alliance (ECTA) hat eine Studie zu den Auswirkungen CO2-differenzierter Straßenbenutzungsgebühren auf die Wirtschaftlichkeit emissionsfreier Lkw (Zero-Emission Trucks, ZETs) veröffentlicht. Die Untersuchung vergleicht die Umsetzung in Frankreich, Deutschland, Polen und Spanien und bewertet, wie unterschiedliche Mautansätze die Gesamtbetriebskosten schwerer Nutzfahrzeuge sowie die Anreize zur Flottenerneuerung beeinflussen:

• Nach Einschätzung der Studie eröffnet die überarbeitete Eurovignetten-Richtlinie den Mitgliedstaaten erhebliche Spielräume zur Förderung des Umstiegs auf emissionsfreien Straßengüterverkehr. Die überarbeitete Eurovignetten-Richtlinie (Wegekostenrichtlinie) verpflichtet die EU-Staaten, die Lkw-Maut von einer zeitbasierten Vignette auf eine streckenabhängige Abrechnung umzustellen und an die CO₂-Emissionen der Fahrzeuge anzupassen.

• Für eine batterieelektrische, fünfachsigen Fahrzeugkombination werden in den erwarteten Umsetzungsszenarien jährliche Mauteinsparungen zwischen 11.000 und 23.000 Euro gegenüber einem vergleichbaren Dieselfahrzeug ausgewiesen. Bei vollständiger Mautbefreiung, so die Autoren, könnte die Einsparung auf 37.000 bis 53.000 Euro jährlich steigen. Als Referenzbeispiel für eine bereits um gesetzte CO2-Differenzierung wird unter anderem Deutschland, Dänemark und die Niederlande genannt.

• Aus Sicht des DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V. bestätigen die Ergebnisse einen zentralen Zusammenhang: CO2 differenzierte Mautsysteme können die Gesamtbetriebskosten emissionsfreier Nutzfahrzeuge spürbar senken und damit einen Beitrag zur Flottenerneuerung leisten. Die deutschen Erfahrungen seit Einführung der CO2-Bemautung im Dezember 2023 zeigen jedoch auch die Kehrseite: Solange marktreife Fahrzeuge, verlässliche Ladeinfrastruktur und ausreichende Netzanschlussleistungen fehlen, wirken CO2-Aufschläge für die überwiegende Zahl der Speditionen und Transportunternehmen zunächst als reine Kostenbelastung – ohne dass ein Umstieg praktisch möglich wäre. Mautanreize entfalten ihre Lenkungswirkung nur dann, wenn die betrieblichen Voraussetzungen für den Wechsel tatsächlich gegeben sind.

• Besondere Bedeutung kommt daher der Verwendung der Mauteinnahmen Die Studie beziffert die in den untersuchten Ländern durch CO2-basierte Bepreisung generierten Erlöse auf jährlich 1,1 bis 4,3 Milliarden Euro. Der DSLV fordert seit Einführung der CO2-Mautkomponente eine konsequente Zweckbindung dieser Mittel für den Ausbau der Lade- und Tankinfrastruktur sowie für Programme zur Unterstützung der Flottenerneuerung. Ohne eine solche Rückführung in die Branche bleibt die CO2-Bepreisung ein reines Belastungsinstrument statt eines Hebels für die Transformation.

• Die Studienergebnisse stützen zudem die Position von CLECAT, dem europäischen Dachverband der Speditions- und Logistikbranche, wonach eine CO2-differenzierte Lkw-Maut einen wirksamen, marktbasierten Anreiz für den Hochlauf emissionsfreier Nutzfahrzeuge setzen kann. Diese Einschätzung teilt der DSLV grundsätzlich – mit dem klaren Vorbehalt, dass Anreizmechanismen und der Ausbau der sogenannten enabling conditions (Ladeinfrastruktur, Netzkapazitäten, Förderkulisse) zwingend Hand in Hand gehen müssen. Eine isolierte Verschärfung der Kostenseite ohne parallelen Infrastrukturausbau würde insbesondere kleine und mittlere Transportunternehmen überfordern und die Akzeptanz der Verkehrswende gefährden.