Zum 1. Januar 2027 treten die Änderungen des Europäischen Übereinkommens über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße (ADR) mit einer allgemeinen Übergangsfrist bis zum 30. Juni 2027 in Kraft.

Das Bundesministerium für Verkehr wird die Änderungen mit der 31. Verordnung zur Änderung der Anlage A und B zum ADR-Übereinkommen im Herbst 2026 im Bundesgesetzblatt Teil II bekannt machen. Die Entwürfe der Änderungen, die derzeit nur in englischer Sprache verfügbar sind, sind im Leitfaden verlinkt.

Die Änderung der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn, Binnenschiff (GGVSEB) folgt voraussichtlich Ende 2026/Beginn des Jahres 2027. Neben dem ADR 2027 werden damit auch die Änderungen im RID (Eisenbahn) und im ADN (Binnenschifffahrt) national umgesetzt. Die Anpassung der Richtlinien zur Durchführung der Gefahrgutverordnung Straße, Eisenbahn und Binnenschifffahrt (RSEB) wird anschließend ebenfalls erfolgen.

Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik gibt in einem Leitfaden einen Überblick über die wesentlichen Änderungen für das ADR 2027. Dieser kann hier aufgerufen werden.

Der Panamakanal zählt zusammen mit dem Suezkanal für den Welthandel zu den mit Abstand wichtigsten künstlichen Wasserstraßen. Rund 6 Prozent des internationalen Seehandels werden über den Panamakanal abgewickelt.

Ausgelöst durch das Klimaphänomen El Niño sind die Pegelstände des beim Bau des Panamakanals künstlich angelegten Gatunsees und des Alajuelasees zuletzt wegen anhaltender Trockenheit um mehrere Meter gesunken. Die beiden Seen sind nicht nur wichtige Trinkwasserspeicher für Panama, sondern auch für den Panamakanal als Wasserspeicher von fundamentaler Bedeutung. Für den Betrieb des im Jahr 1914 fertiggestellten Kanals werden große Mengen Wasser benötigt. Damit ein Schiff den 82 Kilometer langen Kanal mit seinen zwölf Schleusen passieren kann, braucht es rund 200 bis 250 Millionen Liter Wasser. Bleibt der Regen aus, fehlt den Speicherseen und damit dem Kanal das Wasser.

Die Folgen für den Betrieb des Kanals sind gravierend und zwingt die Kanalbehörde in Panama die täglichen Durchschleusungen einzuschränken. So werden ab dem 3. September die Anzahl der erlaubten Schiffspassagen von 36 Durchfahrten auf 34 reduziert. Ab Mitte September dürfen dann nur noch 32 Schiffe den Panamakanal passieren. Um ein Auflaufen der Schiffe zu verhindern, dürfen die Frachter den Kanal zudem nur mit begrenzter Lademenge passieren, um weniger Tiefgang zu haben.

Bei Seefracht-Verladungen, die auf Containerschiffen den Panamakanal durchqueren müssen, ist auf absehbare Zeit somit mit Verzögerungen zu rechnen. Importeure und Exporteure müssen somit diese Verzögerungen bei der Beschaffung Ihrer Vorprodukte insbesondere aus den Ländern der Westküste von Nord- und Südamerika bzw. bei der Lieferung an Kunden in diese Länder berücksichtigen

Aufgrund der zunehmenden Kapazitätsengpässe für Schiffsraum auf Containerschiffen, die den Panamakanal passieren müssen, ist davon auszugehen, dass die Reedereien auch den Panama Canal Surcharge bzw. die Seefrachtraten in den betreffenden Fahrtgebieten zeitnah erhöhen werden.  

Das diesjährige Sommerfest der NAVIS fand am vergangenen Freitag im Beachclub StrandPauli  direkt an der Elbe nicht weit entfernt von den St. Pauli Ladungsbrücken in Hamburg statt. Eingeladen zum Sommerfest waren alle Beschäftigten der NAVIS sowie auch alle im Ruhestand befindlichen Ehemaligen der „NAVIS-Familie“.  

In strandähnlicher Atmosphäre sorgten ein umfangreiches Buffet, erfrischende Getränke und gute Musik für eine ausgelassene Stimmung bis weit in die Nachtstunden hinein.

Die vorbeifahrenden Schiffe und der am Abend beleuchtete Hafen bewirkten einen besonderen Flair, den so nur der Hamburger Hafen zu bieten hat.   

Seit dem 1. Juli 2026 gelten in der EU neue Zollvergünstigungen für bestimmte Waren mit Ursprung in den USA. Der Zoll informiert dazu über den Warenverkehr mit den Vereinigten Staaten von Amerika und die Anwendung von Präferenzen.

Anders als bei klassischen Freihandelsabkommen gelten derzeit keine speziellen Präferenzursprungsregeln. Unternehmen müssen den US-Ursprung ihrer Waren sowie den direkten Transport in die EU oder eine zollamtlich überwachte Durchfuhr nachweisen können.

Die neuen Regelungen sind bereits im Zollsystem ATLAS berücksichtigt. Für die Inanspruchnahme der Zollvorteile sind bestimmte Präferenzcodes und Nachweise erforderlich. Auch die Datenbank “WuP online” (Warenursprung und Präferenzen online) wird entsprechend angepasst.

Weitere Informationen finden Sie auf der Website des Zoll hier.

Bei Fragen zu dieser Thematik kontaktieren Sie gerne Ihren gewohnten Import-Ansprechpartner bei der NAVIS.

Eine fachgerechte Ladungssicherung im Container verhindert Transportschäden, schützt Logistikmitarbeiter und ist rechtlich zwingend vorgeschrieben. Das oberste Prinzip lautet: Die Ladung muss zu allen Seiten formschlüssig oder kraftschlüssig gesichert sein, damit sie sich bei Seegang, Bremsmanövern oder Kurvenfahrten nicht bewegen kann.

Hier ist eine kompakte Übersicht zu den Methoden, Hilfsmitteln und rechtlichen Grundlagen:

Die zwei Hauptmethoden der Ladungssicherung im Container:

•  Formschluss (Lückenloses Stauen): Die Ladung wird so gelistet, dass kein Freiraum zu den Containerwänden oder anderen Packstücken bleibt. Entstehende Lücken werden blockiert.
• Kraftschluss (Niedersurren): Die Ladung wird durch extreme Spannung (z. B. Zurrgurte) auf den Containerboden gepresst, um die Reibung zu erhöhen. Im Container wird diese Methode meist mit dem Formschluss kombiniert.

Unverzichtbare Hilfsmittel zur Container-Sicherung:

• Stauhölzer & Paletten: Füllen Leerräume am Boden oder zwischen den Gütern aus.
• Staupolster (Airbags): Aufblasbare Kissen, die flexibel in Lücken eingesetzt und mit Druckluft befüllt werden. Sie sind ideal, um seitlichen Formschluss herzustellen.
• Zurrgurte & Spanngurte: Werden an den integrierten Zurrösen (Lashing Rings) an den Boden- und Dachlängsträgern des Containers befestigt.
• Lashing-Systeme (Rückhaltesysteme): Spezielle Gurtbänder, die kreuzweise vor den Containertüren oder Freiräumen gespannt werden, um ein Herausfallen der Ware beim Öffnen zu verhindern.
• Antirutschmatten: Erhöhen den Reibbeiwert drastisch und reduzieren die Anzahl der benötigten Gurte.

Wichtige Packregeln (CTU-Code):

• Gewichtsverteilung: Das Gewicht muss gleichmäßig über die gesamte Bodenfläche verteilt sein. Schwere Güter gehören nach unten, leichte nach oben.
• Kein Freiraum an den Türen: Die Ladung direkt an der Tür muss so gesichert sein, dass sie beim Öffnen der Tür nicht herausstürzt.
• Kompatibilität: Chemikalien dürfen nicht neben Lebensmitteln gestaut werden; feuchtigkeitsempfindliche Ware benötigt Trockenmittel (Desiccants).

Rechtliche Grundlagen:

Die Sicherung muss den Richtlinien des global gültigen CTU-Codes (Code of Practice for Packing of Cargo Transport Units) entsprechen. In Deutschland greifen zudem die VDI 2700 sowie der § 22 der Straßenverkehrsordnung (StVO) für den anschließenden Lkw-Transport.

Weitere Informationen:

Weitere Informationen zur Ladungssicherung im Container sind zudem auf der Website TIS (Transport-Informations-Service) des Gesamtverbandes der Versicherer hier einsehbar.

Am Montag berichteten wir bereits über die befristeten Ausnahmen vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw aufgrund der anhaltenden Niedrigwassersituation. Mittlerweile haben weitere Bundesländer Ausnahmen.

• Baden-Württemberg – Ausnahmegenehmigung bis 31. August 2026, einschließlich Samstagsfahrverbot.
• Bayern – bis auf Weiteres
• Berlin – Ausnahmegenehmigung vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot bis einschließlich  August 2026 erlassen.
• Hamburg – Ausnahmegenehmigung bis 31. August 2026, einschließlich Samstagsfahrverbot.
• Hessen – Ausnahmegenehmigung bis auf Weiteres, einschließlich Samstagsfahrverbot.
• Mecklenburg-Vorpommern – bis auf Weiteres
• Niedersachsen – Ausnahmegenehmigung bis31. August 2026, einschließlich Samstagsfahrverbot nach Ferienreiseverordnung 
• Nordrhein-Westfalen – Ausnahmegenehmigung bis 31. August 2026, einschließlich Samstagsfahrverbot nach Ferienreiseverordnung.
• Rheinland-Pfalz – Ausnahmegenehmigung bis 30. September 202.
• Saarland – Ausnahmegenehmigung bis 30. September 2026, Samstagsfahrverbot bis 31. August 2026 ausgesetzt.
• Schleswig-Holstein – Ausnahmegenehmigung bis 31. August 2026, einschließlich Samstagsfahrverbot.

Die Ausnahmen gelten ausschließlich für Beförderungen, die unmittelbar oder mittelbar mit der Bewältigung der Niedrigwasserfolgen beziehungsweise dem Ersatz eingeschränkter oder ausgefallener Binnenschiffstransporte zusammenhängen. Erforderliche Leerfahrten sind eingeschlossen.

Eine allgemeine Freigabe des Güterverkehrs ist damit nicht verbunden. Auch Großraum- und Schwertransporte sind von den bislang vorliegenden Ausnahmen nicht erfasst.  Bei länderübergreifenden Beförderungen ist weiterhin zu prüfen, ob die Ausnahme in jedem zu durchfahrenden Bundesland gilt. Sachsen lehnt eine generelle Lockerung weiterhin ab und verweist auf die Möglichkeit von Ausnahmegenehmigungen im Einzelfall. Auch Sachsen-Anhalt sieht derzeit keinen Bedarf für eine allgemeine Ausnahme. Weitere Länderregelungen sind nicht ausgeschlossen.

Bild: Quelle pexels.com / Fotograf Maël BALLAND

Die Schweiz hat ihr neues Zollsystem namens „Passar“ einführt, das die alten Systeme NCTS und e-dec ersetzt. Für den Exportbereich ist  dieses bereits vollständig umgestellt.

Für Einfuhranmeldungen läuft seit dem 2. Quartal 2026 ein Pilotbetrieb, wobei das alte e-dec-Einfuhrsystem bis zum 30. September 2027 weiterhin genutzt werden kann. Ab dem 1. Oktober 2027 ist die Nutzung von „Passar“ für alle Einfuhranmeldungen verpflichtend. Dies betrifft sowohl Schweizer als auch ausländische Transportunternehmen.

So bereitet man sich auf die Digitalisierung des Schweizer Zolls vor:

1. Das Unternehmen im BAZG-ePortal registrieren

Man schließt die einmalige Registrierung als BAZG-Geschäftspartner ab und wählt die für die jeweilige Tätigkeiten relevanten Rollen aus – in der Regel Fracht und/oder Transport. Diese Registrierung ist erforderlich, um die digitalen Dienste von Passar nutzen zu können.

• ePortal-Onboarding & Benutzerverwaltung
• FAQ zur Registrierung

2. BP-ID separat einrichten

Die Geschäftspartner-ID (BP-ID) ist die Kennung Ihres Unternehmens für die digitalen Dienste der BAZG und ersetzt das CSP-Konto im Passar-Importprozess. Bestehende CSP-Konten werden nicht automatisch migriert, daher muss jedes Unternehmen seine eigene ePortal-Registrierung vornehmen. Pro UID/BER-ID darf nur eine BP-ID registriert werden.

• BP-ID: Ersatz für das CSP-Konto
• Passar-Import (2.0)

3. Sicherstellen, dass die Zollsoftware oder der Anbieter Passar unterstützt

Passar ist die BAZG-Plattform für die digitale Abwicklung von Transit-, Ausfuhr- und – schrittweise – Einfuhrverfahren. Für direkte elektronische Anmeldungen benötigen Unternehmen in der Regel eine kompatible Zollabfertigungssoftwarelösung, die über den B2B/API-Kanal angebunden ist – nicht nur einen ePortal-Zugang.

• Passar-Übersicht
• Technische Informationen

4. Kostenlose Activ-App für Transitsendungen auf der Straße nutzen

Fahrer können die MRNs von T1/T2-Transitdokumenten scannen oder eingeben, die Transportanmeldung einreichen und die automatische Aktivierung an teilnehmenden Grenzstellen auslösen. Die App ist kostenlos, erfordert keine Registrierung und gilt derzeit für den Straßentransit – nicht für jede Zollstelle oder jedes Verfahren.

• Informationen zur Activ-App
• So nutzen Sie Activ
• Google Play
• Apple App Store

Fünf Bundesländer haben inzwischen auf die anhaltende Niedrigwassersituation reagiert: Hamburg, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen, Rheinland-Pfalz und das Saarland.

Die Ausnahmen betreffen ausschließlich Ersatzverkehre für durch das Niedrigwasser beeinträchtigte Transporte der Binnenschifffahrt. Erfasst sind damit nur Beförderungen, die unmittelbar oder mittelbar mit dem Niedrigwasser beziehungsweise dem Ersatz eingeschränkter oder ausgefallener Wasserstraßentransporte zusammenhängen. Die jeweils unmittelbar damit verbundenen Leerfahrten sind ebenfalls eingeschlossen.

Eine allgemeine Freigabe des Güterverkehrs ist damit nicht verbunden. Großraum- und Schwertransporte bleiben in allen Ländern von den Ausnahmen ausgeschlossen.

• Hamburg hat eine Ausnahmegenehmigung vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot für Lkw über 7,5 Tonnen erteilt. Damit soll die Verlagerung von Transporten auf die Straße erleichtert werden, wenn die Binnenschifffahrt nur eingeschränkt genutzt werden kann. Die Maßnahme dient dazu, Versorgungs- und Transportketten zu stabilisieren und logistische Engpässe abzufedern. Die vollständige Genehmigung mit den konkreten Rahmenbedingungen stellen wir Ihnen als Anlage zur Verfügung.
• In Niedersachsen gilt bis einschließlich 31. August 2026 eine Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot gemäß § 30 Abs. 3 und 4 Straßenverkehrsordnung (StVO) und vom Samstagsfahrverbot gemäß § 1 der Ferienreiseverordnung (FerReiseVO).
• In Nordrhein-Westfalen gilt bis einschließlich 31. August 2026 eine Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot gemäß § 30 Abs. 3 und 4 StVO sowie vom Samstagsfahrverbot gemäß § 1 der Ferienreiseverordnung.
• Im Saarland gilt die Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot gemäß § 30 Abs. 3 StVO bis einschließlich 30. September 2026. Zusätzlich ist das Samstagsfahrverbot nach § 1 der Ferienreiseverordnung bis einschließlich 31. August 2026 ausgesetzt.
• In Rheinland-Pfalz wird bislang in der veröffentlichten Pressemitteilung eine Ausnahme vom Sonn- und Feiertagsfahrverbot genannt, die bis längstens 30. September 2026 gilt. Ob auch eine Ausnahme vom Samstagsfahrverbot gemäß § 1 der Ferienreiseverordnung erteilt wurde, ist derzeit nicht ersichtlich. Bis zur Veröffentlichung einer entsprechenden Allgemeinverfügung sollte daher davon ausgegangen werden, dass das Samstagsfahrverbot in Rheinland-Pfalz fort gilt.

Diese Unterscheidung ist wichtig: Das Sonn- und Feiertagsfahrverbot nach § 30 StVO betrifft Fahrten an Sonn- und Feiertagen. Das Samstagsfahrverbot während der Ferienreisezeit ergibt sich hingegen eigenständig aus § 1 der Ferienreiseverordnung und gilt auf bestimmten Autobahnen und Bundesstraßen. Eine Ausnahme für Sonn- und Feiertage erlaubt daher nicht automatisch auch Fahrten an den betroffenen Samstagen. Unternehmen sollten den Bezug der jeweiligen Beförderung zum Niedrigwasser beziehungsweise zum erforderlichen Ersatz eines Binnenschiffstransports nachvollziehbar dokumentieren und geeignete Unterlagen im Fahrzeug mitführen. Bei länderübergreifenden Beförderungen ist außerdem zu prüfen, ob eine Ausnahme auch in jedem durchfahrenen Bundesland gilt. Soweit dies nicht der Fall ist, kann weiterhin eine Einzelgenehmigung erforderlich sein.

Bild: Quelle pexels.com / Fotograf Barnabas Davoti

Unsere neuesten NAVIS News vom 6. August 2026 stehen ab sofort für Sie zum kostenlosen Download hier bereit.

Sollten Sie den Bezug per E-Mail oder Postversand wünschen, wenden Sie sich gerne an unseren Mitarbeiter Herrn Sascha Kaminski (Tel. 040 – 789 48 – 288 / Kontakt).

Grenzüberschreitende Wertschöpfungsmodelle in Nordamerika verlieren einen Teil jener Planbarkeit, auf der viele Investitions- und Lieferkettenentscheidungen der vergangenen Jahre beruhten. Zu diesem Schluss kommt die GTAI Germany & Trade & Invest in einer Analyse zu den Lieferketten von Unternehmen in den USA, Kanada und Mexiko:

• Vereinfacht dargestellt lautete die nordamerikanische Arbeitsteilung lange Zeit: Rohstoffe und Energie aus Kanada, industrielle Fertigung in Mexiko, Absatz im US-Markt. Die Realität ist natürlich komplexer. Viele Investitionen beruhten jedoch auf derselben Annahme. Waren und Vorprodukte sollten innerhalb Nordamerikas verlässlich und zu kalkulierbaren Bedingungen bewegt werden können. Auch deutsche Unternehmen gingen davon aus, dass Nordamerika als integrierter Produktionsraum funktioniert. Zusammen stehen die USA, Kanada und Mexiko für 12 Prozent der deutschen Warenexporte.

• Die USA verweigerten zum 1. Juli 2026 die vorgesehene Verlängerung des United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) bis 2042. Das  Abkommen bleibt zwar in Kraft, wird künftig aber jährlich überprüft. Für Unternehmen wächst dadurch die Unsicherheit. Unklar ist, welche Handelsregeln in Nordamerika künftig gelten und wie belastbar Investitionsentscheidungen langfristig bleiben.

• Durch die Zollpolitik der gegenwärtigen US-Administration müssen sich Unternehmen darauf einstellen, dass die USA selbst gegenüber engen Handelspartnern kurzfristig Druck über Zölle, Ursprungsregeln und Marktzugang aufbauen. Produktion, Beschaffung und Vertrieb in Nordamerika werden deshalb stärker nach Zielmärkten getrennt.

• Unternehmen bewerten ihre Lieferketten nunmehr neu, woraus neue Risiken, aber auch Chancen entstehen können.So behandelt ein deutscher Landmaschinenhersteller Kanada und die USA künftig nicht mehr als einen gemeinsamen Absatzraum. Maschinen für den kanadischen Markt werden künftig nicht mehr aus den USA, sondern aus Deutschland geliefert. Für US-Kunden erfolgt die Produktion dagegen weiterhin in den USA.

• Die USA bleiben der größte Absatzmagnet Nordamerikas. Gerade deshalb wirkt die Zollpolitik der US-Regierung weit über die USA hinaus. Wenn US-Kunden ihre Lieferketten stärker an lokaler Wertschöpfung, Herkunftsnachweisen oder politischen Risiken ausrichten, betrifft das auch deutsche Lieferanten ohne eigene Niederlassung in Nordamerika.

• Für deutsche Unternehmen bedeutet das: Nicht nur Original Equipment Manufacturer (OEM), sondern auch Tier-1- und Tier-2-Zulieferer achten stärker auf Lieferfähigkeit, regionale Präsenz, Ersatzteilversorgung und die Herkunft kritischer Komponenten.

Weitere Informationen über die Neuordnung der Lieferketten in Nordamerika finden Sie auf der Website der GTAI Germany & Trade & Invest hier.