Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Update vom 16.09.2026:

Die jüngsten Angriffe der Huthi-Milizen im Jemen sorgten zuletzt für Schlagzeilen. Trotz dieser stellen internationale Containerschifffahrtsgesellschaften, darunter Hapag-Lloyd Überlegungen an, die Asien-Dienste testweise wieder durch das Rote Meer fahren zu lassen.

Die Raten für die Transporte würden bei solchen Spekulationen zwar wieder sinken, doch die regionalen Entwicklungen machen dieses Vorgehen zu einem äußerst risikoreichen Spiel, sodass viele Reeder die längere Route um Afrika weiterhin bevorzugen oder ihre Planungen erneut überdenken.

Wir können unserer Kundschaft nur empfehlen, von Diensten, welche die Route durchs Rote Meer nutzen, abzusehen. Auch wenn, es nur selten zu Angriffen auf Containerschiffe in der Region kam, ist die Ware bei kriegsbedingten Schäden nicht versichert. Außerdem muss auch von einer weiteren Eskalation, auch durch die im Hintergrund agierenden gerechnet werden.

Update vom 23.07.2026:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat nach wie vor erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge

Nach Wiederaufnahme der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den USA und Iran droht sich die Sicherheitskrise für die Schifffahrt im Nahen Osten noch auszuweiten. So mehren sich die Anzeichen, dass die mit dem Iran verbündeten Huthi-Miliz im Jemen aktiv in die Auseinandersetzung eintreten und die Meerenge Bab al-Mandab im Süden des Roten Meeres blockieren könnten. So wurden in dieser Woche bereits saudi-arabische Tanker im Roten Meer von der Huthi-Miliz beschossen.  Die meisten Top-10-Containerlinien meiden ohnehin die Passage auch nach Einstellung der Huthi-Attacken infolge des Gaza-Waffenstillstands im vergangenen Jahr weiterhin.

Die Lage im Nahen Osten ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg nach wie vor  weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

Update vom 02.07.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem fragil bleiben.

Nach einer vorläufigen Rahmenvereinbarung zwischen den USA und dem Iran, die auf eine Beendigung der Feindseligkeiten und eine Wiederherstellung des Seeverkehrs abzielte, gab es zunächst vorsichtige Anzeichen dafür, dass sich der Schiffsverkehr schrittweise wieder normalisieren könnte. Die jüngsten Ereignisse zeigen jedoch, dass die Lage weiterhin sehr fragil bleibt. Die vorläufige Rahmenvereinbarung bleibt anfällig für ein Scheitern.

Nach dem Lage- und Warnhinweis des German Navy Shipping Centre ist der IMO Evakuierungsplan derzeit noch nicht aktiv, da hierzu noch diplomatische Absprachen getroffen werden müssen. Bei einer Aktivierung sollen internationale maritime Koordi nierungsstellen die betroffenen Reedereien beziehungsweise Schiffe kontaktieren und das weitere Vorgehen zum Verlassen des Persischen Golfs abstimmen. Zugleich bleibt die Unsicherheit für die internationale Schifffahrt weiterhin prägend, da trotz der vorsichtigen Entspannung weiterhin Sicherheitsrisiken bestehen.

Sofern eine Befahrung überhaupt möglich ist, operiert die Schifffahrt in der Straße von Hormus weiterhin in einem System mit zwei Routen, wobei die meisten Reedereien den südlichen, von den USA bzw. Oman genehmigten Korridor gegenüber der nördlichen, von Iran genehmigten Route bevorzugen.

Über die unmittelbare Erholungsphase hinaus verweist eine Analyse von Lloyd’s List auf mehrere mittelfristigen Entwicklungen:

Die Golfstaaten beschleunigen Investitionen in alternative Transportkorridore, darunter Pipelines und Schieneninfrastruktur, um Lieferketten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern. Die Bunkerpreise sind zwar von ihren krisenbedingten Höchstständen zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Vorkrisenniveau. Unsicherheiten bestehen zudem mit Blick auf die Zukunft der iranischen Schifffahrt, Sanktionen, Versicherungen und eine mögliche Rückkehr der iranischen Schattenflotte in internationale Märkte.

In einem Bericht von Allianz Commercial wird festgestellt, dass die Schifffahrtsbranche in eine „neue maritime Ordnung“ eintritt. Geopolitische Spannungen, Sicherheitsrisiken und Unsicherheit werden dabei zunehmend zu strukturellen Merkmalen des internationalen Handels und nicht nur zu vorübergehenden Erscheinungen. Die Allianz weist darauf hin, dass die Wiederherstellung von Vertrauen und normalen Verkehrsniveaus Zeit benötigen wird, da Reeder weiterhin die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen priorisieren.

Update vom 29.06.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem labil bleiben.

Am Donnerstag, den 25.06.2026  war ein Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus bekanntgeworden. Nach Angaben des US-Militärs traf der Iran das unter singapurischer Flagge fahrende Handelsschiff mit einer Drohne, als dieses die Straße von Hormus entlang der omanischen Küste verließ. Der Vorfall vor der Küste des Omans ereignete sich wenige Stunden nachdem Irans Revolutionsgarden gewarnt hatten, dass Durchfahrten nur auf von Teheran festgelegten Routen sicher seien

Als Reaktion auf den Angriff auf das Schiff unterbrach die Weltschifffahrtsorganisation IMO zunächst ihre Evakuierung festsitzender Seefahrer. Bis zu der Unterbrechung ihrer Mission in der Straße von Hormus konnte sie nach eigenen Angaben 2.500 Seefahrer evakuieren.

Nach neuen gegenseitigen Angriffen in den letzten Tagen beansprucht der Iran die Kontrolle des Schiffsverkehrs durch die für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus aufs Neue allein für sich.

Das Rahmenabkommen vom 17.06.2026 soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen bis Mitte August legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus.

Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

Wir freuen uns sehr, dass Helena Winters, die Tochter unseres langjährigen Niederlassungsleiters der NAVIS in Antwerpen Koen Winters, weiterhin Erfolge in der Leichtathletik feiert.

Bei den belgischen U20-Meisterschaften gewann Helena die Goldmedaille im 100-Meter-Sprint mit einer Zeit von 11,82 Sekunden. Und 200-Meter-Sprint gewann sie zudem die Bronzemedaille mit 24,61 Sekunden.

Nicht nur Ihre Eltern & Großeltern, sondern das ganze NAVIS Team sind stolz auf die Erfolge von Helena.

NAVIS ist zugleich Sponsor für Helena und wir wünschen ihr, dass sie auch weiterhin mit großer Freude und Leidenschaft sportliche Erfolge in der Leichtathletik feiern kann.

We zijn verheugd dat Helena Winters – dochter van Koen Winters, onze jarenlange vestigingsmanager bij NAVIS Antwerpen – successen blijft boeken in de atletiek.

Op het Belgisch kampioenschap U20 won Helena de gouden medaille op de 100 meter sprint met een tijd van 11,82 seconden. Ze won ook de bronzen medaille op de 200 meter sprint met een tijd van 24,61 seconden.

Niet alleen haar ouders en grootouders zijn trots op Helena’s prestaties, maar ook het volledige NAVIS-team. NAVIS sponsort Helena en we hopen dat ze met dezelfde passie en hetzelfde enthousiasme succesvol blijft in de atletiek.

Das extreme Niedrigwasser auf Rhein, Elbe und Donau in diesem Jahr hat gezeigt, wie stark wenige Zentimeter nutzbarer Wassertiefe über Transportkapazität, Kosten und Produktionsplanung entscheiden. Derzeit sinken die Wasserstände wieder schnell und eine Erholung in Europa ist erst ab Oktober zu erwarten.

Auch in Südamerika spielen die Wasserstände der Flüsse für die Schifffahrt eine sehr relevante Rolle. Die Tiefe der Fahrrinnen an ihrer niedrigsten Stelle ist dabei das entscheidende Kriterium. Die Wasserstraße „Paraná-Paraguay“ mit dem Río Paraná fließt von Brasilien über Paraguay und Argentinien bis nach Uruguay (siehe Karte unten). Auch hier sind die Wasserstände abhängig von den Regenfällen. Die massiven Abholzungen in den tropischen Regenwäldern im Amazonasbecken zeigen auch Auswirkungen auf die Niederschlagshäufigkeit und -dauer in der Mitte und des Südens des Kontinents. Die Flusssysteme führen oft nicht mehr genügend Wasser, um die großen durch die Schifffahrt genutzten Wasserstraßen zu speisen.

In Argentinien hat man beschlossen, sich unabhängiger von den natürlichen Einflüssen zu machen. Denn insbesondere auf die „Paraná-Paraguay“ ist der Export des Landes angewiesen. Wie die bekannte Elbvertiefung soll das südliche Kernstück der Wasserstraße vertieft werden. Für 25 Jahre wird ein Konsortium aus belgischen und argentinischen Unternehmen für Ausbaggerung, Signaltechnik, Pegelmessung, Unterhalt und Modernisierung zuständig. Die geplanten Vertiefungen sollen stufenweise erfolgen. Die zusätzliche Tiefe wirkt sich unmittelbar auf den Betrieb aus. Panamax-Schiffe können derzeit oft nicht vollbeladen fahren. Die geplante Vertiefung würde diese Problematik wesentlich reduzieren. Alle wirtschaftlichen Beteiligten könnten mehr Spielraum lassen. Reeder, Terminals und Verlader könnten damit besser und wirtschaftlicher arbeiten, nicht nur in Argentinien, sondern auch die internationalen Lieferketten.

Insgesamt muss man festhalten, dass weltweit die durch den Klimawandel stark unter Druck stehenden Wasserstraßen keine dauerhafte Erholung zu erwarten haben. Wir Spediteure als Architekten des Transports müssen uns zunehmend darauf einstellen.

Bild Quelle: Wikipedia / Juan Martín Alfieri Porqueres

Am 8. September 2026 fand wieder das Jahresfest „Hamburg in Berlin“ der Landesvertretung der Freien und Hansestadt Hamburg in der Bundeshauptstadt statt.  Die Staatsrätin Liv Assmann, Hausherrin in der Landesvertretung, konnte rund 2.500 Gäste begrüßen. 

Die Landesvertretung beim Bund existiert seit 1950 und war zunächst in Bonn stationiert. Nach der deutschen Wiedervereinigung und der Verlegung des Regierungssitzes von Bonn nach Berlin erwarb Hamburg das jetzige Gebäudeensemble in der Jägerstrasse 1-3.

Auch beim diesjährigen Jahresfest hielt der Erste Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg Dr. Peter Tschentscher die Eröffnungsrede. 

Unter den zahlreichen Gästen aus Politik, Wirtschaft, Kultur und Sport war die NAVIS AG durch ihren Vorstandsvorsitzenden Remo Stork in Berlin vertreten sein.

Auch in diesem Jahr zählt die NAVIS AG zu den Sponsoren des Jahresfestes in Berlin.

Copyright Foto: NAVIS (RS) 

Die Einflussfaktoren für die Höhe der Seefrachtraten in der Containerschifffahrt sind vielfältig und dynamisch. Die Höhe der Seefrachtraten wird dabei durch ein Zusammenspiel aus Marktmechanismen, betrieblichen Kosten und äußeren Einflüssen bestimmt.

Die wichtigsten Einflussfaktoren für die Höhe der Seefrachtraten sind:

• Angebot und Nachfrage an Schiffsraum in der jeweiligen Fahrtgebietsrelation (z.B. Stellplatzkapazitäten, Ladungsangebote, Handelsimbalancen)
• Containertyp (z.B. Standard, Open Top, Reefer Container)
• Abmessungen und Gewichte der Ladungsgüter (für den Containertyp entscheidend)
• fluktuierende Treibstoffkosten (z.B. Bunker Adjustment Factor, Low Sulphur Surcharge, EU-ETS (EU-Emissionshandel))
• Transportdistanz, Transitzeit und Routing zwischen den Häfen (z.B. Umleitung um das Kap der Guten Hoffnung)
• Verladung mit Direktschiffen oder Verladung via Transshipment-Hafen
• die Wahl der Reederei
• Situation im Lade- oder Bestimmungshafen (z.B. Terminalkapazität, Port Congestion, Wartezeit der Schiffe vor Häfen)
• Warenart (z.B. Gefahrgut)
• Zeitpunkt der Verschiffung (ggf. kommt ein Peak Season Surcharge zur Abrechnung)
• aktuelle geopolitische Lage in einem Fahrtgebiet (derzeit kritische Lage im Roten Meer und in der Straße von Hormus)
• die Verfügbarkeit von Leercontainer (Export-See) oder Rückgabemöglichkeit von Leercontainern (Import-See) in einem Inlandsdepot 
• das eingesetzte Transportmittel für den Vorlauflauf bzw. Nachlauf im Seehafen-Hinterlandverkehr (Lkw oder Lkw-Bahn- bzw. Lkw-Binnenschiff-Kombination).  

Der Seefrachtenmarkt, insbesondere auf den Hauptrouten Europa-Asien und von und nach Nordamerika, bleibt weiterhin in Bewegung. Sie können sich auf uns verlassen:

Das NAVIS-Team prüft und bietet im Interesse unserer Kunden für jede Verladung die optimale Option an. Dabei berücksichtigen wir wichtige Parameter wie Höhe der Seefrachtrate, die Verfügbarkeit von Container-Equipment und Schiffsraum, Abfahrtsfrequenz, Transitzeit und Fahrplantreue.

Was ist Digitoll ?

Digitoll ist das neue, obligatorische digitale Zollsystem Norwegens, das von Tolletaten (der norwegischen Zollbehörde) betrieben wird. Es ersetzt die herkömmlichen, papierbasierten und manuellen Grenzverfahren durch eine vollständig elektronische Pflicht zur Übermittlung von Daten vor der Ankunft der Waren.

Von unserem norwegischen NAVIS-Partner haben wir dazu folgende Informationen erhalten:

• Im Rahmen von Digitoll müssen Transportunternehmen strukturierte Sendungsdaten – einschließlich Hauptsendungen, Teilsendungen (House Consignments) und Transportdetails – übermitteln, bevor die Waren physisch an der norwegischen Grenze eintreffen. Dies gilt für alle Verkehrsträger: Straße, See, Luft und Schiene.

• Der operative Stichtag ist der  15. September 2026. Nach diesem Datum müssen Transportunternehmen ohne gültige digitale Meldungen an der Grenze mit erheblichen Verzögerungen oder der Einreiseverweigerung rechnen.

Wer ist von Digitoll betroffen?

Digitoll betrifft jedes Unternehmen, das Waren nach oder durch Norwegen transportiert. Dazu gehören:

• Frachtführer und Transportunternehmen (unabhängig von der Nationalität)
• Speditionen
• Logistikunternehmen, die grenzüberschreitende Transporte abwickeln
• Zollagenten, die Meldungen im Auftrag von Frachtführern einreichen.

Wenn Sie Lkw betreiben, die nach Norwegen fahren – auch nur gelegentlich –, benötigen Sie einen Digitoll-konformen Arbeitsablauf.

Wichtige Fristen und Zeitplan:

Phase 1 – startet am 15. September 2026:

Die Einführung von Digitoll erfolgt schrittweise. Der Straßentransport ist der erste Verkehrsträger, für den die Regelungen verbindlich in Kraft treten; der 15. September 2026 ist dabei der verbindliche Stichtag für den operativen Betrieb.

Phase 2 – startet am 01.März 2026:

Ab dem 1. März 2027 gelten noch strengere Vorschriften; wir haben also von heute bis zum 28. Februar nächsten Jahres Zeit, um zu üben und die Abläufe entsprechend einzuspielen.

Digitoll – Wichtige Dokumentations-Anforderungen für Phase 1 ab 15.09.2026:

Der norwegische Zoll führt neue digitale Meldepflichten für Waren ein, die nach Norwegen transportiert werden. Um Verzögerungen, zusätzliche Kosten oder Probleme an der norwegischen Grenze zu vermeiden, stellen Sie bitte sicher, dass vollständige und korrekte Unterlagen vorliegen, bevor die Waren abgeholt werden.

GRUNDREGEL:

Bitte geben Sie die Waren erst zur Abholung frei bzw. verladen Sie diese erst, wenn alle erforderlichen Versandunterlagen und -informationen vollständig vorliegen.

Erforderliche Angaben:

• Korrekte Angaben zu Verkäufer und Käufer
• Klare und genaue Warenbeschreibung
• HS-Code / Warennummer für jede Warenposition
• Anzahl und Art der Packstücke
• Nettogewicht und Bruttogewicht
• Rechnungswert und Währung
• Incoterms / Lieferbedingungen
• Ursprungsland
• Erforderliche Zertifikate, Lizenzen, Genehmigungen oder Ursprungsnachweise

Mehrere HS-Codes / Warenpositionen:

Enthält die Sendung mehr als einen HS-Code oder eine Warenposition, müssen das Netto- und Bruttogewicht für jede einzelne Warenposition angegeben werden.

Die Angabe des Gesamtgewichts der Sendung allein reicht nicht aus, wenn mehrere Warenpositionen/HS-Codes enthalten sind.

Für jede Warenposition sollten folgende Angaben klar ersichtlich sein: HS-Code – Warenbeschreibung – Nettogewicht – Bruttogewicht – Wert der Ware.

Vollständige Dokumentation muss vor der Abholung bereitliegen:

Alle erforderlichen Unterlagen müssen vollständig vorliegen, bevor die Ware zur Abholung freigegeben wird. Bitte versenden Sie keine Waren mit unvollständigen Unterlagen in der Erwartung, dass fehlende Informationen während des Transports nachgereicht werden können.

Unvollständige, fehlerhafte oder verspätete Unterlagen können zu Folgendem führen:

• Verschiebung der Abholung
• Verzögerung oder Stopp des Fahrzeugs durch die Zollkontrolle
• Entladung und Zwischenlagerung der Ware
• Zusätzliche Kosten für Abwicklung, Lagerung oder Transport
• Lieferverzögerungen – unzufriedene Kunden

Etwaige Mehrkosten, die durch fehlende, fehlerhafte oder verspätete Unterlagen entstehen, können entsprechend in Rechnung gestellt werden.

Bitte prüfen Sie Folgendes, bevor Sie die Ware zur Abholung freigeben:

Ist die Handelsrechnung vollständig ?  Proforma-Rechnungen können vom Zoll abgelehnt werden.

* Für jede Warenposition ist der HS-Code (Zolltarifnummer) angegeben.

* Die Warenbeschreibungen sind klar und präzise.

* Netto- und Bruttogewicht sind angegeben.

* Netto- und Bruttogewicht sind – sofern zutreffend – dem jeweiligen HS-Code bzw. der jeweiligen Warenposition zugeordnet.

* Anzahl und Art der Packstücke sind angegeben.

* Warenwert und Währung sind angegeben.

* Die Incoterms sind auf der Handelsrechnung aufgeführt.

* Das Ursprungsland ist angegeben.

* Erforderliche Zertifikate und Ursprungsnachweise liegen vor.

Bitte geben Sie die Ware erst zur Abholung frei, wenn die Unterlagen vollständig sind.

Vielen Dank für Ihre Mitarbeit und Ihren Beitrag zu einem reibungslosen und effizienten Transportablauf nach Norwegen.

Digitoll – Wichtige Dokumentations-Anforderungen für Phase 2 ab 01.03.2027:

Die Zollabfertigung muss zu diesem Zeitpunkt bereits abgeschlossen sein, bevor die Sendung die norwegische Grenze passiert.

Um eine reibungslose Zollabfertigung zu gewährleisten und Verzögerungen zu vermeiden, ist es entscheidend, dass präzise Informationen und die erforderlichen Unterlagen so früh wie möglich vorliegen. Dazu gehören:

• Vollständige und korrekte Sendungsdaten
• Elektronische Handelsrechnungen
• Alle erforderlichen Begleitunterlagen
• Zeitnahe Antworten auf Rückfragen zur Zollabfertigung

Die Gewerkschaft ver.di hat die Beschäftigten im Hamburger Hafen im Rahmen der laufenden Tarifrunde erneut zu einem 48-stündigen Warnstreik aufgerufen.

Der Streik soll mit Beginn der Nachtschicht am Mittwoch, 2. September 2026, beginnen. Hintergrund ist die Ablehnung des jüngsten Angebots des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) durch eine breite Mehrheit der befragten Beschäftigten.

• Während des Warnstreiks ist mit erheblichen Einschränkungen bei der Abfertigung in den Hafenbetrieben und Containerterminals sowie mit Auswirkungen auf die Vor- und Nachläufe zu rechnen.

• Aufgrund des zu erwartenden Rückstaus und des erhöhten Abfertigungsaufkommens nach Ende des Warnstreiks kann es auch im Anschluss noch zu Verzögerungen kommen.

• Eine termingerechte Slot-Abfertigung seitens der Seehafenterminals sowie freie Verbindungswege sind wesentliche Voraussetzungen für eine reibungslose Transportabwicklung.

• Wir bitten um Verständnis, dass sämtliche in diesem Zusammenhang entstehenden Kosten – beispielsweise Lagergelder, Ausfallfrachten sowie Detention / Demurrage-Kosten – nicht von uns übernommen werden können.

• Darüber hinaus weisen wir darauf hin, dass es situationsbedingt auch bei Leerequipment zu verlängerten Standzeiten kommen kann, bevor Container in den Hafen zurückgeführt werden können.

• Sollten Ladeschlüsse oder Gestellungstermine nicht eingehalten werden können, informieren wir Sie selbstverständlich umgehend.

Vielen Dank für Ihr Verständnis!

Die Europäische Union baut sich derzeit mit Freihandelsabkommen eine neue Welthandelsordnung. Für exportorientierte Unternehmen kann das Zollrisiken senken und den Marktzugang erleichtern. 

Neue Abkommen mit Ländern und Regionen wie Indien, Indonesien, Australien oder dem Mercosur sollen Unternehmen zusätzliche Perspektiven eröffnen und die Abhängigkeit von einzelnen Märkten verringern. Für viele Exporteure könnten sich dadurch neue Wachstumschancen ergeben. 

Im aktuellen Markets, dem Magazin für Märkte und Chancen der GTAI Germany Trade & Invest wird aufgezeigt, wie die Europäische Union mit einer neuen Freihandelsoffensive auf die wachsenden Unsicherheiten im Welthandel reagiert.

Für Freitag, den 4. September 2026, hat die Gewerkschaft FNV Havens zu einem landesweiten Arbeitsausstand in den Häfen Rotterdam, Amsterdam und Zeeland aufgerufen.

Nach der Ankündigung sollen zwischen 11:15 Uhr und 19:00 Uhr keine Schiffe abgefertigt werden. Betroffen sein können insbesondere das Be- und Entladen, die Ladungssicherung, Schleppdienste sowie Ladungskontrollen.

Auch nach dem offiziellen Ende des Streikzeitraums muss mit Rückständen und Folgeverzögerungen gerechnet werden.

Unser europäischer Speditionsverband CLECAT und der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik haben uns über zwei aktuelle Veröffentlichungen der Europäischen Kommission zum CO₂-Grenzausgleichssystem CBAM und zur EU-Entwaldungsverordnung EUDR informiert:

Neue Leitfäden zur Umsetzung des CBAM:

Die Europäische Kommission hat am 14. August 2026 insgesamt zehn neue Leitfäden veröffentlicht, die Unternehmen bei der Umsetzung des CO₂-Grenzausgleichssystems – Carbon Border Adjustment Mechanism, kurz CBAM – während der seit dem 1. Januar 2026 geltenden Regelphase unterstützen sollen.

Die Unterlagen richten sich in erster Linie an Betreiber von Produktionsanlagen außerhalb der Europäischen Union, in denen CBAM-Waren hergestellt werden. Sie sind darüber hinaus auch für zugelassene CBAM-Anmelder und Importeure von Bedeutung, die an der Ermittlung, Übermittlung und Verifizierung der Emissionsdaten beteiligt sind.

Die Veröffentlichungsreihe umfasst vier allgemeine Leitfäden zu den Grundlagen des CBAM, zur praktischen Umsetzung für Anlagenbetreiber außerhalb der EU, zur Berechnung der in den Waren enthaltenen Emissionen sowie zur Berücksichtigung der kostenlosen Zuteilung von Emissionszertifikaten.

Ergänzend wurden sechs sektorspezifische Leitfäden für folgende Warengruppen veröffentlicht:

• Zement,
• Wasserstoff,
• Düngemittel,
• Eisen und Stahl,
• Aluminium sowie
• Elektrizität.

Die sektorspezifischen Unterlagen enthalten jeweils praktische Berechnungsbeispiele. Die Leitfäden sollen Unternehmen insbesondere dabei unterstützen, belastbare Überwachungs- und Datenerhebungsprozesse einzurichten, die Verifizierung ihrer Emissionsdaten vorzubereiten und die gegenüber der CBAM-Übergangsphase geänderten Berechnungsmethoden anzuwenden. Die Dokumente liegen derzeit in englischer Sprache vor; weitere Sprachfassungen sind angekündigt.

Für importierende Unternehmen ist insbesondere entscheidend, dass die für die CBAM-Erklärung erforderlichen Emissionsdaten zuverlässig von den Herstellern und Anlagenbetreibern in den jeweiligen Drittländern zur Verfügung gestellt werden. Betroffene Unternehmen sollten daher frühzeitig prüfen, ob ihre Lieferanten die erforderlichen Daten nach den maßgeblichen Berechnungsmethoden erfassen und eine spätere Verifizierung ermöglichen können.

Die vollständige Reihe der Leitfäden steht auf der CBAM-Internetseite der Europäischen Kommission zur Verfügung

Fünfte Fassung der EUDR-FAQ jetzt in deutscher Sprache verfügbar:

Die Generaldirektion Umwelt der Europäischen Kommission hat zum Vereinfachungspaket der Europäischen Kommission zur Umsetzung der EU-Entwaldungsverordnung nunmehr in allen Amtssprachen der Europäischen Union, darunter auch in deutscher Sprache, ein FAQ veröffentlicht.

• Die Unterlagen sind rechtlich nicht verbindlich, sollen jedoch die nationalen Behörden und die Wirtschaftsbeteiligte bei der praktischen Anwendung der EUDR unterstützen. Gegenüber der vorherigen Ausgabe aktualisierte oder neu aufgenommene Antworten sind entsprechend mit „AKTUALISIERT“ bzw. „NEU“ gekennzeichnet.

• Die EUDR soll sicherstellen, dass bestimmte Rohstoffe und daraus hergestellte Erzeugnisse, die in der Europäischen Union in Verkehr gebracht, bereitgestellt oder aus der EU ausgeführt werden, nicht mit Entwaldung oder Waldschädigung in Verbindung Erfasst werden insbesondere Rinder, Kakao, Kaffee, Ölpalme, Kautschuk, Soja und Holz sowie bestimmte daraus hergestellte Erzeugnisse.

• Die wesentlichen Verpflichtungen der EUDR gelten nach aktueller Rechtslage ab dem Dezember 2026.

• Für natürliche Personen sowie Kleinst- und Kleinunternehmen im Sinne der EU-Rechnungslegungsrichtlinie, die spätestens am 31. Dezember 2024 bereits als solche niedergelassen waren, beginnt die Anwendung grundsätzlich erst am 30. Juni 2027. Diese verlängerte Übergangsfrist gilt jedoch nicht für Holz und Holzerzeugnisse, die bereits vom Anhang der bisherigen EU-Holzhandelsverordnung erfasst waren. Für diese Produkte bleibt es auch bei Kleinst- und Kleinunternehmen beim Anwendungsbeginn am Dezember 2026.

Die neuen Leitfäden und FAQ bieten für Importeure zusätzliche Orientierung. Sie ersetzen jedoch nicht die Prüfung der konkreten Verpflichtungen und Verantwortlichkeiten im jeweiligen Einzelfall.