Der DSLV Bundesverband Spedition und Logistik veranstaltete am 01. und 02. Oktober 2026  in Hamburg seine jährliche Mitgliederversammlung. Kombiniert wurde das Meeting mit der Jahres-Seefrachtkonferenz des DSLV.  Als Ehrengast wurde dabei der langjährige Vorsitzer des Verein Hamburger Spediteure (VHSp) Herr Walter Stork begrüßt.

Neben seinen zahlreichen ehrenamtlichen Funktionen wie Honorargeneralkonsul der Volksrepublik Bangladesh agierte der Vollblutspediteur Walter Stork jahrzehntelang als Vorstandsvorsitzender und Aufsichtsratsvorsitzender der NAVIS AG in Hamburg.  Vom aktuellen Vorstand der NAVIS AG war Herr Jan-Michael Beyer bei der Mitgliederversammlung vertreten und freute sich unter anderem über den regen Gedankenaustausch mit Walter Stork.  

Foto v.l.n.r: Walter Stork, Jan-Michael Beyer.

Foto Copyright: NAVIS (JMB)

In der letzten Woche besuchte uns bei der NAVIS in Antwerpen und in Hamburg Mr. Michael Porret von unserer australischen Partnerfirma International Cargo Express. „Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar“ stellte Heino Beimgraben von der der NAVIS AG während der Gespräche wieder einmal fest.

Ziel der Gespräche ist es gewesen, die bestehende erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen der NAVIS und ICE im Bereich See- und Luftfracht von und nach Australien weiter zu optimieren.

Im Rahmen unserer weltweiten FCL- und LCL-Containerverkehre unterhalten wir zusammen mit unserer Partnerfirma unter anderem wöchentliche Abfahrten zu allen 5 Haupthäfen in Australien und zwar nach Sydney, Melbourne, Brisbane , Adelaide und Fremantle (Perth). 

Speziell für Australien haben wir dazu wichtige Informationen in einem Länderflyer zusammengestellt, den Sie hier einsehen können.  

Für weitere Informationen stehen Ihnen auch gern bei der NAVIS in Hamburg unsere Australien-Spezialisten Herr Jorge Fernando Brunotte, Telefon: (040)  789 48 – 450 oder Herr Armin Hamann, Telefon: (040)  789 48 – 441 zur Verfügung.

Deutsche Perspektive: EU-Australien-Freihandelsabkommen unterzeichnet:

• Für deutsche Firmen ist der Abschluss der Verhandlungen über das EU-Australien-Freihandelsabkommen strategisch wichtig. Das Abkommen wird aktuell juristisch geprüft und tritt nach den finalen Unterschriften und den nationalen Ratifizierungsverfahren in Kraft. Dieser Prozess wird wahrscheinlich erst 2027 abgeschlossen.

• Die EU-Kommission erwartet, dass mehr als 99 Prozent der Zölle auf EU-Exporte nach Australien entfallen. Relevant sind Maschinenbau, Kfz und Kfz-Teile, Chemie, Pharma, Elektrotechnik, Medizintechnik, Umwelttechnik, digitale Dienstleistungen und professionelle Services. Das Abkommen soll zudem den Zugang zu kritischen Rohstoffen verbessern und den öffentlichen Beschaffungsmarkt transparenter machen.

• Mittelfristig kann das Abkommen die Markteintrittskosten senken, regulatorische Sicherheit erhöhen und deutschen Firmen helfen, gegenüber Wettbewerbern aufzuholen. Chancen bieten Infrastrukturinvestitionen, etwa in Energieversorgung, Netze, Rohstoffverarbeitung, Automatisierung, Wasser- und Umwelttechnik, Medizintechnik, digitale Gesundheit und industrielle Effizienz.

Auf dem Foto von l. nach r.:  Heino Beimgraben (NAVIS Hamburg), Michael Porret (ICE), Jan-Michael Beyer (NAVIS Hamburg).

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Das Export-See-Team von NAVIS in Antwerpen organisierte in der letzten Woche den Hafenumschlag und die Verschiffung einer Maschinenanlage nach Caucedo Port in der Dominikanischen Republik. Die Maschinenteile stammen von einem Produzenten in Nordfrankreich und sind für eine Zementfabrik in der Dominikanischen Republik bestimmt.

Die seemäßige Verpackung der Bauteile wurde in Nordfrankreich durch ein zertifiziertes Verpackungsunternehmen vorgenommen. Der Transport zum Hafen von Antwerpen erfolgte anschließend per Tieflader-Lkw.

Das NAVIS-Export-See-Team in Antwerpen untersuchte im Vorwege vor der Anlieferung der Güter im Hafen von Antwerpen die geeignetste Verschiffungsoption. Aufgrund der Gewichte und Abmessungen der einzelnen Kolli war eine Verladung per Standard Box Container nicht möglich. In der Schifffahrtssprache nennt man solche Ladung „Out of Gauge-Cargo„.

Stattdessen organisierte unser Haus in Antwerpen die Verladung per 3 x 40‘ Flat  Rack Container.  Auf dem Foto sind 2 Packstücke auf einem 40‘ Flat Rack Container zu sehen, nachdem die beiden Bauteile mit Gurten und Stauhölzern durch ein Containerpackunternehmen gelasht bzw. gesichert wurden. Die Umfuhr von der Containerpackstation zum Terminal des Seeschiffes in Antwerpen erfolgte wiederum per Tieflader-Lkw.   

Die Verschiffung von Antwerpen nach Caucedo Port wird mit einem direkten Containerschiff durchgeführt. Die reine Schiffstransitzeit beträgt ca. 16 Tage.

Diese Verladung ist ein gutes Beispiel für die umfangreiche Dienstleistungspalette eines Spediteurs in der Rolle als „Architekt des Transportes“.

Der Hafen von Antwerpen ist in Europa – gemessen am Gesamtumschlag – nach Rotterdam der zweitgrößte Hafen, hingegen für Break Bulk-Verladungen der mit Abstand bedeutendste Hafen Europas und verfügt über die meisten Liniendienste zu weltweiten Destinationen. 

In der letzten Woche besuchte uns aus São Paulo der CEO Mr. Felipe Abduch Cabral von unserem Partner Action Agenciamento de Cargas LTDA. Ziel der Gespräche ist es gewesen, die bestehende Zusammenarbeit im Bereich der See- und Luft-Verkehre zum Wohle unserer gemeinsamen Kunden weiter zu optimieren. Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar.

Im Rahmen unserer Containerverkehre nach Südamerika bieten wir regelmäßige Container-Sammeldienste zu den wichtigsten Häfen in Brasilien an. Fragen Sie dazu gern unseren Brasilien-Spezialisten Herrn Jorge Fernando Brunotte  (Tel. (040) 789 48 – 450).

Wirtschaft in Brasilien:

Brasilien ist die größte Volkswirtschaft Lateinamerikas. Mit mehr als 200 Millionen Einwohnern, großen Agrar-, Rohstoff- und Energieressourcen sowie einer breit aufgestellten Industrie zählt das Land zu den führenden Wirtschaftsnationen der Welt. Brasilien ist ein bedeutender Handelspartner und ein wichtiger Produktionsstandort deutscher Unternehmen.

• Nirgendwo blicken deutsche Unternehmen so positiv in die Zukunft wie in Süd- und Mittelamerika. Dies geht aus dem jüngsten World Business Outlook der deutschen Auslandshandelskammern(AHK) hervor. Damit ist die Region ein Lichtblick in der kriselnden Weltwirtschaft. Dies, so der Bericht, liege auch an dem EU-Mercosur-Abkommen, das seit 1. Mai 2026 vorläufig angewendet wird.

• Seitdem können Waren mit EU-Ursprung zollbegünstigt nach Brasilien eingeführt werden. Angesichts der hohen Unsicherheit im Welthandel gewinnt die Diversifizierung der Handelspartnerfür Brasilien stark an Bedeutung. Daher verhandeln die Mercosur-Staaten weitere Freihandelsabkommen mit Kanada, Südkorea und Vietnam sowie den Vereinigten Arabischen Emiraten, Indonesien und Libanon.

• Wie entwickelt sich die brasilianische Wirtschaft aktuell? Wie sehen die Trends in den wichtigsten Branchen des Landes aus? Und was ist bei Zoll, Import und rechtlichen Rahmenbedingungen zu beachten? Auf der Website der GTAI Germany Trade & Invest finden Sie hier gebündeltes Wissen über Brasilien.

Auf dem Foto sind zu sehen (von l. nach r.): Jorge Fernando Brunotte (NAVIS), Felipe Abduch Cabral (Action Agenciamento de Cargas), Jan-Michael Beyer (NAVIS)

Foto Copyright: NAVIS (HB)

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Update vom 25.09.2026:

Die Sicherheitslage für die Seeschifffahrt im Nahen Osten bleibt weiterhin angespannt. Die für den Welthandel so wichtigen Meerengen Straße von Hormus am Ausgang des Persisch-Arabischen Golfes und Bab al-Mandab am südlichen Ende des Roten Meeres werden wohl erst dann wirklich sicher befahren werden können, bis alle Kriegsparteien einen dauerhaften Frieden geschlossen haben.

Die Bedrohungslage für Schiffe in der Straße von Hormus ist nach wie vor abhängig von der Entwicklung des Konflikts zwischen den USA und dem Iran. Aktuell meiden die Containerreedereien weiterhin die Straße von Hormus und verladen Container für die Häfen und Bestimmungsorte im Persisch-Arabischen Golf stattdessen entsprechend kostenintensiv über eine Landbrücke per Lkw via saudi-arabische Häfen im Roten Meer oder über den VAE-Hafen Khor Al Fakkan im Golf von Oman.  

Waren die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Seeschiffe im Roten Meer zunächst eine Folge des am 7. Oktober 2023 begonnenen Gaza-Krieges zwischen Israel und der Hamas, hat der am 28. Februar 2026 angefangene Iran-Krieg, die mit dem Iran verbündeten und mit Saudi-Arabien verfeindete Huthi-Miliz in den letzten Wochen verstärkt dazu veranlasst, saudi-arabische Tanker und Erdölanlagen anzugreifen. Im gegenwärtigen Bürgerkrieg besteht eine grobe Hauptkonfliktlinie zwischen den Huthi, die vom Iran mit Waffen versorgt werden, und ihren Gegnern um den international anerkannten Präsidenten Hadi, die ihre Waffen aus Saudi-Arabien erhalten. Mit den jüngsten kriegerischen Vorstößen kontrollieren die Huthi-Miliz nunmehr die gesamte Küste des Roten Meeres im Jemen und somit die für Saudi-Arabiens Ölexporte wichtigste Ausweichroute und den für den Welthandel enorm wichtigen Schifffahrtsweg durch die Meerenge Bab al-Mandab.

Die meisten Liniendienste der Containerreedereien zwischen Europa und Asien meiden nach wie vor die Passage durch das Rote Meer und den Suezkanal und umfahren stattdessen das Kap der Guten Hoffnung in Südafrika. Da sich mögliche Angriffe der Huthi-Miliz  sich  nicht gegen europäische Containerreedereien, sondern vornehmlich gegen Tanker richten, die saudi-arabische Häfen angelaufen haben, treiben die Containerreedereien schrittweise die Wiederaufnahme von Liniendiensten durch das Rote Meer voran. Die USA und die EU versuchen die internationale Schifffahrt im Roten Meer durch multinationale Marinemissionen und militärische Schutzmaßnahmen gegen Angriffe der Huthi-Miliz zu sichern. Durch den Wechsel vom langen Umweg um das Kap der Guten Hoffnung (Südafrika) zurück zum Suezkanal verkürzen sich die Transitzeiten für Kunden auf diesen spezifischen Relationen deutlich.

Da die Sicherheitslage im Nahen Osten jedoch weiterhin als volatil eingestuft wird, behalten sich Reedereien in aller Regel vor, die Routenführung bei einer Eskalation kurzfristig wieder anzupassen. Es ist generell zu beachten, dass seitens der Reedereien Änderungen im Routing von Liniendiensten, Umladungen oder der Einsatz von Schiffen anderer Reederei-Allianzpartner dazu führen können, dass sich ein ursprünglich vorgesehenes Routing via Kap der Guten Hoffnung oder via Suez Kanal / Rotes Meer nachträglich verändert.

Da die Route durch das Rote Meer trotz der getroffenen Sicherheitsvorkehrungen ein Restrisiko birgt, bieten Transportversicherungen derzeit in aller Regel keinen Schutz gegen das Kriegsrisiko an. Sollten Sie oder Ihr Kunde die Entscheidung getroffen haben, den schnelleren Liniendienst durch den Suezkanal und das Rote Meer zu nutzen, nehmen Sie bitte zur Kenntnis, dass wir jede Haftung für Schäden oder Ansprüche jeglicher Art, die sich aus der Beförderung der Ware durch das Risikogebiet ergeben, ablehnen.

Bei Rückfragen zu diesem Thema wenden Sie sich gern an Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

Update vom 23.07.2026:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat nach wie vor erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge

Nach Wiederaufnahme der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den USA und Iran droht sich die Sicherheitskrise für die Schifffahrt im Nahen Osten noch auszuweiten. So mehren sich die Anzeichen, dass die mit dem Iran verbündeten Huthi-Miliz im Jemen aktiv in die Auseinandersetzung eintreten und die Meerenge Bab al-Mandab im Süden des Roten Meeres blockieren könnten. So wurden in dieser Woche bereits saudi-arabische Tanker im Roten Meer von der Huthi-Miliz beschossen.  Die meisten Top-10-Containerlinien meiden ohnehin die Passage auch nach Einstellung der Huthi-Attacken infolge des Gaza-Waffenstillstands im vergangenen Jahr weiterhin.

Die Lage im Nahen Osten ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg nach wie vor  weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

Update vom 02.07.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem fragil bleiben.

Nach einer vorläufigen Rahmenvereinbarung zwischen den USA und dem Iran, die auf eine Beendigung der Feindseligkeiten und eine Wiederherstellung des Seeverkehrs abzielte, gab es zunächst vorsichtige Anzeichen dafür, dass sich der Schiffsverkehr schrittweise wieder normalisieren könnte. Die jüngsten Ereignisse zeigen jedoch, dass die Lage weiterhin sehr fragil bleibt. Die vorläufige Rahmenvereinbarung bleibt anfällig für ein Scheitern.

Nach dem Lage- und Warnhinweis des German Navy Shipping Centre ist der IMO Evakuierungsplan derzeit noch nicht aktiv, da hierzu noch diplomatische Absprachen getroffen werden müssen. Bei einer Aktivierung sollen internationale maritime Koordi nierungsstellen die betroffenen Reedereien beziehungsweise Schiffe kontaktieren und das weitere Vorgehen zum Verlassen des Persischen Golfs abstimmen. Zugleich bleibt die Unsicherheit für die internationale Schifffahrt weiterhin prägend, da trotz der vorsichtigen Entspannung weiterhin Sicherheitsrisiken bestehen.

Sofern eine Befahrung überhaupt möglich ist, operiert die Schifffahrt in der Straße von Hormus weiterhin in einem System mit zwei Routen, wobei die meisten Reedereien den südlichen, von den USA bzw. Oman genehmigten Korridor gegenüber der nördlichen, von Iran genehmigten Route bevorzugen.

Über die unmittelbare Erholungsphase hinaus verweist eine Analyse von Lloyd’s List auf mehrere mittelfristigen Entwicklungen:

Die Golfstaaten beschleunigen Investitionen in alternative Transportkorridore, darunter Pipelines und Schieneninfrastruktur, um Lieferketten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern. Die Bunkerpreise sind zwar von ihren krisenbedingten Höchstständen zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Vorkrisenniveau. Unsicherheiten bestehen zudem mit Blick auf die Zukunft der iranischen Schifffahrt, Sanktionen, Versicherungen und eine mögliche Rückkehr der iranischen Schattenflotte in internationale Märkte.

In einem Bericht von Allianz Commercial wird festgestellt, dass die Schifffahrtsbranche in eine „neue maritime Ordnung“ eintritt. Geopolitische Spannungen, Sicherheitsrisiken und Unsicherheit werden dabei zunehmend zu strukturellen Merkmalen des internationalen Handels und nicht nur zu vorübergehenden Erscheinungen. Die Allianz weist darauf hin, dass die Wiederherstellung von Vertrauen und normalen Verkehrsniveaus Zeit benötigen wird, da Reeder weiterhin die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen priorisieren.

Update vom 29.06.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem labil bleiben.

Am Donnerstag, den 25.06.2026  war ein Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus bekanntgeworden. Nach Angaben des US-Militärs traf der Iran das unter singapurischer Flagge fahrende Handelsschiff mit einer Drohne, als dieses die Straße von Hormus entlang der omanischen Küste verließ. Der Vorfall vor der Küste des Omans ereignete sich wenige Stunden nachdem Irans Revolutionsgarden gewarnt hatten, dass Durchfahrten nur auf von Teheran festgelegten Routen sicher seien

Als Reaktion auf den Angriff auf das Schiff unterbrach die Weltschifffahrtsorganisation IMO zunächst ihre Evakuierung festsitzender Seefahrer. Bis zu der Unterbrechung ihrer Mission in der Straße von Hormus konnte sie nach eigenen Angaben 2.500 Seefahrer evakuieren.

Nach neuen gegenseitigen Angriffen in den letzten Tagen beansprucht der Iran die Kontrolle des Schiffsverkehrs durch die für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus aufs Neue allein für sich.

Das Rahmenabkommen vom 17.06.2026 soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen bis Mitte August legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus.

Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

Verpackungsholz ist im internationalen Warenverkehr ein weit verbreitetes Hilfsmittel zum Transport, zur Sicherung und zum Schutz von Gütern. Hierzu zählen insbesondere Paletten, Kisten, Verschläge, Kabeltrommeln, Fässer, Palettenaufsatzrahmen sowie Stauholz, beispielsweise einzelne Holzstücke oder Keile zur Fixierung von Waren in Containern.

Für die Herstellung von Verpackungsholz wird häufig Holz verwendet, bei dem die Anforderungen an die optische oder technische Holzqualität vergleichsweise gering sind. Dieses Holz kann jedoch mit pflanzengesundheitlich relevanten Schadorganismen, insbesondere holz- und pflanzenbewohnenden Insekten, Nematoden oder Pilzen, befallen sein. Werden solche Organismen mit Verpackungsholz in andere Länder oder Regionen verbracht, besteht grundsätzlich die Gefahr ihrer Einschleppung und Etablierung in bislang nicht befallenen Gebieten. Verpackungsholz stellt damit einen möglichen Vektor für die unbeabsichtigte Verbreitung von Pflanzenschädlingen im internationalen Warenverkehr dar.

Um dieses phytosanitäre Risiko zu begrenzen und die unterschiedlichen Einfuhranforderungen der Staaten international zu harmonisieren, wurde im Rahmen des Internationalen Pflanzenschutzübereinkommens (International Plant Protection Convention – IPPC) der Internationale Standard für pflanzengesundheitliche Maßnahmen Nr. 15 (ISPM 15) entwickelt. Der Standard trägt den Titel „Regulation of Wood Packaging Material in International Trade“ und legt international anerkannte Anforderungen für die Behandlung und Kennzeichnung von Holzverpackungsmaterial fest.

Kern des ISPM Nr. 15 ist die vorgeschriebene Behandlung des Verpackungsholzes, durch die pflanzengesundheitlich relevante Schadorganismen abgetötet werden sollen. Das behandelte Holz wird anschließend mit dem international anerkannten IPPC-/ISPM-15-Kennzeichen versehen. Dieses Kennzeichen dokumentiert insbesondere das Herkunftsland, den zugelassenen Behandler bzw. Hersteller und die durchgeführte Behandlung. Dadurch soll eine eindeutige und international verständliche Identifizierung des konformen Verpackungsholzes ermöglicht werden.

Der ISPM Nr. 15 wurde von zahlreichen Vertragsstaaten des IPPC in nationales bzw. regionales Recht übernommen. Innerhalb der Europäischen Union bilden insbesondere die Verordnung (EU) 2016/2031 über Maßnahmen zum Schutz vor Pflanzenschädlingen sowie die darauf beruhenden durchführungs- und delegierten Rechtsakte den rechtlichen Rahmen für die pflanzengesundheitlichen Anforderungen. Für die Einfuhr von Verpackungsholz aus Drittländern in die Europäische Union gelten entsprechende Anforderungen hinsichtlich Behandlung und Kennzeichnung.

Vom Anwendungsbereich des ISPM Nr. 15 sind insbesondere Verpackungen und Stauholz aus Massivholz erfasst, sofern sie für den Transport, Schutz, die Lagerung oder die Sicherung von Waren verwendet werden. Hierzu gehören beispielsweise:

• Paletten und Palettenaufsatzrahmen,
• Kisten und Verschläge,
• Kabeltrommeln,
• Fässer,
• Stau- und Sicherungsholz,
• Holzkeile und vergleichbare Befestigungsmittel.

Nicht unter die Anforderungen des ISPM Nr. 15 fallen unter anderem Holzverpackungsmaterial, das vollständig aus bestimmten Holzwerkstoffen hergestellt wurde, beispielsweise Sperrholz, Spanplatten oder Faserplatten, da bei diesen Materialien aufgrund des Herstellungsverfahrens grundsätzlich kein vergleichbares phytosanitäres Risiko besteht. Ebenfalls ausgenommen ist sehr dünnes Holz mit einer Dicke von höchstens 6 mm.

Für die praktische Anwendung ist zwischen dem internationalen Warenverkehr mit Drittländern und dem Warenverkehr innerhalb der Europäischen Union zu unterscheiden. Die Anforderungen des ISPM Nr. 15 sind grundsätzlich auf den internationalen Handel ausgerichtet und stellen insbesondere bei der Einfuhr aus Drittländern eine wesentliche pflanzengesundheitliche Anforderung dar. Bei Verbringungen von Verpackungsholz innerhalb der EU findet der ISPM Nr. 15 grundsätzlich nicht in gleicher Weise Anwendung. Allerdings bestehen für bestimmte Gebiete und Waren aufgrund des Auftretens besonders relevanter Schadorganismen spezielle pflanzengesundheitliche Anforderungen. Dies betrifft insbesondere Maßnahmen zur Verhinderung der Ausbreitung des Kiefernholznematoden (Bursaphelenchus xylophilus).

Daher sollte die Aussage, dass innerhalb der EU grundsätzlich keinerlei Anforderungen an Verpackungsholz bestehen, vermieden werden. Maßgeblich sind vielmehr die jeweils geltenden unionsrechtlichen Vorschriften sowie gegebenenfalls besondere Anforderungen für bestimmte Herkunftsgebiete oder Befallssituationen.

Eine Übersicht aller Länder, die den ISPM Standard Nr. 15 anwenden, finden Sie hier.

Die wesentlichen Informationsquellen für uns sind:

• Das Bundesforschungsinstitut für Kulturpflanzen – Das Julius Kühn-Institut (JKI)
• Der Bundesverband Holzpackmittel, Paletten, Exportverpackung e.V.

Bild Quelle: (pexels.com, Mark Stebnicki)

In dieser Woche fand in Barcelona turnusmäßig die vierteljährliche Risiko- und Chancen-Management-Sitzung (RCM) der CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L statt. Bei der 3-tägigen Konferenz wurden die geschäftlichen Aktivitäten des Gemeinschaftsunternehmens der L.W. Cretschmar Süd GmbH & Co. KG und der NAVIS AG bilanziert und der weitere Ausbau der weltweiten Verkehre im Bereich See- und Luftfracht von und nach Spanien besprochen.

Erfreulicherweise hat Spanien im Vergleich zu den anderen EU-Staaten zuletzt ein überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum zu verzeichnen. Die wirtschaftliche Lage in Spanien ist mit positiven Aussichten somit weiterhin robust und wir freuen uns, dass unser Team in Barcelona dadurch gute Voraussetzungen hat, ihre Marktposition weiter auszubauen. 

Die Luftfracht- und Seefracht-Aufträge erhält die CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L  sowohl von spanischen Kunden als auch von  Partnern in Übersee, die für wichtige Impulse sorgen. Weitere Informationen zur CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L finden Sie zudem auf den Webseiten von Cretschmar Süd und NAVIS.

Im Rahmen des Treffens wurde auch das neue Logistikterminal der Cretschmar Süd in der Nähe Barcelonas besichtigt, welches gemeinsam mit deren spanischen Partner Ontime betrieben wird.

Auf dem obigen Foto sind zu sehen:

Vorne v.l.n.r.:

Oliver Rüter (Geschäftsführer CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L), Jan-Michael Beyer (Vorstand NAVIS AG, Hamburg), Remo Stork (Geschäftsführer CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L und Vorstandsvorsitzender der NAVIS AG, Hamburg).                 

Hintere Reihe v.l.n.r.: Pablo Bonell (Operation CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L), Jorge Fernando Brunotte (Marketing & Sales Manager NAVIS AG Hamburg, Montserrat Tarragó (Operation CRETSCHMAR – NAVIS Española, S.L).

Copyright Fotos: Herr Remo Stork / NAVIS AG

Wir freuen uns sehr, dass Helena Winters, die Tochter unseres langjährigen Niederlassungsleiters der NAVIS in Antwerpen Koen Winters, weiterhin Erfolge in der Leichtathletik feiert.

Bei den belgischen U20-Meisterschaften gewann Helena die Goldmedaille im 100-Meter-Sprint mit einer Zeit von 11,82 Sekunden. Und 200-Meter-Sprint gewann sie zudem die Bronzemedaille mit 24,61 Sekunden.

Nicht nur Ihre Eltern & Großeltern, sondern das ganze NAVIS Team sind stolz auf die Erfolge von Helena.

NAVIS ist zugleich Sponsor für Helena und wir wünschen ihr, dass sie auch weiterhin mit großer Freude und Leidenschaft sportliche Erfolge in der Leichtathletik feiern kann.

We zijn verheugd dat Helena Winters – dochter van Koen Winters, onze jarenlange vestigingsmanager bij NAVIS Antwerpen – successen blijft boeken in de atletiek.

Op het Belgisch kampioenschap U20 won Helena de gouden medaille op de 100 meter sprint met een tijd van 11,82 seconden. Ze won ook de bronzen medaille op de 200 meter sprint met een tijd van 24,61 seconden.

Niet alleen haar ouders en grootouders zijn trots op Helena’s prestaties, maar ook het volledige NAVIS-team. NAVIS sponsort Helena en we hopen dat ze met dezelfde passie en hetzelfde enthousiasme succesvol blijft in de atletiek.

Das extreme Niedrigwasser auf Rhein, Elbe und Donau in diesem Jahr hat gezeigt, wie stark wenige Zentimeter nutzbarer Wassertiefe über Transportkapazität, Kosten und Produktionsplanung entscheiden. Derzeit sinken die Wasserstände wieder schnell und eine Erholung in Europa ist erst ab Oktober zu erwarten.

Auch in Südamerika spielen die Wasserstände der Flüsse für die Schifffahrt eine sehr relevante Rolle. Die Tiefe der Fahrrinnen an ihrer niedrigsten Stelle ist dabei das entscheidende Kriterium. Die Wasserstraße „Paraná-Paraguay“ mit dem Río Paraná fließt von Brasilien über Paraguay und Argentinien bis nach Uruguay (siehe Karte unten). Auch hier sind die Wasserstände abhängig von den Regenfällen. Die massiven Abholzungen in den tropischen Regenwäldern im Amazonasbecken zeigen auch Auswirkungen auf die Niederschlagshäufigkeit und -dauer in der Mitte und des Südens des Kontinents. Die Flusssysteme führen oft nicht mehr genügend Wasser, um die großen durch die Schifffahrt genutzten Wasserstraßen zu speisen.

In Argentinien hat man beschlossen, sich unabhängiger von den natürlichen Einflüssen zu machen. Denn insbesondere auf die „Paraná-Paraguay“ ist der Export des Landes angewiesen. Wie die bekannte Elbvertiefung soll das südliche Kernstück der Wasserstraße vertieft werden. Für 25 Jahre wird ein Konsortium aus belgischen und argentinischen Unternehmen für Ausbaggerung, Signaltechnik, Pegelmessung, Unterhalt und Modernisierung zuständig. Die geplanten Vertiefungen sollen stufenweise erfolgen. Die zusätzliche Tiefe wirkt sich unmittelbar auf den Betrieb aus. Panamax-Schiffe können derzeit oft nicht vollbeladen fahren. Die geplante Vertiefung würde diese Problematik wesentlich reduzieren. Alle wirtschaftlichen Beteiligten könnten mehr Spielraum lassen. Reeder, Terminals und Verlader könnten damit besser und wirtschaftlicher arbeiten, nicht nur in Argentinien, sondern auch die internationalen Lieferketten.

Insgesamt muss man festhalten, dass weltweit die durch den Klimawandel stark unter Druck stehenden Wasserstraßen keine dauerhafte Erholung zu erwarten haben. Wir Spediteure als Architekten des Transports müssen uns zunehmend darauf einstellen.

Bild Quelle: Wikipedia / Juan Martín Alfieri Porqueres

Am 8. September 2026 fand wieder das Jahresfest „Hamburg in Berlin“ der Landesvertretung der Freien und Hansestadt Hamburg in der Bundeshauptstadt statt.  Die Staatsrätin Liv Assmann, Hausherrin in der Landesvertretung, konnte rund 2.500 Gäste begrüßen. 

Die Landesvertretung beim Bund existiert seit 1950 und war zunächst in Bonn stationiert. Nach der deutschen Wiedervereinigung und der Verlegung des Regierungssitzes von Bonn nach Berlin erwarb Hamburg das jetzige Gebäudeensemble in der Jägerstrasse 1-3.

Auch beim diesjährigen Jahresfest hielt der Erste Bürgermeister der Freien und Hansestadt Hamburg Dr. Peter Tschentscher die Eröffnungsrede. 

Unter den zahlreichen Gästen aus Politik, Wirtschaft, Kultur und Sport war die NAVIS AG durch ihren Vorstandsvorsitzenden Remo Stork in Berlin vertreten sein.

Auch in diesem Jahr zählt die NAVIS AG zu den Sponsoren des Jahresfestes in Berlin.

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