Ab dem 1. Juli 2026 erweitert die neue Phase des europäischen Mobilitätspakets die Verpflichtungen für  Transporter und leichte Nutzfahrzeuge über 2,5 Tonnen Gesamtgewicht, die im  grenzüberschreitenden Verkehr oder im Kabotageverkehr eingesetzt werden. Dies bedeutet einen strengeren Kontrollrahmen mit neuen Compliance-Anforderungen für diese Art von Transporten.

In der Praxis erfordert diese Änderung eine Überprüfung von Routen, Schichten, Unterlagen und internen Abläufen, um den Vorschriften gerecht zu werden und Strafen zu vermeiden. Dies bedeutet zwar einen höheren operativen Aufwand für die Transportunternehmen, fördert aber im Gegenzug ein einheitlicheres Wettbewerbsumfeld innerhalb der EU.

Darüber hinaus sieht die Verordnung die Einführung von Systemen zur Überwachung der Fahrertätigkeit vor, was bei der Planung und Schulung der Teams berücksichtigt werden sollte. Für die Unternehmen liegen die Hauptauswirkungen eher in der Organisation und der Einhaltung der Vorschriften als in einer einmaligen, isolierten Änderung.

 

INTELLIGENTER FAHRTENSCHREIBER (SMART TACHOGRAPH):

• Verpflichtend im internationalen Verkehr
• Im nationalen Verkehr weiterhin ausgenommen
• Automatische Erfassung von Lenkzeiten, Grenzübertritten und Aktivitäten
• Einbau eines Geräts der 2. Generation vorgeschrieben

 

LENK- UND RUHEZEITEN:

• Tägliche Lenkzeit: max. 9 Stunden (10 Stunden, 2x pro Woche möglich)
• Wöchentliche Lenkzeit: max. 56 Stunden – Max. 90 Stunden innerhalb von 2 Wochen
• Pausen- und Ruhezeiten entsprechen den Regelungen im Schwerlastverkehr
• Vollständige Angleichung an die Vorschriften für den Güterkraftverkehr

 

eCMR: DIGITALE FRACHTUNTERLAGEN:

• Die EU fördert den elektronischen Frachtbrief (eCMR) als europäischen Standard.
• Direkter digitaler Zugriff für Behörden in allen Mitgliedstaaten
• Schrittweise Ablösung papierbasierter Transportdokumente
• Bessere Rückverfolgbarkeit und grenzüberschreitende Kontrolle

 

VERSTÄRKTE KONTROLLEN:

• Automatisierter Datenaustausch zwischen EU-Ländern
• Häufigere und auch remote durchgeführte Kontrollen
• Entsenderichtlinie (Posting of Drivers): Anwendung der Mindestlöhne des jeweiligen Einsatzlandes
• Besonders relevant für Einsätze in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden

 

 

 

In dieser Woche besuchten wir in Barcelona unsere langjährige spanische Partnerfirma L.W. Cretschmar Española, S.A.. Ziel der Gespräche ist es gewesen, die bestehende erfolgreiche Zusammenarbeit im Bereich Landverkehre weiter zu optimieren. Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar.

Die NAVIS – Delegation wurde von Anna Cordes (Abteilungsleiterin Landverkehre) angeführt und für L.W. Cretschmar Española, S.A. leitete der Geschäftsführer Oliver Rüter die Gespräche.

Wir bedienen in Spanien mit unseren Lkw-Verkehren nicht nur die Metropolregionen Madrid und Barcelona, sondern das gesamte – nach Frankreich – zweitgrößte Flächenland der EU.

Erfreulicherweise hat Spanien im Vergleich zu den anderen EU-Staaten zuletzt ein überdurchschnittliches Wirtschaftswachstum zu verzeichnen. Spaniens Wirtschaftswachstum für das Jahr 2026 wird von führenden Finanzinstituten und der EU-Kommission auf real 2,0 % bis 2,4 % prognostiziert. Damit wächst das Land weiterhin deutlich schneller als der Durchschnitt der restlichen Eurozone (ca. 1,2 %) und gehört zu den stärksten wirtschaftlichen Leistungsträgern in Europa.

Zum aktuellen Status Ihrer Sendung sowie zu den aktuellen Transportmöglichkeiten unserer Landverkehre von und nach Spanien  wenden Sie sich bei der NAVIS gern an die in den Verladeplänen aufgeführten Mitarbeiter.

 

 

Auf dem Foto sind u.a. zu sehen: Oliver Rüter (L.W. Cretschmar Española) ganz rechts, Anna Cordes (NAVIS) 2.v.r..

Copyright Foto: NAVIS (AC).

Die Niederlande führt zum 1. Juli 2026 eine Lkw-Maut für Güterkraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von mehr als 3.500 Kilogramm ein. Diese Maßnahme ist Teil umfassenderer europäischer und nationaler Ziele zur Gestaltung eines nachhaltigeren Straßengüterverkehrs und wird sich direkt auf die Betriebskosten im Transportsektor auswirken.

Die Höhe der niederländischen Lkw-Maut hängt unter anderem vom Gewicht des Fahrzeugs und dessen CO₂-Emissionsklasse ab. Fahrzeuge mit geringeren Emissionen – einschließlich emissionsfreier Fahrzeuge – zahlen daher eine niedrigere Maut als Fahrzeuge höherer Emissionsklassen.

Bei internationalen Transporten bemisst sich der Zuschlag nach dem niederländischen Streckenabschnitt der jeweiligen Route. Die Auswirkungen der Lkw-Maut auf dem Frachtpreis für Transporte von und nach den Niederlanden teilen wir Ihnen zeitnah mit.

Ab dem 1. Juli 2026 werden die neuen Zuschläge separat auf der Rechnung ausgewiesen, damit die Auswirkungen der Lkw-Maut für Sie jederzeit transparent und nachvollziehbar bleiben.

Die von uns eingesetzten LKW-Unternehmer investieren weiterhin in eine effizientere und nachhaltigere Fahrzeugflotte, um die CO₂-Emissionen zu senken. Auch wenn die Einführung der Lkw-Maut kurzfristig zu höheren Kosten führt, gehen wir davon aus, dass diese Entwicklungen zu einer nachhaltigeren und zukunftssicheren Logistikkette beitragen werden.

 

Auch in diesem Sommer gilt für die Europa-Landverkehre der NAVIS in Hamburg für einige Länder ein separater Verladeplan. Viele Lieferanten oder Abnehmer von Waren pausieren während der Ferienzeit oder es wird nur eingeschränkt gearbeitet. Zudem bestehen aufgrund des Ferienverkehrs eine Reihe von LKW-Fahrverboten zur Entlastung der Hauptreisestrecken.

Sonderabfahrten sind auf Anfrage möglich. Bitte kontaktieren Sie gern unsere Disponenten. Für alle anderen Relationen gelten weiterhin die Abfahrten unseres Sammelgut-Verladeplans Landverkehre Europa für NAVIS Hamburg. Sie finden diesen Sonderfahrplan im Bereich Land-Verkehre hier.

Die Abfahrtstage für alle anderen Relationen erfragen Sie bitte direkt bei Ihrem gewohnten Ansprechpartner der NAVIS.

Bild Quelle: Peter Fazekas

Der italienische Dachverband der Transport- und Logistikunternehmen UNATRAS hat für KW 22 in Italien einen landesweiten Streik im Straßengüterverkehr angekündigt.

• Beginn: Montag, 25. Mai 2026 – 1:00 Uhr
• Ende: Freitag, 29. Mai 2026 – 24:00 Uhr

 

Die Aktion richtet sich gegen stark gestiegene Dieselpreise und als existenzbedrohend bewertete Betriebskosten.

Es ist damit zu rechnen, dass es in diesem Zeitraum zu erheblichen Beeinträchtigungen im Straßengüterverkehr von, nach und innerhalb Italiens kommt (Verspätungen, Ausfälle einzelner Verkehre).

Parallel sind Gespräche zwischen Verbänden und Regierung im Gange; eine Absage oder Einschränkung des Streiks ist derzeit jedoch offen.

Sollte es zu einem Streik kommen, werden wir in enger Abstimmung mit unserem italienischen Partner versuchen, die Auswirkungen auf die einzelnen Transporte zu minimieren.

 

Massive Einschränkungen im Reiseverkehr am Brenner am 30. Mai 2026:

Zudem kommt es am Samstag, den 30. Mai 2026, aufgrund einer Demonstration gegen die Verkehrsbelastung im Tiroler Wipptal auf der A13 Brenner Autobahn bei Matrei am Brenner zu einer Verkehrssperrung des gesamten Brennerkorridors in Tirol/Österreich. Dazu meldet das Auswärtige Amt:

• Sperrung der A 13 Brenner Autobahn (Vollsperrung der Autobahn zwischen der Mautstelle Schönberg und dem Brenner in beide Fahrtrichtungen) von 11 bis 19 Uhr (für Lkw ab 9 Uhr);

 

• Sperrung der B 182 Brennerstraße sowie der L 38 Ellbögener Straße für den Durchzugsverkehr von 11 bis 19 Uhr zur Aufrechterhaltung der Verkehrs- und Versorgungssicherheit.

 

Aufgrund des ohnehin erhöhten Verkehrsaufkommens (Pfingstferien) sind daher Verkehrsverzögerungen in ganz Tirol zu erwarten. Die Tiroler Landesregierung empfiehlt, am 30. Mai 2026 auf nicht notwendige Autofahrten zu verzichten. Reisenden wird dringend empfohlen, Tirol am 30. Mai 2026 weiträumig zu umfahren oder die Reisezeiten entsprechend anzupassen, da mit massiven Staus und Wartezeiten vor den Sperrpunkten sowie verstärkten Verkehrskontrollen zu rechnen ist.

Bei diesem möglichen Streik, der Brenner-Vollsperrung und den damit verbundenen Transportproblemen handelt es sich um höhere Gewalt. Bitte haben Sie Verständnis, dass wir keine Haftung für etwaige Folgekosten aufgrund des Streiks und der Brenner-Vollsperrung übernehmen können.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner der NAVIS jederzeit gern zur Verfügung.

 

 

Das Europäische Parlament hat am 30.04.2026 die Verordnung „CountEmissionsEU“ (2023/0266(COD)) angenommen (Anlage SP 066a/2026) und sich damit der Position des Rates angeschlossen, um eine einheitliche EU-Methode zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Güterverkehr festzulegen.

• Mit „CountEmissionsEU“ wird erstmals eine gemeinsame Methodik für alle Verkehrsträger eingeführt, die auf der globalen Norm EN ISO 14083:2023 und einem well-to-wheel-Ansatz (von der Kraftstoffproduktion bis zur Nutzung) beruht.

 

• Speditionshäuser und Logistikunternehmen werden nicht generell verpflichtet, ihre Emissionen zu berechnen; tun sie dies aber – etwa aufgrund anderer EU-Vorschriften wie der CSRD-Richtlinie – müssen sie künftig die EU-Methodik anwenden. Erfasst werden da bei insbesondere Emissionen aus der Fahrzeugnutzung sowie der Energiebereitstellung während der Transportdurchführung, wobei Primärdaten und direkt gemessene Emissionen schrittweise an Bedeutung gewinnen sollen.

 

• Für die Praxis bedeutet dies: Relevanz besteht vor allem für Unternehmen, die heute bereits CO₂-Berichte erstellen oder ihren Kunden Emissionskennzahlen bereitstellen.

 

• Aus Sicht der Speditions- und Logistikunternehmen schafft die Verordnung bessere Vergleichbarkeit von Emissionsdaten über Verkehrsträger und Anbieter hinweg und stärkt damit ein „Level Playing Field“ im Wettbewerb. Gleichzeitig wird der Druck steigen, Emissionsdaten strukturierter zu erheben und digital vorzuhalten – was zusätzlichen Aufwand bedeutet, aber auch Chancen für Effizienzgewinne, datenbasierte Kundenangebote und eine glaubwürdige Positionierung in Dekarbonisierungsprozessen eröffnet.

 

• Perspektivisch kann „CountEmissionsEU“ zum Regulierungshebel werden, wenn in zukünftigen Überarbeitungen etwa weitergehende Offenlegungspflichten, Lebenszyklus-Emissionen oder zusätzliche Umweltwirkungen einbezogen werden.

 

Die NAVIS erfüllt bereits jetzt die „CountEmissionsEU“-Verordnung der EU und erstellt CO₂-Berichte für ihre Kunden nach der Norm EN ISO 14083:2023 und dem well-to-wheel-Ansatz.

Bei der Berechnung der Treibhausemissionen im Transportsektor orientieren wir uns an dem Leitfaden zur  ISO 14083, der vom Umweltbundesamt und dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V.  im März 2024 veröffentlicht wurde.

Die Situation auf dem europäischen Straßengüterverkehrsmarkt ist durch eine zunehmende Verknappung des Lkw-Frachtraums gekennzeichnet. Diese Entwicklung hält auch 2026 an, wobei die Transportnachfrage das verfügbare Lkw-Frachtraumangebot vielerorts massiv übersteigt.

Der Krieg im Nahen Osten hat den Strukturwandel im Straßengüterverkehr nunmehr noch beschleunigt. Die Lkw-Flotten schrumpfen, die Betriebsaufgaben von Transportunternehmen häufen sich und viele osteuropäische Lkw bleiben dem deutschen Markt fern. Selbst über Frachtenbörsen ist aktuell kaum Laderaum zu bekommen. Osteuropäische Transportunternehmen finden inzwischen oft auch in ihren Heimatmärkten bessere Aufträge und bieten ihre Lkw deshalb gar nicht mehr in Deutschland und Westeuropa an.

Ursachen der Lkw-Frachtraumverknappung sind:

• Anhaltender Fahrermangel: Ein zentraler Treiber der Kapazitätsverknappung ist der akute und weiter zunehmende Mangel an Lkw-Fahrern in Europa.

 

• Reduzierte Fuhrparks & Kapazitätsverluste: Der Laderaum hat sich durch reduzierte Fuhrparks (u.a. durch Insolvenzen oder ausbleibende Flotten-erneuerungen) verknappt.

 

• Hohe Betriebskosten und Kostensteigerungen: Neben der Knappheit führen gestiegene Lkw-Mautkosten, Treibstoffpreise und Personalkosten zu einem Druck auf die Frachtpreise.Selbst nach der Floater-Umstellung vom monatlichen auf den wöchentlichen Rhythmus fällt es vor allem kleineren Transportunternehmen immer schwerer, die Mehrkosten für sechs Wochen oder länger vorzufinanzieren

 

Auswirkungen auf die Wirtschaft: 

• Steigende Transportpreise: Die Verknappung führt zu einem Anstieg der Frachtkosten.

 

• Mögliche Unterbrechung der Lieferketten: Der Mangel an Fahrern und Kapazitäten kann zu erheblichen Störungen in der Logistik führen, was die Produktionsabläufe in der Industrie beeinträchtigen kann.

 

Situation für die Europa-Landverkehre der NAVIS:

Die NAVIS setzt für Ihre Europa-Landverkehre in aller Regel LKW-Transportunternehmen ein, mit denen eine langjährige Zusammenarbeit existiert. Aber auch die NAVIS ist darauf angewiesen, dass die Transportunternehmen zu auskömmlichen Frachtpreisen eingesetzt werden.

Auskömmliche Frachtpreise decken nicht nur die direkten Betriebskosten (wie Kraftstoff, Fahrerlohn, Maut), sondern ermöglichen auch einen angemessenen Gewinn für das Transportunternehmen. Auskömmliche Frachtpreise sind essenziell für die wirtschaftliche Tragfähigkeit und langfristige Existenzsicherung von Logistikunternehmen.

Auch in Zeiten eines angespannten Lkw-Frachtraummarktes sichern die NAVIS-Teams der Europa-Landverkehre dank außerordentlichem Engagement und eines starken, etablierten Partnernetzwerks eine durchgängig zuverlässige und termingerechte Disposition der Sendungen unserer Kunden.

 

Mittelfristige Lösung: Elektromobilität für Nutzfahrzeuge:

Trotz der hohen Dieselpreise wird die Elektromobilität für Nutzfahrzeuge erst mittelfristig attraktiver. Denn der Umstieg ist für viele Lkw-Unternehmen kaum zu stemmen: E-Lkw kosten im Vergleich zu Verbrenner-Fahrzeugen oft mehr als doppelt so viel. Kaufpreis und Leasingraten übersteigen bislang in aller Regel der  finanzielle Leistungsfähigkeit der Transportunternehmer. Zudem fehlt es europaweit noch an ausreichender E-Ladekapazitäten.

 

Um die Klimaschutzziele im Verkehrssektor zu erreichen und den schnellen Markthochlauf von Nutzfahrzeugen mit batterieelektrischem Antrieb zu ermöglichen, arbeitet die Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur (NLL) am Aufbau der entsprechenden Ladeinfrastruktur. Über 1.000 Standorte mit rund 9.000 Ladestellen sollen sicherstellen, dass jeder Fahrer eines E-Fahrzeugs den nächsten Ladepunkt binnen Minuten erreichen kann.

• Die internationalen und nationalen Klimaschutzziele verpflichten zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen in Deutschland im Verkehrsbereich um 48% gegenüber dem Jahr 1990 bis zum Jahr 2030. Der Straßengüterverkehr verursacht derzeit etwa ein Drittel der CO2-Emissionen des Verkehrssektors. Aufbauend auf das Klimaschutzprogramm 2030 und das Gesamtkonzept klimafreundliche Nutzfahrzeuge hat die Bundesregierung mit dem Masterplan Ladeinfrastruktur II im Oktober 2022 umfassende Maßnahmen beschlossen, um die Elektrifizierung des schweren Straßengüterverkehrs auf der Fernstrecke zu ermöglichen.  Dazu gehört insbesondere der Aufbau eines Lkw-Schnellladenetzes entlang der Fernverkehrsstrecken sowie die Unterstützung des Aufbaus von Lkw-Ladeinfrastruktur in Depots und Logistikhubs.

 

• An über 350 Autobahnstandorten plant die NLL zusätzlich ein Extra-Schnellladenetz für Lkw. Für die vorgesehenen 4.200 Ladepunkte will sie eben dieses linksseitige Laden vorschreiben. Damit setzt die Leitstelle eine Empfehlung der Charging Interface Initiative (CharIN) um. In einem Whitepaper hat sich dieser gemeinnützige Verein, der 2015 von Branchenunternehmen gegründet wurde und die Standardisierung von E-Ladetechnologien zum Ziel hat, für Ladebuchsen auf der linken Lkw-Seite eingesetzt. Den Ausschlag hierfür gab das Megawatt-Charging-System (MCS).

 

• Der neue ultraschnelle Standard (bis 3,75 Megawatt) steigert die Ladegeschwindigkeit im Vergleich zu der momentan hauptsächlich installierten Technik des Combined Charging Systems (CCS), bei dem bei 400 Kilowatt pro Stunde Schluss ist, um ein Vielfaches. Über das MCS lassen sich die Akkus der schweren E-Lkw binnen 30 bis 45 Minuten – also innerhalb der gesetzlich vorgeschriebenen Ruhepause des Fahrers – problemlos auf 80 Prozent ihrer Kapazität aufladen. Je nach der Speicherfähigkeit sind danach wieder Fahrten über Strecken von bis zu 800 Kilometern möglich.

 

• Für die Vergabe der Ladepunkte ist die Autobahn GmbH zuständig: Diese will die technisch anspruchsvollen Netzanschlüsse zusammen mit rund 90 Netzbetreibern realisieren. Das bundeseigene Unternehmen steht vor einer Gratwanderung. Die geplanten Ladepunkte werden größtenteils auf bestehenden Autobahn-Lkw-Stellplätzen errichtet und könnten daher den Parkplatzmangel nochmals verschärfen.

 

• Die NLL stützt ihre Planungen auf Zahlen der Hersteller für schwere Lkw. Diese besagen, dass im Jahr 2030 rund 70 Prozent der neu zugelassenen Fahrzeuge emissionsfrei fahren werden – zumeist mit einem E-Antrieb. Gemessen daran hinkt der Aufbau eines öffentlichen Ladenetzes in Deutschland hinterher. Im März 2026 verzeichnete die NLL 270 Lkw-Ladepunkte an 69 Standorten. 54 liegen unmittelbar an Autobahnen, die übrigen 15 in Gewerbegebieten und Güterverkehrszentren. Hinzu kommt eine schwer abzuschätzende Zahl nicht öffentlicher Ladepunkte, die Logistikdienstleister an eigenen Standorten oder bei Stammkunden installiert haben.

 

• Das Bundesverkehrsministerium (BMV) hat am 04.05.3036 die angekündigte Richtlinie zur Förderung von öffentlich und nicht-öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur veröffentlicht. Ziel ist es, den Markthochlauf der Elektromobilität im Schwerlastverkehr mit Zuschüssen für Ladeinfrastruktur zu unterstützen.

 

• Die neue Förderrichtlinie richtet sich sowohl an Unternehmen, die Ladeinfrastruktur im eigenen Depot errichten, als auch an Betreiber öffentlich zugänglicher Ladepunkte. Über vier Jahre stehen hierfür insgesamt eine Milliarde Euro bereit.

 

• Insgesamt will das BMV Infrastruktur in Depots und auf Betriebshöfen mit einer Ladeleistung von 1.850.000 Kilowatt fördern, also die maximale elektrische Leistung, die alle geförderten Ladepunkte zusammen bereitstellen können. Damit sollen 20 Prozent des für 2030 prognostizierten Bedarfs gedeckt werden. Für die öffentliche Ladeinfrastruktur plant das BMV mit 650.000 Kilowatt Ladeleistung und einer Abdeckung des Bedarfs außerhalb des Lkw-Schnellladenetzes von 40 Prozent.

 

Auch im europäischen Ausland wird die Ladeinfrastruktur für E-Lkw durch diverse Anbieter sukzessive ausgebaut. Die Ladeinfrastruktur aber bislang noch nicht ausreichend vorhanden, um zuverlässige und flächenabdeckende Transportabläufe europaweit sicherzustellen.

Die NAVIS und die von ihr eingesetzten Lkw-Transportunternehmen werden Fahrzeuge mit batterieelektrischem Abtrieb sukzessive für die Europa-Landverkehre einführen, sobald die Rahmenbedingungen wie eben zum Beispiel eine ausreichende Ladeinfrastruktur vorhanden sind.    

 

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Der am 24.02.2022 begonnene Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine markiert eine tiefgreifende Zäsur in der Geschichte Europas und ist ein eklatanter Bruch des Völkerrechts und bedeutet eine große humanitäre Katastrophe für die Menschen in der Ukraine. Die weitere Entwicklung des russischen Überfalls auf die Ukraine und die damit verbundenen humanitären und wirtschaftlichen Folgen sind für uns alle in Europa und in der Welt weiterhin nicht abzusehen.

Für die aus dem Krieg resultierenden Folgen auf die Logistikketten und den Außenhandel mit der Ukraine und Russlands sowie Belarus haben wir die aktuelle Situation recherchiert. Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Lage natürlich sehr dynamisch ist und daher der Informationsgehalt regelmäßig einer Neubewertung unterzogen werden muss.

 

1.) Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer:

Aufgrund des russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine haben die EU, die USA und andere Staaten scharfe Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer verhängt.

 

Update vom 24.04.2026:

EU-Sanktionen – 20.Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 20. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. April 2026 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist am 24.04.2026 in Kraft getreten. Das Paket umfasst insbesondere Transaktionsverbote und weitere Handelsbeschränkungen.

Das Paket enthält unter anderem ein

• umfassendes Verbot maritimer Dienstleistungen für den Transport russischen Öls und damit verbundene Dienstleistungen.
• zugleich wird durch weitere Leistungen russischer Schiffe der Druck auf die russische Schattenflotte erhöht, mit der Moskau bestehende Sanktionen umgeht und weiterhin Einnahmen erzielt

 

Weitere Details zu dem 20.Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.

Einen Überblick zu den EU-Sanktionen gegen Russland finden Sie auf der BAFA-Internetseite unter Außenwirtschaft/ Ausfuhrkontrolle/ Embargos – Länder/Russland.

 

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Update vom 23.10.2025:

EU-Sanktionen – 19. Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Oktober 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen werden sollen.

Ein vollständiges Verbot von russischem Flüssigerdgas (LNG) und ein weiteres Vorgehen gegen die Schattenflotte stellen die stärksten Sanktionen gegen Russlands wichtigen Energiesektor dar. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Weitere Details zu dem 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.   

 

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Update vom 21.07.2025:

EU-Sanktionen – 18. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen:

Das 18. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 19. Juli 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen und die Rechenschaftspflicht für den anhaltenden Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine gewährleistet werden sollen. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Die EU-Kommission informiert auf ihrer Homepage ausführlich zum 18. Sanktionspaket: Questions and answers on the 18th package of sanctions against Russia.

Weitere Informationen über EU-Sanktionen im Allgemeinen und Zugang zu Webinaren zu Sanktionsthemen sind abrufbar im neuen Helpdesk der Europäischen Kommission für Sanktionen.

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Update vom 20.05.2025:

EU-Sanktionen – 17. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Der Europäische Rat hat am 20.05.2025 das 17. Paket wirtschaftlicher und individueller restriktiver Maßnahmen angenommen, mit dem der Zugang Russlands zu wichtiger Militärtechnologie abgeschnitten wird und die Energieeinnahmen Russlands, die seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine finanzieren, eingedämmt werden, indem die russische „Schattenflotte“ von Öltankschiffen, deren Betreiber sowie ein großer russischer Erdölproduzent massiv ins Visier genommen werden.

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Update vom 24.02.2025:

EU-Sanktionen – 16. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Als Reaktion auf den militärischen Angriff Russlands auf die Ukraine und der Beteiligung von Belarus hat die EU ein 16. Sanktionspaket beschlossen, das im Amtsblatt der EU L1 vom 24. Februar 2025 veröffentlicht wurde.

 

Das 16. Sanktionspaket sieht im Wesentlichen Folgendes vor:

Häfen und Schleusen:

Die EU verbietet ab sofort Transaktionen mit bestimmten gelisteten Häfen, Schleusen und Flughäfen in Russland, die für die Verbringung von UAVs, Flugkörpern oder damit zusammenhängenden Technologien oder Komponenten an Russland oder für die Umgehung der Ölpreisobergrenze oder anderer restriktiver Maßnahmen durch Schiffe, die irreguläre und mit hohem Risiko behaftete Beförderungspraktiken durchführen, verwendet werden. Dies schließt den Zugang zu ihren Anlagen und die Erbringung von Dienstleistungen für Schiffe oder Luftfahrzeuge ein.

 

Maßnahmen im Verkehrsbereich:

Mit dem Paket wurde das Flugverbot ausgeweitet, damit Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die Inlandsflüge innerhalb Russlands durchführen oder Luftfahrtgüter an russische Luftfahrtunternehmen oder für Flüge innerhalb Russlands liefern, in die Liste aufgenommen werden können. Wenn sie in die Liste aufgenommen werden, dürfen diese Fluggesellschaften die EU nicht mehr anfliegen.

 

Güterbeförderungsverbot:

Darüber hinaus stärkte die EU das bestehende Verbot für Wirtschaftsbeteiligte aus der EU, die sich zu mindestens 25 Prozent im Eigentum einer russischen natürlichen oder juristischen Person befinden, im Gebiet der EU – auch zu Zwecken der Durchfuhr – Güter auf der Straße zu befördern. Die neue Bestimmung verbietet jede Änderung der Kapitalstruktur von Kraftverkehrsunternehmen durch die sich der von einer russischen natürlichen oder juristischen Person gehaltene prozentuale Anteil auf mehr als 25 Prozent erhöhen würde.

 

Infrastrukturmaßnahmen:

• Vollständiges Transaktionsverbot für bestimmte russische Infrastrukturen: Dazu gehören zwei Moskauer Flughäfen (Wnukowo und Schukowski), vier Regionalflughäfen, der Wolgahafen Astrachan und der Hafen von Machatschkala am Kaspischen Meer. Die Seehäfen Ust-Luga und Primorsk an der Ostsee und Novorossiysk am Schwarzen Meer wurden ebenfalls aufgenommen.
• Verbot der Erbringung von Bauleistungen durch EU-Wirtschaftsbeteiligte in Russland.

 

 

Sanktionslisten:

Das Paket enthält 83 neue Benennungen. Dabei handelt es sich um 48 Personen und 35 Organisationen, die für Handlungen verantwortlich sind, die die territoriale Unversehrtheit, Souveränität und Unabhängigkeit der Ukraine untergraben oder bedrohen, etwa Unterstützer des russischen Militärkomplexes und an der Umgehung von Sanktionen, dem Tausch russischer Kryptowerte und dem Seeverkehr Beteiligte. Zudem wurde ein weiteres neues Kriterium für die Aufnahme von Einzelpersonen und Organisationen hinzugefügt, die Teil des militärisch-industriellen Komplexes Russlands sind, ihn unterstützen oder davon profitieren.

  

Maßnahmen gegen Sanktionsumgehungen:

Es wurden 74 weitere Schiffe in die Liste der Schiffe aufgenommen, die einem Zugangsverbot zu Häfen und einem Verbot der Erbringung einer breiten Palette von Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr unterliegen. Diese Maßnahme ist auf Tankschiffe aus Drittländern ausgerichtet, die Teil von Putins Schatten[1]flotte sind, mit der die Ölpreisobergrenze umgangen und der Energiesektor Russlands unterstützt wird, sowie auf Schiffe, die militärische Ausrüstung für Russland befördern oder an der Beförderung von gestohlenem ukrainischem Getreide beteiligt sind. Damit sind mittlerweile insgesamt 153 Schiffe gelistet.

 

Handel:

Der Europäische Rat nahm weitere 53 Organisationen in die Liste der Organisationen auf, die Russlands militärisch-industriellen Komplex beim Angriffskrieg gegen die Ukraine unmittelbar unterstützen. Sie unterliegen somit strengeren Ausfuhrbeschränkungen für Güter und Technologien mit doppeltem Verwendungszweck sowie für Güter und Technologien, die zur technologischen Stärkung des russischen Verteidigungs- und Sicherheitssektors beitragen können. Bei einem Drittel dieser Organisationen handelt es sich um russische Organisationen, während die anderen in Drittländern ansässig sind (China, einschließlich Hongkong, Indien, Kasachstan, Singapur, die Türkei, die Vereinigten Arabischen Emirate und Usbekistan) und an der Umgehung von Handelsbeschränkungen oder an der Beschaffung sensibler Güter beteiligt waren, die beispielsweise für unbemannte Luftfahrzeuge und Flugkörper für russische Militäroperationen benötigt werden.

Darüber hinaus wurde die Liste der Beschränkungen unterliegenden Güter erweitert, die zur technologischen Stärkung des Verteidigungs- und Sicherheitssektors Russlands beitragen, indem Elemente für die Entwicklung und Herstellung der russischen Militärsysteme hinzugefügt werden, wie etwa chemische Ausgangsstoffe für Chlorpikrin und andere Reizstoffe, Software im Zusammenhang mit numerisch gesteuerten Werkzeugmaschinen (CNC-Maschinen), Chromverbindungen und Steuerungen für unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs).

Schließlich führte die EU weitere Ausfuhrbeschränkungen für Waren ein, die zur Verbesserung der industriellen Fähigkeiten Russlands (Chemikalien, einige Kunststoffe und Kautschuk) beitragen und Beschränkungen im Hinblick auf ihre Durchfuhr durch Russland, sowie weitere Beschränkungen für die Einfuhr von Primäraluminium, das erhebliche Einnahmen für Russland generiert.

 

Energie:

Die EU hat beschlossen, die vorübergehende Verwahrung und die Überführung von russischem Rohöl oder russischen Erdölerzeugnissen in das Freizonenverfahren in EU-Häfen, die bisher zulässig war, wenn für das Öl die Preisobergrenze eingehalten und es in ein Drittland verbracht wurde, vollständig zu untersagen.

Mit dem Paket wird das Verbot der Bereitstellung von Gütern, Technologien und Dienstleistungen für die Fertigstellung von russischen LNG-Projekten auf Rohölprojekte in Russland, beispielsweise das Vostok-Ölprojekt, ausgeweitet.

 

Maßnahmen gegen Belarus:

Das 16. Sanktionspaket umfasst weitere restriktive Maßnahmen gegen Belarus, die den gegen die Russische Föderation vereinbarten handelsbezogenen Sanktionen entsprechen, sowie andere Maßnahmen wie Beschränkungen in Bezug auf den Verkauf oder die Bereitstellung von Dienstleistungen und Software, Einlagen und Kryptoanlagen sowie Beförderungsleistungen. Darüber hinaus hat der Rat ein neues Kriterium für die Aufnahme in die Liste eingeführt, mit den Personen, Organisationen oder Einrichtungen ins Visier genommen werden, die den militärisch-industriellen Komplex von Belarus unterstützen oder von ihm profitieren.

 

Krim und Sewastopol sowie bestimmte nicht von der Regierung kontrollierte Gebiete der Ukraine:

Der Europäische Rat hat neue Beschränkungen auf der Krim und in Sewastopol sowie in den nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine in den Oblasten Donezk, Cherson, Luhansk und Saporischschja eingeführt, um ihre Integration in die Russische Föderation zu behindern und die Umgehung der EU-Sanktionen zu verhindern.

Diese Beschränkungen betreffen die Erbringung von Dienstleistungen in den Bereichen Wirtschaftsprüfung, Buchhaltung, Steuerberatung, Unternehmens- und Managementberatung, Öffentlichkeitsarbeit, Bau, Architektur, Ingenieurwesen, Rechtsberatung, IT-Beratung, Marktforschung und Meinungsumfragen, technische Prüfungen und Analysen sowie Werbung. Darüber hinaus betreffen die Beschränkungen die Bereitstellung bestimmter Software für die Unternehmensführung und Software für Industriedesign und Fertigung sowie damit zusammenhängende Rechte des geistigen Eigentums oder Geschäftsgeheimnisse.

Die Sanktionsregelung für die nicht von der Regierung kontrollierten Gebiete der Ukraine wurde kürzlich um ein weiteres Jahr bis Februar 2026 verlängert.

 

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In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

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Update vom 16.12.2024:

Neues EU-Sanktionspaket – Maßnahmen zur Eindämmung der russischen Schattenflotte:

Die Europäische Union hat am 16. Dezember 2024 ihr 15. Sanktionspaket gegen Russland verabschiedet. Wie die Kommission in einer Pressemitteilung ausführt, zielt diese Maßnahmen darauf ab, die anhaltende Umgehung bestehender Sanktionen zu unterbinden und die wirtschaftliche Basis für den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine weiter zu schwächen. Im Fokus stehen dabei insbesondere die russische sogenannte „Schattenflotte“ sowie weitere wirtschaftliche und militärische Akteure.

Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der wesentlichen Inhalte des neuen Pakets:

 Sanktionen gegen die russische „Schattenflotte“:

• Erweiterung der Liste sanktionierter Schiffe: 52 weitere Schiffe der russischen Schattenflotte, die in Hochrisikotransporte von Erdöl, Waffenlieferungen und den Diebstahl ukrainischen Getreides involviert sind, wurden auf die Sanktionsliste gesetzt. Dies erhöht die Gesamtzahl der sanktionierten Schiffe auf 79.
• Zugangsverweigerung zu EU-Diensten: Diese Schiffe erhalten keinen Zugang mehr zu europäischen Häfen, Schleusen und Dienstleistungen. Ziel ist es, Russland die Logistik für den Export sensibler Güter zu erschweren.

 

Erweiterte Sanktionslisten:

• Personen und Einrichtungen: 84 neue Personen und Einrichtungen, die dem russischen militärisch-industriellen Komplex zugerechnet werden, wurden in die Sanktionslisten aufgenommen. Dies umfasst sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen, die zur Umgehung von Sanktionen beitragen oder militärische Komponenten liefern.

 

Sanktionen gegen Drittländer:

• Maßnahmen gegen chinesische Akteure: Zum ersten Mal hat die EU auch umfassende Sanktionen gegen mehrere chinesische Unternehmen und Personen verhängt, die in Verbindung mit Russland stehen. Diese beinhalten Reiseverbote sowie das Einfrieren von Vermögenswerten. Betroffen sind unter anderem Akteure, die sensible Drohnenkomponenten und mikroelektronische Bauteile an das russische Militär liefern.
• Weitere betroffene Länder: Zusätzlich wurden Unternehmen und Personen aus Indien, Iran, Serbien und den Vereinigten Arabischen Emiraten sanktioniert, die in Verbindung mit dem russischen Militär stehen oder zur Umgehung der Sanktionen beitragen.

 

Wir empfehlen diese Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und ihre Geschäftsaktivitäten insbesondere in Bezug auf Transporte und Dienstleistungen, die von den Maßnahmen betroffen sein könnten, sorgfältig zu prüfen.

 

 

Update vom 24.06.2024:

Pünktlich vor den Sommerferien hat die EU ihr 14. Sanktionspaket veröffentlicht. Es wurden im Wesentlichen zwei Verordnungen verändert: Die „eigentliche“ Russland Embargoverordnung VO 833/2014 und die Verordnung, mit der Sanktionen gegen Personen, Organisation und Einrichtungen geregelt wird, die VO 269/2014.

Bereits in den vorherigen Sanktionspaketen ist der Regelungsbereich von dem Außenhandel mit Russland und russischen Personen auf den Außenhandel weltweit ausgedehnt worden. Das jetzt vorgelegte Sanktionspaket hat neben weiteren Beschränkungen ganz klar und noch viel deutlicher das Ziel, Umgehungen im Import und Export zu verhindern. Jedes Unternehmen – selbst solche, die kein Geschäft mit Russland betreiben – ist gut beraten, sich mit den Änderungen zu befassen.

1. Neue Beschränkungen:

Verboten ist der Handel und Export von LNG (liquified natural gas) mit Ursprung Russlands. Es wird sowohl der Import als auch die Unterstützung bei der Distribution auch in Drittländer in der EU verboten. Zudem werden Investments und sonstige Unterstützungen verboten, in Russland LNG-Projekte zu entwickeln.

Verboten für EU-Banken ist die Nutzung des Spezialised financial messaging service SPFS.
Verboten ist die Finanzierung von insbesondere Parteien aber auch sonstigen Organisationen.
 Zu nennen sind weitere Beschränkungen im Transportsektor. Betroffen ist der Luftverkehr, Schiffsverkehr und der Landtransport inklusive dem Transitverkehr.
 Es sind weitere Güter für Import und Export gelistet. Zu nennen ist hier insbesondere der Import von Helium.

 

2. Umgehungsverhinderung:

Zentral ist das Bemühen der EU, Umgehung der Sanktionen zu verhindern. Nach der Verpflichtung, vertraglich die Weiterlieferung in der Verordnung genannter Güter beim Handelspartner im Drittland zu verhindern, wird diese ausgeweitet auf geistiges Eigenturm.

Bemerkenswert ist, dass vor allen Dingen im Einleitungstext Unternehmen klar aufgefordert werden, interne Compliance Maßnahmen im Welthandel einzuführen, um die Umlenkung von EU-Gütern zu verhindern. Die EU ist der Auffassung, dass europäische Unternehmen auf ihre Tochtergesellschaften im Drittland einwirken müssen, EU – Recht einzuhalten und dafür auch strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden können, wenn dies nicht geschieht. 

 

Was kommt auf die Unternehmen zu?

1. Unternehmen – auch solche, die kein Russland – Geschäft betreiben – sind verpflichtet, sich mit den Sanktionen zu beschäftigen. 
2. Compliance – Management – Systeme sind nunmehr obligatorisch.
3. Die Regeln der Sanktionen erfordern sorgfältiges Vertragsmanagement.

 

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Update vom 23.02.2024:

Das dreizehnte Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Februar 2024 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Es umfasst weitere Einschränkungen des russischen Zugangs zu Militärtechnologie, z. B. zu Drohnen.

Außerdem wurden weitere Unternehmen und Personen, die sich an den russischen Kriegsanstrengungen beteiligen, auf die Sanktionsliste der EU aufgenommen. Damit umfasst die Liste nun mehr als 2.000 Unternehmen und Personen

Die Details des 13. EU-Sanktionspaketes gegen Russland  finden Sie hier

 

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Update vom 19.12.2023:

Am 19. Dezember 2023 hat die EU ein zwölftes Sanktionspaket gegen Russland erlassen.  Es geht vor allem um zusätzliche Ein- und Ausfuhrverbote, etwa für Diamanten, um Maßnahmen gegen das Umgehen von Sanktionen und darum, Schlupflöcher zu schließen.

Das Sanktions-Paket sieht folgendes vor:

• Die Sanktionsliste wird erweitert, Vermögenswerte von über 140 weiteren natürlichen und juristischen Personen werden eingefroren.
• Es gibt neue Ein- und Ausfuhrverbote, etwa das Verbot der Ausfuhr russischer Diamanten nach Europa. Sie werden in enger Zusammenarbeit mit den G7-Partnern umgesetzt
• Die Überwachung der Einsatzmöglichkeiten von Tankschiffen zur Umgehung der Ölpreisobergrenze wird gestärkt, damit kann die Obergrenze strikter durchgesetzt werden.
• Die Pflichten im Zusammenhang mit dem Aufspüren von Vermögenswerten werden verschärft, dazu kommen harte Maßnahmen gegen Unternehmen aus Dritt-Staaten, die Sanktionen umgehen.  

 

Die Entscheidungen des 12. EU-Sanktionspaketes gegen Russland im Detail finden Sie hier

 

Update vom 07.12.2023:

Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat am 7. Dezember 2023 ein Merkblatt zum Außenwirtschaftsverkehr mit der Russischen Föderation veröffentlicht. Das Merkblatt soll eine Übersicht über die Handelsbeschränkungen sowie die Finanzsanktionen im Rahmen der von der Europäischen Union (EU) gegen die Russische Föderation verhängten Embargo-Regelungen vermitteln. Hauptsächlich orientieren sich die Ausführungen an den Verboten und Genehmigungspflichten für die Lieferung von Gütern und auf die Erbringung von nicht-finanzbezogenen Dienstleistungen, die von der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 vom 31. Juli 2014 statuiert wurden.

 

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Weitere Informationen über die Sanktionen können Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hier finden.

Wichtige Zollinformationen im Zusammenhang mit dem Russland-Ukraine-Krieg finden Sie auf der Webseite der Handelskammer Hamburg hier.

Das 11. Sanktionspaket der EU gegen Russland/Belarus ist am 21. Juni 2023 in Kraft getreten.  Über weitere restriktive Maßnahmen der EU als Reaktion auf die militärische Aggression Russlands können Sie sich hier informieren.

Zwischenzeitlich haben viele europäische Unternehmen ihre Produktion in Russland und Belarus gestoppt sowie die Geschäftsbeziehungen abgebrochen.

 

2.) Auswirkungen auf die Logistikbranche und Lieferketten in Deutschland und Europa

Der Ukraine-Krieg hat weitere direkte Auswirkungen auf die Logistikbranche in Deutschland und Europa. Leider ist mit einem weiteren Engpass an LKW-Fahrern zu rechnen. Da ein hoher Anteil europäischer Transportunternehmer Ukrainer, Russen und Weißrussen beschäftigt, sind zahlreiche dieser Fahrer davon persönlich betroffen.

Insbesondere viele Ukrainer sind unterwegs in ihre Heimat, um ihren Familien und ihrem Land vor Ort zu helfen. Dieses nachvollziehbare Verhalten in einer erdrückenden Krisenlage hat auch direkte Folgen für den Güterverkehr in Deutschland und der EU, da diesem dadurch weitere Fahrer fehlen. Das wiederum hat auch Einfluss auf die Verfügbarkeit von Lkw-Laderaum. Die NAVIS Unternehmensgruppe wird alles tun, um den reibungslosen Transportablauf während dieser schwierigen Zeit sicherzustellen.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden die wirtschaftlichen Verflechtungen unter der Voraussetzung, dass Krieg sehr unwahrscheinlich ist, derartig vorangetrieben, dass die jetzige Kriegslage in der Ukraine zum Zusammenbruch vieler etablierter weltweiter Routen der Land-, Luft- und Seetransporte führt. Es sind auch viele Lieferketten gestört, die weder ihren Anfang noch ihr Ende im direkten Krisenherd haben.

Viele Unternehmen in der EU wie z.B. Automobilhersteller beziehen wichtige Vorprodukte aus Produktionsstätten in der Ukraine. Kriegsbedingt sind diese Lieferketten weitegehend unterbrochen.

 

3.) Auswirkungen auf die Treibstoffpreise

Der Krieg Russlands gegen die Ukraine hat große Auswirkungen auf die Versorgung und Versorgungssicherheit mit Rohöl und Erdgas in Europa. Tatsächliche und erwartete Versorgungsengpässe haben auf den internationalen Energiemärkten zu drastischen Preiserhöhungen bei zahlreichen Roh-, Hilfs-, und Betriebsstoffen geführt. Im Verkehrssektor ist vor allem ein sprunghafter Anstieg der Dieselpreise für Lkw zu verzeichnen. Das Ausmaß und die Schnelligkeit des aktuellen Preisanstiegs für Lkw-Diesel führen dazu, dass die überwiegende Mehrzahl der Transportunternehmen mit Ad-hoc-Zuschlägen reagieren, da Diesel-Floater in aller Regel erst mit einer Verzögerung von mehreren Wochen auf die aktuellen Dieselpreise wirken.

Bitte beachten Sie, dass auch die NAVIS leider diese Preiserhöhungen ggf. sehr kurzfristig an Sie weitergeben muss, da wir die aktuellen zusätzlichen extremen Kostensteigerungen nicht abfedern können. Wir können derzeit nicht absehen, wie sich die Treibstoffkosten in den nächsten Wochen entwickeln. Sollte sich die Lage entspannen oder weiter verschärfen, werden wir eine entsprechende Anpassung vornehmen. Über die Details der Transportpreisanpassung wird sich Ihr gewohnter Ansprechpartner mit Ihnen zeitnah in Verbindung setzen.

 

4.) Auswirkungen auf Lkw-Transporte von und nach der Ukraine, Russland und Belarus

In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

5.) Auswirkungen auf die Seeschiffahrt

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) hat am 28.06.2022 in einem detaillierten Bericht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine die Schifffahrt beschrieben. Der Bericht befasst sich mit den Schifffahrts- und Transporthindernissen in der Schwarzmeerregion durch Störungen in der regionalen Logistik, die Einstellung des Hafenbetriebs in der Ukraine, die Zerstörung wichtiger Infrastruktur, Handelsbeschränkungen, erhöhte Versicherungskosten und höhere Kraftstoffpreise.

Weitere Details des UNCTAD-Berichtes können Sie hier einsehen.

Alle namhaften Reedereien haben einen Buchungstopp für Containerverladungen per Seeschiff nach Russland beschlossen. Der Buchungsstopp umfasst alle Fahrtgebiete einschließlich des Baltikums, des Schwarzen Meeres und des Fernen Ostens Russlands. Buchungen für die Lieferung von lebenswichtigen Gütern wie Lebensmitteln, medizinischer Ausrüstung und humanitären Gütern werden je nach Reederei nach entsprechender Prüfung teilweise angenommen.

An den Seehafenterminals Eurogate Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie an den HHLA Terminals Container Terminal Altenwerder, Burchardkai und Containerterminal Tollerort nehmen in aller Regel keine Vollcontainer mit dem Ziel oder dem Ursprung Russische Föderation an. Die Maßnahme tritt mit sofortiger Wirkung für alle Verkehrsträger sowie auch für den reinen Umschlag von Ladungseinheiten an den genannten Terminal in Kraft.

Auch Seefracht-Verladungen in die Ukraine sind nicht mehr möglich, da die Häfen entweder geschlossen wurden oder die Hafenanlagen von der russischen Armee zerstört wurden. Container, die sich bereits auf dem Weg in die Ukraine befinden, werden zu anderen Häfen im Mittelmeer umgeleitet und dort zwischengelagert.

 

 

6.) Auswirkungen auf die Luftfahrt

Die EU-Länder, die USA und viele andere Länder haben den Luftraum für russische Maschinen gesperrt und den gesamten Flugverkehr von und nach Russland eingestellt. Russland hat seinerseits mit Überflugverboten gekontert. Die Sperrung des russischen Luftraumes hat gravierende Folgen, denn damit ist der schnellste Weg zwischen Europa, Nordamerika und Asien blockiert. Airlines müssen ihre Flüge dadurch weiträumig umleiten.

Deutschlands größte Airline Lufthansa teilte mit, dass erhebliche Umplanungen bei Flügen nach China, Japan und Korea notwendig seien. Die Flugzeuge sollen Russland südlich umfliegen. Für die Luftfahrt, die auf eine Erholung nach der Corona-Pandemie hofft, sind Luftraumsperrungen ein herber Schlag. Es ist aktuell viel schwieriger geworden, Europa mit Asien zu verbinden. Hunderte von Flugzeugen nehmen zum Teil große Umwege, um aus Europa nach Asien zu kommen und umgekehrt. Sowohl die Ticketpreise für Passagiere als auch die Luftfrachtraten werden durch diese Maßnahmen sicherlich weiter ansteigen.

 

7.) Auswirkungen auf Bahntransporte

Aufgrund der EU – Sanktionen gegen die Russische Föderation haben die meisten Eisenbahngesellschaften die Annahme und Beförderung von Gütern, die für Russland bestimmt sind oder aus Russland stammen, mit sofortiger Wirkung einstellt. Diese Maßnahme umfasst den Schienentransport, den Umschlag und die Lagerung oder den damit verbundenen Straßentransport.

Auch die Containerverkehre per Bahn im Rahmen der sogenannten „Neuen Seidenstraße“ zwischen Europa und China  werden mit großer Wahrscheinlichkeit zeitnah nur noch mit Einschränkungen und großen Verzögerungen funktionieren oder gar gänzlich zum Erliegen kommen.

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Bei all diesen logistischen und wirtschaftlichen Themen im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine möchte die NAVIS aber auch deutlich machen, dass sich die Bevölkerung der Ukraine der uneingeschränkten Solidarität der NAVIS – Mitarbeiter*innen sicher sein kann. Ein sofortiger Stopp des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine ist aktuell das wichtigste aller Ziele, um weiteres menschliches Leid zu verhindern.

 

 

 

Mit dem Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie (NIS2UmsuCG1) ist am 6. Dezember 2025 ein neuer, verbindlicher Rechtsrahmen zur Stärkung der Cybersicherheit in Kraft getreten. Das NIS2UmsuCG novelliert insbesondere das BSI-Gesetz (BSIG) grundlegend. Kernziel ist die Stärkung der digitalen Resilienz von Einrichtungen, die für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft bedeutsam sind. Die Aufsichtsbehörde ist das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Mit diesem Gesetz wird die europäische Richtlinie (EU) 2022/25553 vollständig in deutsches Recht übertragen.

NIS-Richtlinie steht für „Network and Information Security“-Richtlinie.

Wesentliche inhaltliche Regelungen des NIS-2-Umsetzungsgesetzes sind:

Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiberkategorien, die die bisherigen Regelungen des IT-Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwendungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG).

Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung:

 

Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind  

• juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro,
• einschließlich der bisherigen KRITIS-Betreiber nach BSI-KritisV,
• zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören.

 

Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind

• juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro und
• das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören.

 

Relevanz für die Transport- und Logistikbranche:

Für die Transport- und Logistikbranche ist entscheidend, dass Logistik – anders als in der bisherigen Kritis-Systematik – nicht als eigener Sektor oder Subsektor im Bereich „Transport und Verkehr“ erscheint. Die Anlagen 1 und 2 adressieren primär Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen.

Klassische Speditions-, Umschlags- oder Logistikdienstleistungen gelten daher nicht als eigenständig betroffene Dienste.

 

Das KRITIS-Dachgesetz:

Mit dem am 16. März 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlichten KRITIS-Dachgesetz (KRITISDachG) setzt Deutschland die europäische Richtlinie (EU) 2022/2557 über die Resilienz kritischer Einrichtungen (CER-Richtlinie) in nationales Recht um. Ziel der Richtlinie ist es, die Widerstandsfähigkeit zentraler Versorgungsstrukturen gegenüber Naturkatastrophen, technischen Störungen, Sabotage, Terrorismus oder anderen Gefährdungen zu erhöhen.

Das Gesetz etabliert hierfür erstmals einen sektorübergreifenden Rahmen für den Schutz kritischer Anlagen vor physischen und organisatorischen Risiken.

Betreiber kritischer Anlagen werden künftig insbesondere verpflichtet,

• Risiken für ihre Anlagen systematisch zu analysieren,
• geeignete Resilienzmaßnahmen zu ergreifen,
• erhebliche Störungen oder Gefährdungen zu melden sowie
• mit den zuständigen Behörden beim Schutz kritischer Infrastruktur zusammen.

 

Der konkrete Kreis der betroffenen Unternehmen des KRITIS-Dachgesetz steht derzeit noch nicht fest. Der gesetzliche Regelschwellenwert orientiert sich dabei grundsätzlich an einer Versorgungsrelevanz von 500.000  Personen (§ 5 Abs. 2 KRITISDachG).

Für Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche lässt sich derzeit noch nicht  abschließend beurteilen, ob einzelne Anlagen künftig unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen werden, da zahlreiche zentrale Aspekte des künftigen Regulierungsrahmens noch nicht abschließend feststehen. Gerade aufgrund der internationalen Vernetzung logistischer Lieferketten sowie der Vielzahl möglicher infrastruktureller Schnittstellen könnten einzelne logistische Knotenpunkte – etwa größere Umschlagterminals oder zentrale Steuerungsinfrastrukturen – künftig unter die Regulierung fallen.

 

Verhältnis des KRITISDachG zu BSI-Gesetz und NIS-2-Umsetzung:

Das KRITISDachG ist Teil eines mehrstufigen regulatorischen Rahmens. Während das KRITISDachG vor allem den Schutz kritischer Anlagen vor physischen Gefährdungen und sonstigen Störungen regelt, betreffen die Vorschriften des vor kurzem durch das NIS2UmsuCG abgeänderten BSI-Gesetzes (BSIG) in erster Linie die Cyber- und Informationssicherheit.

 

Die NAVIS AG befürwortet grundsätzlich schon aus eigenem Interesse die Ziele des NIS-2-Umsetzungsgesetzes und KRITIS-Dachgesetzes, die Cybersicherheit und Resilienz kritischer Infrastrukturen zu stärken. NAVIS wird die Umsetzung beider Gesetze entsprechend vornehmen, sofern die Tätigkeiten der NAVIS davon betroffen sind. Unabhängig von einer unmittelbaren gesetzlichen Betroffenheit legen wir bei der NAVIS grundsätzlich großen Wert auf Cybersicherheit und Robustheit der IT-Systeme.

 

Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur:

Die deutschen Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur und erfordern daher ein besonders verlässliches und abgesichertes Vorgehen bei der Einführung neuer Prozesse.

Zur Verbesserung der Sicherheit in der Transportkette von Importcontainern haben die deutschen Containerhäfen dazu eine einheitliche digitale Plattform namens „German Ports“ gegründet. Damit wird sichergestellt, dass vom seeseitigen Eintreffen des Containers im Hafen bis zu dessen Abholung durch das Transportunternehmen jederzeit transparent nachvollziehbar ist, welche Partei über den Container verfügen darf.

Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde die Secure Release Order (SRO) am 1. Oktober 2025 in einem stabilen und schrittweisen Onboarding-Prozess eingeführt. Ziel ist es, allen Beteiligten eine sichere Umstellung zu ermöglichen und zugleich die Resilienz der Importprozesse nachhaltig zu stärken.

Das neue IT-System soll vor allem den Container-Diebstahl und Drogenschmuggel erschweren. Das bisherige anonyme PIN-Verfahren wurde ab 1. Oktober 2025 sukzessive durch ein personalisiertes, digitales „Recht zur Abholung“ namens „Secure Release Order“ ersetzt.

NAVIS ist auf das neue IT-System vorbereitet und wird von Beginn an Teilnehmer der German Ports-Plattform sein. Weitere Informationen finden Sie auf der Website von German Ports hier.