Grenzüberschreitende Wertschöpfungsmodelle in Nordamerika verlieren einen Teil jener Planbarkeit, auf der viele Investitions- und Lieferkettenentscheidungen der vergangenen Jahre beruhten. Zu diesem Schluss kommt die GTAI Germany & Trade & Invest in einer Analyse zu den Lieferketten von Unternehmen in den USA, Kanada und Mexiko:

• Vereinfacht dargestellt lautete die nordamerikanische Arbeitsteilung lange Zeit: Rohstoffe und Energie aus Kanada, industrielle Fertigung in Mexiko, Absatz im US-Markt. Die Realität ist natürlich komplexer. Viele Investitionen beruhten jedoch auf derselben Annahme. Waren und Vorprodukte sollten innerhalb Nordamerikas verlässlich und zu kalkulierbaren Bedingungen bewegt werden können. Auch deutsche Unternehmen gingen davon aus, dass Nordamerika als integrierter Produktionsraum funktioniert. Zusammen stehen die USA, Kanada und Mexiko für 12 Prozent der deutschen Warenexporte.

 

• Die USA verweigerten zum 1. Juli 2026 die vorgesehene Verlängerung des United States-Mexico-Canada Agreement (USMCA) bis 2042. Das  Abkommen bleibt zwar in Kraft, wird künftig aber jährlich überprüft. Für Unternehmen wächst dadurch die Unsicherheit. Unklar ist, welche Handelsregeln in Nordamerika künftig gelten und wie belastbar Investitionsentscheidungen langfristig bleiben.

 

• Durch die Zollpolitik der gegenwärtigen US-Administration müssen sich Unternehmen darauf einstellen, dass die USA selbst gegenüber engen Handelspartnern kurzfristig Druck über Zölle, Ursprungsregeln und Marktzugang aufbauen. Produktion, Beschaffung und Vertrieb in Nordamerika werden deshalb stärker nach Zielmärkten getrennt.

 

• Unternehmen bewerten ihre Lieferketten nunmehr neu, woraus neue Risiken, aber auch Chancen entstehen können.So behandelt ein deutscher Landmaschinenhersteller Kanada und die USA künftig nicht mehr als einen gemeinsamen Absatzraum. Maschinen für den kanadischen Markt werden künftig nicht mehr aus den USA, sondern aus Deutschland geliefert. Für US-Kunden erfolgt die Produktion dagegen weiterhin in den USA.

 

• Die USA bleiben der größte Absatzmagnet Nordamerikas. Gerade deshalb wirkt die Zollpolitik der US-Regierung weit über die USA hinaus. Wenn US-Kunden ihre Lieferketten stärker an lokaler Wertschöpfung, Herkunftsnachweisen oder politischen Risiken ausrichten, betrifft das auch deutsche Lieferanten ohne eigene Niederlassung in Nordamerika.

 

• Für deutsche Unternehmen bedeutet das: Nicht nur Original Equipment Manufacturer (OEM), sondern auch Tier-1- und Tier-2-Zulieferer achten stärker auf Lieferfähigkeit, regionale Präsenz, Ersatzteilversorgung und die Herkunft kritischer Komponenten.

 

Weitere Informationen über die Neuordnung der Lieferketten in Nordamerika finden Sie auf der Website der GTAI Germany & Trade & Invest hier.

 

Warentransportversicherungen sind ein wichtiger Bestandteil des Risikomanagements für Unternehmen, die regelmäßig Waren und Güter versenden oder empfangen.  Ob Transportmittelunfall, Diebstahl, Brand, Falschauslieferung, Beschädigung, verspätete Anlieferung oder auch Piraterie, Zollbeschlagnahme, Streik, Terror oder Krieg: Der Transport von Gütern birgt zahlreiche Risiken. Eine Warentransportversicherung ist nicht selten existenzsichernd.

Wird ein Transport von einem gewerblichen Verkehrsträger – beispielsweise durch einen Spediteur oder Frachtführer – durchgeführt, so sind nicht alle Risiken durch dessen gesetzliche Haftung oder den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017 (ADSp 2017)  abgedeckt oder die gesetzliche bzw. ADSp 2027-Haftung ist im Einzelfall der Höhe nach nicht ausreichend. Im Falle eines unabwendbaren Ereignisses besteht beispielsweise keine Haftung. Ebenso sind gesetzliche Regelhaftungssätze regelmäßig bei höherwertigen Gütern nicht ausreichend.

Für Verlader empfiehlt es sich deshalb eine Warentransportversicherung abzuschließen. So lassen sich Waren und Lieferketten effektiv absichern, Schäden werden schnell und unkompliziert abgewickelt und Kundenbeziehungen nicht beeinträchtigt

 

Die wichtigsten Gründe, warum eine Warentransportversicherung so wichtig ist, sind im Detail wie folgt:

1.) Umfassender Schutz (Allgefahrendeckung): Eine Warentransportversicherung schützt Güter nicht nur während des eigentlichen Transports bis zum vereinbarten Lieferort, sondern oftmals auch bei Zwischenlagerungen gegen fast alle Risiken (Allgefahrendeckung), einschließlich Diebstahl und Vandalismus.

2.) Schutz vor politischen Risiken: Kriege, Streiks und Terrorismus sind Bedrohungen, die internationale Transporte empfindlich treffen können. Eine Waren-Transportversicherung bietet hier Schutz, indem sie Schäden absichert, die durch solche politischen Risiken während See- oder Lufttransporten entstehen können. In besonders kriegsgefährdeten Regionen wie gegenwärtig im Persischen Golf und der Straße von Hormus kann der Versicherungsschutz für die Risiken Krieg, Streik, Beschlagnahme allerdings ausgeschlossen werden.

3.) Havarie-Grosse: Besonders in der See- und Luftfracht kann die sogenannte „Große Haverei“ existieren. Hierbei werden Kosten für die Rettung des gesamten Schiffes und der Ladung anteilig auf alle Eigentümer der transportierten Güter umgelegt. Diese Kosten können immens sein und lassen sich über die Warentransportversicherung absichern.

4.) Incoterms: Incoterms regeln, wann und wie Gefahr und Kosten zwischen Käufer und Verkäufer übergehen. Bei den Klauseln CIF (Cost, Insurance, and Freight) und CIP (Carriage and Insurance Paid to) ist der Verkäufer verpflichtet, eine Transportversicherung zugunsten des Empfängers abzuschließen. Hierbei stellt die Waren-Transportversicherung den erforderlichen Schutz sicher.

5.) Akkreditvgeschäfte: Bei internationalen Handelsgeschäften, die auf einem Waren-Akkreditiv basieren, ist eine Waren-Transportversicherung oft unerlässlich. Die Akkreditiv-Bank des Importeurs verlangt ein Versicherungszertifikat des Transportversicherers, ohne dass das Geschäft nicht zustande kommt. Hierbei ist es wichtig, dass die Versicherung internationale Standards erfüllt.

 

Fazit:

Für Verlader, die im nationalen oder internationalen Handel tätig sind, ist eine Waren-Transportversicherung ein unverzichtbarer Schutz. Sie deckt nicht nur offensichtliche Risiken ab, sondern bietet auch bei komplexen, oft unterschätzten Szenarien umfangreiche Absicherung und Unterstützung. 

Die NAVIS bietet für Kunden den Abschluss einer Warentransportversicherung über die Schunck GmbH an. Bei Fragen wenden Sie sich bitte gern jederzeit an Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

Heute findet in Düsseldorf die quartalsmäßige Risiko-Chancen-Management – Sitzung der CRETSCHMAR – NAVIS Seehafen-Spedition GmbH statt. Ziel der Gespräche ist es die, bestehende erfolgreiche Zusammenarbeit im Bereich See- und Luftfracht der Teams in Düsseldorf und Hamburg weiter zu optimieren.

„Auch im digitalen Zeitalter ist ein persönlicher Gedankenaustausch unverzichtbar“ stimmen die beiden Geschäftsführer Kay A. Espey und Remo Stork überein.

 

 

Auf dem Foto von links nach rechts:

 

• Ole Peters (CRETSCHMAR – NAVIS, Hamburg)
• Fabian Willig (CRETSCHMAR – NAVIS, Hamburg)
• Wolfram Wegener (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Kay A. Espey (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Matthias Stich (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Denny Steude (CRETSCHMAR – NAVIS, Düsseldorf)
• Remo Stork (CRETSCHMAR – NAVIS, Hamburg)

 

Copyright Bild: NAVIS (RS)

 

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Update vom 23.07.2026:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat nach wie vor erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge

Nach Wiederaufnahme der kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen den USA und Iran droht sich die Sicherheitskrise für die Schifffahrt im Nahen Osten noch auszuweiten. So mehren sich die Anzeichen, dass die mit dem Iran verbündeten Huthi-Miliz im Jemen aktiv in die Auseinandersetzung eintreten und die Meerenge Bab al-Mandab im Süden des Roten Meeres blockieren könnten. So wurden in dieser Woche bereits saudi-arabische Tanker im Roten Meer von der Huthi-Miliz beschossen.  Die meisten Top-10-Containerlinien meiden ohnehin die Passage auch nach Einstellung der Huthi-Attacken infolge des Gaza-Waffenstillstands im vergangenen Jahr weiterhin.

Die Lage im Nahen Osten ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg nach wie vor  weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

 

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Update vom 02.07.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem fragil bleiben.

Nach einer vorläufigen Rahmenvereinbarung zwischen den USA und dem Iran, die auf eine Beendigung der Feindseligkeiten und eine Wiederherstellung des Seeverkehrs abzielte, gab es zunächst vorsichtige Anzeichen dafür, dass sich der Schiffsverkehr schrittweise wieder normalisieren könnte. Die jüngsten Ereignisse zeigen jedoch, dass die Lage weiterhin sehr fragil bleibt. Die vorläufige Rahmenvereinbarung bleibt anfällig für ein Scheitern.

Nach dem Lage- und Warnhinweis des German Navy Shipping Centre ist der IMO Evakuierungsplan derzeit noch nicht aktiv, da hierzu noch diplomatische Absprachen getroffen werden müssen. Bei einer Aktivierung sollen internationale maritime Koordi nierungsstellen die betroffenen Reedereien beziehungsweise Schiffe kontaktieren und das weitere Vorgehen zum Verlassen des Persischen Golfs abstimmen. Zugleich bleibt die Unsicherheit für die internationale Schifffahrt weiterhin prägend, da trotz der vorsichtigen Entspannung weiterhin Sicherheitsrisiken bestehen.

Sofern eine Befahrung überhaupt möglich ist, operiert die Schifffahrt in der Straße von Hormus weiterhin in einem System mit zwei Routen, wobei die meisten Reedereien den südlichen, von den USA bzw. Oman genehmigten Korridor gegenüber der nördlichen, von Iran genehmigten Route bevorzugen.

Über die unmittelbare Erholungsphase hinaus verweist eine Analyse von Lloyd’s List auf mehrere mittelfristigen Entwicklungen:

Die Golfstaaten beschleunigen Investitionen in alternative Transportkorridore, darunter Pipelines und Schieneninfrastruktur, um Lieferketten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern. Die Bunkerpreise sind zwar von ihren krisenbedingten Höchstständen zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Vorkrisenniveau. Unsicherheiten bestehen zudem mit Blick auf die Zukunft der iranischen Schifffahrt, Sanktionen, Versicherungen und eine mögliche Rückkehr der iranischen Schattenflotte in internationale Märkte.

In einem Bericht von Allianz Commercial wird festgestellt, dass die Schifffahrtsbranche in eine „neue maritime Ordnung“ eintritt. Geopolitische Spannungen, Sicherheitsrisiken und Unsicherheit werden dabei zunehmend zu strukturellen Merkmalen des internationalen Handels und nicht nur zu vorübergehenden Erscheinungen. Die Allianz weist darauf hin, dass die Wiederherstellung von Vertrauen und normalen Verkehrsniveaus Zeit benötigen wird, da Reeder weiterhin die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen priorisieren.

 

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Update vom 29.06.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem labil bleiben.

Am Donnerstag, den 25.06.2026  war ein Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus bekanntgeworden. Nach Angaben des US-Militärs traf der Iran das unter singapurischer Flagge fahrende Handelsschiff mit einer Drohne, als dieses die Straße von Hormus entlang der omanischen Küste verließ. Der Vorfall vor der Küste des Omans ereignete sich wenige Stunden nachdem Irans Revolutionsgarden gewarnt hatten, dass Durchfahrten nur auf von Teheran festgelegten Routen sicher seien

Als Reaktion auf den Angriff auf das Schiff unterbrach die Weltschifffahrtsorganisation IMO zunächst ihre Evakuierung festsitzender Seefahrer. Bis zu der Unterbrechung ihrer Mission in der Straße von Hormus konnte sie nach eigenen Angaben 2.500 Seefahrer evakuieren.

Nach neuen gegenseitigen Angriffen in den letzten Tagen beansprucht der Iran die Kontrolle des Schiffsverkehrs durch die für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus aufs Neue allein für sich.

Das Rahmenabkommen vom 17.06.2026 soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen bis Mitte August legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus.

 

 

Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

 

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Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

 

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

 

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

 

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

 

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

 

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

 

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

 

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Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

 

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Der am 24.02.2022 begonnene Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine markiert eine tiefgreifende Zäsur in der Geschichte Europas und ist ein eklatanter Bruch des Völkerrechts und bedeutet eine große humanitäre Katastrophe für die Menschen in der Ukraine. Zudem hat der russische Überfall auf die Ukraine weltweit verheerende wirtschaftliche und sicherheitspolitische Folgen.

Für die aus dem Krieg resultierenden Folgen auf die Logistikketten und den Außenhandel mit der Ukraine und Russlands sowie Belarus haben wir die aktuelle Situation recherchiert. Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Lage natürlich sehr dynamisch ist und daher der Informationsgehalt regelmäßig einer Neubewertung unterzogen werden muss.

 

1.) Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer:

Aufgrund des russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine haben die EU, die USA und andere Staaten scharfe Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer verhängt.

 

Update vom 23.07.2026:

EU-Sanktionen – 21.Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Als Reaktion auf den militärischen Angriff Russlands auf die Ukraine hat die EU ein 21. Sanktionspaket beschlossen, das im Amtsblatt der EU L vom 23. Juli 20261 veröffentlicht wurde.

Das 21. Sanktionspaket sieht im Wesentlichen Folgendes vor:

• Weitere Verschärfungen im Energiesektor
• Verschärfung der Finanz- und Kryptosanktionen
• Erweiterte Handelsbeschränkungen
• Maßnahmen gegen Sanktionsumgehungen
• Neue Personen- und Unternehmenslistungen
• Geplante Visabeschränkungen
• Verbesserter Schutz für EU-Unternehmen
• Sanktionen gegen Belarus

 

Weitere Details zu dem 21. Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.   

Einen Überblick zu den EU-Sanktionen gegen Russland finden Sie auf der BAFA-Internetseite unter Außenwirtschaft/ Ausfuhrkontrolle/ Embargos – Länder/Russland.

 

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Update vom 24.04.2026:

EU-Sanktionen – 20.Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 20. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. April 2026 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist am 24.04.2026 in Kraft getreten. Das Paket umfasst insbesondere Transaktionsverbote und weitere Handelsbeschränkungen.

Das Paket enthält unter anderem ein

• umfassendes Verbot maritimer Dienstleistungen für den Transport russischen Öls und damit verbundene Dienstleistungen.
• zugleich wird durch weitere Leistungen russischer Schiffe der Druck auf die russische Schattenflotte erhöht, mit der Moskau bestehende Sanktionen umgeht und weiterhin Einnahmen erzielt

 

Weitere Details zu dem 20.Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.

Einen Überblick zu den EU-Sanktionen gegen Russland finden Sie auf der BAFA-Internetseite unter Außenwirtschaft/ Ausfuhrkontrolle/ Embargos – Länder/Russland.

 

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Update vom 23.10.2025:

EU-Sanktionen – 19. Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Oktober 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen werden sollen.

Ein vollständiges Verbot von russischem Flüssigerdgas (LNG) und ein weiteres Vorgehen gegen die Schattenflotte stellen die stärksten Sanktionen gegen Russlands wichtigen Energiesektor dar. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Weitere Details zu dem 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.   

 

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Update vom 21.07.2025:

EU-Sanktionen – 18. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen:

Das 18. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 19. Juli 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen und die Rechenschaftspflicht für den anhaltenden Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine gewährleistet werden sollen. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Die EU-Kommission informiert auf ihrer Homepage ausführlich zum 18. Sanktionspaket: Questions and answers on the 18th package of sanctions against Russia.

Weitere Informationen über EU-Sanktionen im Allgemeinen und Zugang zu Webinaren zu Sanktionsthemen sind abrufbar im neuen Helpdesk der Europäischen Kommission für Sanktionen.

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Update vom 20.05.2025:

EU-Sanktionen – 17. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Der Europäische Rat hat am 20.05.2025 das 17. Paket wirtschaftlicher und individueller restriktiver Maßnahmen angenommen, mit dem der Zugang Russlands zu wichtiger Militärtechnologie abgeschnitten wird und die Energieeinnahmen Russlands, die seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine finanzieren, eingedämmt werden, indem die russische „Schattenflotte“ von Öltankschiffen, deren Betreiber sowie ein großer russischer Erdölproduzent massiv ins Visier genommen werden.

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Update vom 24.02.2025:

EU-Sanktionen – 16. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Als Reaktion auf den militärischen Angriff Russlands auf die Ukraine und der Beteiligung von Belarus hat die EU ein 16. Sanktionspaket beschlossen, das im Amtsblatt der EU L1 vom 24. Februar 2025 veröffentlicht wurde.

 

Das 16. Sanktionspaket sieht im Wesentlichen Folgendes vor:

Häfen und Schleusen:

Die EU verbietet ab sofort Transaktionen mit bestimmten gelisteten Häfen, Schleusen und Flughäfen in Russland, die für die Verbringung von UAVs, Flugkörpern oder damit zusammenhängenden Technologien oder Komponenten an Russland oder für die Umgehung der Ölpreisobergrenze oder anderer restriktiver Maßnahmen durch Schiffe, die irreguläre und mit hohem Risiko behaftete Beförderungspraktiken durchführen, verwendet werden. Dies schließt den Zugang zu ihren Anlagen und die Erbringung von Dienstleistungen für Schiffe oder Luftfahrzeuge ein.

 

Maßnahmen im Verkehrsbereich:

Mit dem Paket wurde das Flugverbot ausgeweitet, damit Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die Inlandsflüge innerhalb Russlands durchführen oder Luftfahrtgüter an russische Luftfahrtunternehmen oder für Flüge innerhalb Russlands liefern, in die Liste aufgenommen werden können. Wenn sie in die Liste aufgenommen werden, dürfen diese Fluggesellschaften die EU nicht mehr anfliegen.

 

Güterbeförderungsverbot:

Darüber hinaus stärkte die EU das bestehende Verbot für Wirtschaftsbeteiligte aus der EU, die sich zu mindestens 25 Prozent im Eigentum einer russischen natürlichen oder juristischen Person befinden, im Gebiet der EU – auch zu Zwecken der Durchfuhr – Güter auf der Straße zu befördern. Die neue Bestimmung verbietet jede Änderung der Kapitalstruktur von Kraftverkehrsunternehmen durch die sich der von einer russischen natürlichen oder juristischen Person gehaltene prozentuale Anteil auf mehr als 25 Prozent erhöhen würde.

 

Infrastrukturmaßnahmen:

• Vollständiges Transaktionsverbot für bestimmte russische Infrastrukturen: Dazu gehören zwei Moskauer Flughäfen (Wnukowo und Schukowski), vier Regionalflughäfen, der Wolgahafen Astrachan und der Hafen von Machatschkala am Kaspischen Meer. Die Seehäfen Ust-Luga und Primorsk an der Ostsee und Novorossiysk am Schwarzen Meer wurden ebenfalls aufgenommen.
• Verbot der Erbringung von Bauleistungen durch EU-Wirtschaftsbeteiligte in Russland.

 

 

Sanktionslisten:

Das Paket enthält 83 neue Benennungen. Dabei handelt es sich um 48 Personen und 35 Organisationen, die für Handlungen verantwortlich sind, die die territoriale Unversehrtheit, Souveränität und Unabhängigkeit der Ukraine untergraben oder bedrohen, etwa Unterstützer des russischen Militärkomplexes und an der Umgehung von Sanktionen, dem Tausch russischer Kryptowerte und dem Seeverkehr Beteiligte. Zudem wurde ein weiteres neues Kriterium für die Aufnahme von Einzelpersonen und Organisationen hinzugefügt, die Teil des militärisch-industriellen Komplexes Russlands sind, ihn unterstützen oder davon profitieren.

  

Maßnahmen gegen Sanktionsumgehungen:

Es wurden 74 weitere Schiffe in die Liste der Schiffe aufgenommen, die einem Zugangsverbot zu Häfen und einem Verbot der Erbringung einer breiten Palette von Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr unterliegen. Diese Maßnahme ist auf Tankschiffe aus Drittländern ausgerichtet, die Teil von Putins Schatten[1]flotte sind, mit der die Ölpreisobergrenze umgangen und der Energiesektor Russlands unterstützt wird, sowie auf Schiffe, die militärische Ausrüstung für Russland befördern oder an der Beförderung von gestohlenem ukrainischem Getreide beteiligt sind. Damit sind mittlerweile insgesamt 153 Schiffe gelistet.

 

Handel:

Der Europäische Rat nahm weitere 53 Organisationen in die Liste der Organisationen auf, die Russlands militärisch-industriellen Komplex beim Angriffskrieg gegen die Ukraine unmittelbar unterstützen. Sie unterliegen somit strengeren Ausfuhrbeschränkungen für Güter und Technologien mit doppeltem Verwendungszweck sowie für Güter und Technologien, die zur technologischen Stärkung des russischen Verteidigungs- und Sicherheitssektors beitragen können. Bei einem Drittel dieser Organisationen handelt es sich um russische Organisationen, während die anderen in Drittländern ansässig sind (China, einschließlich Hongkong, Indien, Kasachstan, Singapur, die Türkei, die Vereinigten Arabischen Emirate und Usbekistan) und an der Umgehung von Handelsbeschränkungen oder an der Beschaffung sensibler Güter beteiligt waren, die beispielsweise für unbemannte Luftfahrzeuge und Flugkörper für russische Militäroperationen benötigt werden.

Darüber hinaus wurde die Liste der Beschränkungen unterliegenden Güter erweitert, die zur technologischen Stärkung des Verteidigungs- und Sicherheitssektors Russlands beitragen, indem Elemente für die Entwicklung und Herstellung der russischen Militärsysteme hinzugefügt werden, wie etwa chemische Ausgangsstoffe für Chlorpikrin und andere Reizstoffe, Software im Zusammenhang mit numerisch gesteuerten Werkzeugmaschinen (CNC-Maschinen), Chromverbindungen und Steuerungen für unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs).

Schließlich führte die EU weitere Ausfuhrbeschränkungen für Waren ein, die zur Verbesserung der industriellen Fähigkeiten Russlands (Chemikalien, einige Kunststoffe und Kautschuk) beitragen und Beschränkungen im Hinblick auf ihre Durchfuhr durch Russland, sowie weitere Beschränkungen für die Einfuhr von Primäraluminium, das erhebliche Einnahmen für Russland generiert.

 

Energie:

Die EU hat beschlossen, die vorübergehende Verwahrung und die Überführung von russischem Rohöl oder russischen Erdölerzeugnissen in das Freizonenverfahren in EU-Häfen, die bisher zulässig war, wenn für das Öl die Preisobergrenze eingehalten und es in ein Drittland verbracht wurde, vollständig zu untersagen.

Mit dem Paket wird das Verbot der Bereitstellung von Gütern, Technologien und Dienstleistungen für die Fertigstellung von russischen LNG-Projekten auf Rohölprojekte in Russland, beispielsweise das Vostok-Ölprojekt, ausgeweitet.

 

Maßnahmen gegen Belarus:

Das 16. Sanktionspaket umfasst weitere restriktive Maßnahmen gegen Belarus, die den gegen die Russische Föderation vereinbarten handelsbezogenen Sanktionen entsprechen, sowie andere Maßnahmen wie Beschränkungen in Bezug auf den Verkauf oder die Bereitstellung von Dienstleistungen und Software, Einlagen und Kryptoanlagen sowie Beförderungsleistungen. Darüber hinaus hat der Rat ein neues Kriterium für die Aufnahme in die Liste eingeführt, mit den Personen, Organisationen oder Einrichtungen ins Visier genommen werden, die den militärisch-industriellen Komplex von Belarus unterstützen oder von ihm profitieren.

 

Krim und Sewastopol sowie bestimmte nicht von der Regierung kontrollierte Gebiete der Ukraine:

Der Europäische Rat hat neue Beschränkungen auf der Krim und in Sewastopol sowie in den nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine in den Oblasten Donezk, Cherson, Luhansk und Saporischschja eingeführt, um ihre Integration in die Russische Föderation zu behindern und die Umgehung der EU-Sanktionen zu verhindern.

Diese Beschränkungen betreffen die Erbringung von Dienstleistungen in den Bereichen Wirtschaftsprüfung, Buchhaltung, Steuerberatung, Unternehmens- und Managementberatung, Öffentlichkeitsarbeit, Bau, Architektur, Ingenieurwesen, Rechtsberatung, IT-Beratung, Marktforschung und Meinungsumfragen, technische Prüfungen und Analysen sowie Werbung. Darüber hinaus betreffen die Beschränkungen die Bereitstellung bestimmter Software für die Unternehmensführung und Software für Industriedesign und Fertigung sowie damit zusammenhängende Rechte des geistigen Eigentums oder Geschäftsgeheimnisse.

Die Sanktionsregelung für die nicht von der Regierung kontrollierten Gebiete der Ukraine wurde kürzlich um ein weiteres Jahr bis Februar 2026 verlängert.

 

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In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

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Update vom 16.12.2024:

Neues EU-Sanktionspaket – Maßnahmen zur Eindämmung der russischen Schattenflotte:

Die Europäische Union hat am 16. Dezember 2024 ihr 15. Sanktionspaket gegen Russland verabschiedet. Wie die Kommission in einer Pressemitteilung ausführt, zielt diese Maßnahmen darauf ab, die anhaltende Umgehung bestehender Sanktionen zu unterbinden und die wirtschaftliche Basis für den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine weiter zu schwächen. Im Fokus stehen dabei insbesondere die russische sogenannte „Schattenflotte“ sowie weitere wirtschaftliche und militärische Akteure.

Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der wesentlichen Inhalte des neuen Pakets:

 Sanktionen gegen die russische „Schattenflotte“:

• Erweiterung der Liste sanktionierter Schiffe: 52 weitere Schiffe der russischen Schattenflotte, die in Hochrisikotransporte von Erdöl, Waffenlieferungen und den Diebstahl ukrainischen Getreides involviert sind, wurden auf die Sanktionsliste gesetzt. Dies erhöht die Gesamtzahl der sanktionierten Schiffe auf 79.
• Zugangsverweigerung zu EU-Diensten: Diese Schiffe erhalten keinen Zugang mehr zu europäischen Häfen, Schleusen und Dienstleistungen. Ziel ist es, Russland die Logistik für den Export sensibler Güter zu erschweren.

 

Erweiterte Sanktionslisten:

• Personen und Einrichtungen: 84 neue Personen und Einrichtungen, die dem russischen militärisch-industriellen Komplex zugerechnet werden, wurden in die Sanktionslisten aufgenommen. Dies umfasst sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen, die zur Umgehung von Sanktionen beitragen oder militärische Komponenten liefern.

 

Sanktionen gegen Drittländer:

• Maßnahmen gegen chinesische Akteure: Zum ersten Mal hat die EU auch umfassende Sanktionen gegen mehrere chinesische Unternehmen und Personen verhängt, die in Verbindung mit Russland stehen. Diese beinhalten Reiseverbote sowie das Einfrieren von Vermögenswerten. Betroffen sind unter anderem Akteure, die sensible Drohnenkomponenten und mikroelektronische Bauteile an das russische Militär liefern.
• Weitere betroffene Länder: Zusätzlich wurden Unternehmen und Personen aus Indien, Iran, Serbien und den Vereinigten Arabischen Emiraten sanktioniert, die in Verbindung mit dem russischen Militär stehen oder zur Umgehung der Sanktionen beitragen.

 

Wir empfehlen diese Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und ihre Geschäftsaktivitäten insbesondere in Bezug auf Transporte und Dienstleistungen, die von den Maßnahmen betroffen sein könnten, sorgfältig zu prüfen.

 

 

Update vom 24.06.2024:

Pünktlich vor den Sommerferien hat die EU ihr 14. Sanktionspaket veröffentlicht. Es wurden im Wesentlichen zwei Verordnungen verändert: Die „eigentliche“ Russland Embargoverordnung VO 833/2014 und die Verordnung, mit der Sanktionen gegen Personen, Organisation und Einrichtungen geregelt wird, die VO 269/2014.

Bereits in den vorherigen Sanktionspaketen ist der Regelungsbereich von dem Außenhandel mit Russland und russischen Personen auf den Außenhandel weltweit ausgedehnt worden. Das jetzt vorgelegte Sanktionspaket hat neben weiteren Beschränkungen ganz klar und noch viel deutlicher das Ziel, Umgehungen im Import und Export zu verhindern. Jedes Unternehmen – selbst solche, die kein Geschäft mit Russland betreiben – ist gut beraten, sich mit den Änderungen zu befassen.

1. Neue Beschränkungen:

Verboten ist der Handel und Export von LNG (liquified natural gas) mit Ursprung Russlands. Es wird sowohl der Import als auch die Unterstützung bei der Distribution auch in Drittländer in der EU verboten. Zudem werden Investments und sonstige Unterstützungen verboten, in Russland LNG-Projekte zu entwickeln.

Verboten für EU-Banken ist die Nutzung des Spezialised financial messaging service SPFS.
Verboten ist die Finanzierung von insbesondere Parteien aber auch sonstigen Organisationen.
 Zu nennen sind weitere Beschränkungen im Transportsektor. Betroffen ist der Luftverkehr, Schiffsverkehr und der Landtransport inklusive dem Transitverkehr.
 Es sind weitere Güter für Import und Export gelistet. Zu nennen ist hier insbesondere der Import von Helium.

 

2. Umgehungsverhinderung:

Zentral ist das Bemühen der EU, Umgehung der Sanktionen zu verhindern. Nach der Verpflichtung, vertraglich die Weiterlieferung in der Verordnung genannter Güter beim Handelspartner im Drittland zu verhindern, wird diese ausgeweitet auf geistiges Eigenturm.

Bemerkenswert ist, dass vor allen Dingen im Einleitungstext Unternehmen klar aufgefordert werden, interne Compliance Maßnahmen im Welthandel einzuführen, um die Umlenkung von EU-Gütern zu verhindern. Die EU ist der Auffassung, dass europäische Unternehmen auf ihre Tochtergesellschaften im Drittland einwirken müssen, EU – Recht einzuhalten und dafür auch strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden können, wenn dies nicht geschieht. 

 

Was kommt auf die Unternehmen zu?

1. Unternehmen – auch solche, die kein Russland – Geschäft betreiben – sind verpflichtet, sich mit den Sanktionen zu beschäftigen. 
2. Compliance – Management – Systeme sind nunmehr obligatorisch.
3. Die Regeln der Sanktionen erfordern sorgfältiges Vertragsmanagement.

 

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Update vom 23.02.2024:

Das dreizehnte Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Februar 2024 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Es umfasst weitere Einschränkungen des russischen Zugangs zu Militärtechnologie, z. B. zu Drohnen.

Außerdem wurden weitere Unternehmen und Personen, die sich an den russischen Kriegsanstrengungen beteiligen, auf die Sanktionsliste der EU aufgenommen. Damit umfasst die Liste nun mehr als 2.000 Unternehmen und Personen

Die Details des 13. EU-Sanktionspaketes gegen Russland  finden Sie hier

 

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Update vom 19.12.2023:

Am 19. Dezember 2023 hat die EU ein zwölftes Sanktionspaket gegen Russland erlassen.  Es geht vor allem um zusätzliche Ein- und Ausfuhrverbote, etwa für Diamanten, um Maßnahmen gegen das Umgehen von Sanktionen und darum, Schlupflöcher zu schließen.

Das Sanktions-Paket sieht folgendes vor:

• Die Sanktionsliste wird erweitert, Vermögenswerte von über 140 weiteren natürlichen und juristischen Personen werden eingefroren.
• Es gibt neue Ein- und Ausfuhrverbote, etwa das Verbot der Ausfuhr russischer Diamanten nach Europa. Sie werden in enger Zusammenarbeit mit den G7-Partnern umgesetzt
• Die Überwachung der Einsatzmöglichkeiten von Tankschiffen zur Umgehung der Ölpreisobergrenze wird gestärkt, damit kann die Obergrenze strikter durchgesetzt werden.
• Die Pflichten im Zusammenhang mit dem Aufspüren von Vermögenswerten werden verschärft, dazu kommen harte Maßnahmen gegen Unternehmen aus Dritt-Staaten, die Sanktionen umgehen.  

 

Die Entscheidungen des 12. EU-Sanktionspaketes gegen Russland im Detail finden Sie hier

 

Update vom 07.12.2023:

Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat am 7. Dezember 2023 ein Merkblatt zum Außenwirtschaftsverkehr mit der Russischen Föderation veröffentlicht. Das Merkblatt soll eine Übersicht über die Handelsbeschränkungen sowie die Finanzsanktionen im Rahmen der von der Europäischen Union (EU) gegen die Russische Föderation verhängten Embargo-Regelungen vermitteln. Hauptsächlich orientieren sich die Ausführungen an den Verboten und Genehmigungspflichten für die Lieferung von Gütern und auf die Erbringung von nicht-finanzbezogenen Dienstleistungen, die von der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 vom 31. Juli 2014 statuiert wurden.

 

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Weitere Informationen über die Sanktionen können Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hier finden.

Wichtige Zollinformationen im Zusammenhang mit dem Russland-Ukraine-Krieg finden Sie auf der Webseite der Handelskammer Hamburg hier.

Das 11. Sanktionspaket der EU gegen Russland/Belarus ist am 21. Juni 2023 in Kraft getreten.  Über weitere restriktive Maßnahmen der EU als Reaktion auf die militärische Aggression Russlands können Sie sich hier informieren.

Zwischenzeitlich haben viele europäische Unternehmen ihre Produktion in Russland und Belarus gestoppt sowie die Geschäftsbeziehungen abgebrochen.

 

2.) Auswirkungen auf die Logistikbranche und Lieferketten in Deutschland und Europa

Der Ukraine-Krieg hat weitere direkte Auswirkungen auf die Logistikbranche in Deutschland und Europa. Leider ist mit einem weiteren Engpass an LKW-Fahrern zu rechnen. Da ein hoher Anteil europäischer Transportunternehmer Ukrainer, Russen und Weißrussen beschäftigt, sind zahlreiche dieser Fahrer davon persönlich betroffen.

Insbesondere viele Ukrainer sind unterwegs in ihre Heimat, um ihren Familien und ihrem Land vor Ort zu helfen. Dieses nachvollziehbare Verhalten in einer erdrückenden Krisenlage hat auch direkte Folgen für den Güterverkehr in Deutschland und der EU, da diesem dadurch weitere Fahrer fehlen. Das wiederum hat auch Einfluss auf die Verfügbarkeit von Lkw-Laderaum. Die NAVIS Unternehmensgruppe wird alles tun, um den reibungslosen Transportablauf während dieser schwierigen Zeit sicherzustellen.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden die wirtschaftlichen Verflechtungen unter der Voraussetzung, dass Krieg sehr unwahrscheinlich ist, derartig vorangetrieben, dass die jetzige Kriegslage in der Ukraine zum Zusammenbruch vieler etablierter weltweiter Routen der Land-, Luft- und Seetransporte führt. Es sind auch viele Lieferketten gestört, die weder ihren Anfang noch ihr Ende im direkten Krisenherd haben.

Viele Unternehmen in der EU wie z.B. Automobilhersteller beziehen wichtige Vorprodukte aus Produktionsstätten in der Ukraine. Kriegsbedingt sind diese Lieferketten weitegehend unterbrochen.

 

3.) Auswirkungen auf die Treibstoffpreise

Der Krieg Russlands gegen die Ukraine hat große Auswirkungen auf die Versorgung und Versorgungssicherheit mit Rohöl und Erdgas in Europa. Tatsächliche und erwartete Versorgungsengpässe haben auf den internationalen Energiemärkten zu drastischen Preiserhöhungen bei zahlreichen Roh-, Hilfs-, und Betriebsstoffen geführt. Im Verkehrssektor ist vor allem ein sprunghafter Anstieg der Dieselpreise für Lkw zu verzeichnen. Das Ausmaß und die Schnelligkeit des aktuellen Preisanstiegs für Lkw-Diesel führen dazu, dass die überwiegende Mehrzahl der Transportunternehmen mit Ad-hoc-Zuschlägen reagieren, da Diesel-Floater in aller Regel erst mit einer Verzögerung von mehreren Wochen auf die aktuellen Dieselpreise wirken.

Bitte beachten Sie, dass auch die NAVIS leider diese Preiserhöhungen ggf. sehr kurzfristig an Sie weitergeben muss, da wir die aktuellen zusätzlichen extremen Kostensteigerungen nicht abfedern können. Wir können derzeit nicht absehen, wie sich die Treibstoffkosten in den nächsten Wochen entwickeln. Sollte sich die Lage entspannen oder weiter verschärfen, werden wir eine entsprechende Anpassung vornehmen. Über die Details der Transportpreisanpassung wird sich Ihr gewohnter Ansprechpartner mit Ihnen zeitnah in Verbindung setzen.

 

4.) Auswirkungen auf Lkw-Transporte von und nach der Ukraine, Russland und Belarus

In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

5.) Auswirkungen auf die Seeschiffahrt

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) hat am 28.06.2022 in einem detaillierten Bericht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine die Schifffahrt beschrieben. Der Bericht befasst sich mit den Schifffahrts- und Transporthindernissen in der Schwarzmeerregion durch Störungen in der regionalen Logistik, die Einstellung des Hafenbetriebs in der Ukraine, die Zerstörung wichtiger Infrastruktur, Handelsbeschränkungen, erhöhte Versicherungskosten und höhere Kraftstoffpreise.

Weitere Details des UNCTAD-Berichtes können Sie hier einsehen.

Alle namhaften Reedereien haben einen Buchungstopp für Containerverladungen per Seeschiff nach Russland beschlossen. Der Buchungsstopp umfasst alle Fahrtgebiete einschließlich des Baltikums, des Schwarzen Meeres und des Fernen Ostens Russlands. Buchungen für die Lieferung von lebenswichtigen Gütern wie Lebensmitteln, medizinischer Ausrüstung und humanitären Gütern werden je nach Reederei nach entsprechender Prüfung teilweise angenommen.

An den Seehafenterminals Eurogate Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie an den HHLA Terminals Container Terminal Altenwerder, Burchardkai und Containerterminal Tollerort nehmen in aller Regel keine Vollcontainer mit dem Ziel oder dem Ursprung Russische Föderation an. Die Maßnahme tritt mit sofortiger Wirkung für alle Verkehrsträger sowie auch für den reinen Umschlag von Ladungseinheiten an den genannten Terminal in Kraft.

Auch Seefracht-Verladungen in die Ukraine sind nicht mehr möglich, da die Häfen entweder geschlossen wurden oder die Hafenanlagen von der russischen Armee zerstört wurden. Container, die sich bereits auf dem Weg in die Ukraine befinden, werden zu anderen Häfen im Mittelmeer umgeleitet und dort zwischengelagert.

 

 

6.) Auswirkungen auf die Luftfahrt

Die EU-Länder, die USA und viele andere Länder haben den Luftraum für russische Maschinen gesperrt und den gesamten Flugverkehr von und nach Russland eingestellt. Russland hat seinerseits mit Überflugverboten gekontert. Die Sperrung des russischen Luftraumes hat gravierende Folgen, denn damit ist der schnellste Weg zwischen Europa, Nordamerika und Asien blockiert. Airlines müssen ihre Flüge dadurch weiträumig umleiten.

Deutschlands größte Airline Lufthansa teilte mit, dass erhebliche Umplanungen bei Flügen nach China, Japan und Korea notwendig seien. Die Flugzeuge sollen Russland südlich umfliegen. Für die Luftfahrt, die auf eine Erholung nach der Corona-Pandemie hofft, sind Luftraumsperrungen ein herber Schlag. Es ist aktuell viel schwieriger geworden, Europa mit Asien zu verbinden. Hunderte von Flugzeugen nehmen zum Teil große Umwege, um aus Europa nach Asien zu kommen und umgekehrt. Sowohl die Ticketpreise für Passagiere als auch die Luftfrachtraten werden durch diese Maßnahmen sicherlich weiter ansteigen.

 

7.) Auswirkungen auf Bahntransporte

Aufgrund der EU – Sanktionen gegen die Russische Föderation haben die meisten Eisenbahngesellschaften die Annahme und Beförderung von Gütern, die für Russland bestimmt sind oder aus Russland stammen, mit sofortiger Wirkung einstellt. Diese Maßnahme umfasst den Schienentransport, den Umschlag und die Lagerung oder den damit verbundenen Straßentransport.

Auch die Containerverkehre per Bahn im Rahmen der sogenannten „Neuen Seidenstraße“ zwischen Europa und China  werden mit großer Wahrscheinlichkeit zeitnah nur noch mit Einschränkungen und großen Verzögerungen funktionieren oder gar gänzlich zum Erliegen kommen.

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Bei all diesen logistischen und wirtschaftlichen Themen im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine möchte die NAVIS aber auch deutlich machen, dass sich die Bevölkerung der Ukraine der uneingeschränkten Solidarität der NAVIS – Mitarbeiter*innen sicher sein kann. Ein sofortiger Stopp des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine ist aktuell das wichtigste aller Ziele, um weiteres menschliches Leid zu verhindern.

 

 

 

Über dem Pazifik hat sich ein Taifun gebildet, welcher zu Störungen in den Verkehrsströmen führen kann. Der Super-Taifun Bavi wird voraussichtlich in den kommenden Tagen Auswirkungen auf Ostchina sowie auf wichtige Exportknotenpunkte wie Shanghai und Ningbo haben.

Die Behörden in der Region haben Notfallmaßnahmen eingeleitet; in den betroffenen Gebieten ist mit möglichen Hafenbeschränkungen, Störungen der Schiffsfahrpläne, eingeschränktem Terminalbetrieb und Stauerscheinungen zu rechnen. Infolgedessen kann es bei Sendungen, die von den betroffenen Häfen aus starten, dort ankommen oder diese im Transit passieren, zu folgenden Auswirkungen kommen:

• Verspätungen und Fahrplanänderungen im See- und Luftverkehr
• Verschiebungen von Fracht auf spätere Abfahrten („Rollover“)
• Überlastung von Häfen, Terminals und Flughäfen
• Verlängerte Transportzeiten
• Vorübergehende Einschränkungen des Hafenbetriebs
• Einstellung des Flugbetriebs

 

Sollten Sie zeitkritische Fracht haben oder Informationen zu Ihren Sendungen benötigen, wenden Sie sich bitte an Ihren zuständigen NAVIS-Ansprechpartner. Wir wünschen zudem unseren Kollegen, Partnern und Kunden in Übersee sowie deren Familien, die sich möglicherweise in den betroffenen Gebieten aufhalten, alles Gute und hoffen, dass alle während dieses Wetterereignisses wohlauf bleiben.

Der deutsche Zoll informiert über wesentliche Änderungen im Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den Vereinigten Staaten von Amerika. Zum 1. Juli 2026 sind neue EU-Rechtsakte in Kraft getreten, die die Zollbehandlung von Waren mit Ursprung in den USA neu regeln. Hintergrund ist die Umsetzung der im August 2025 vereinbarten Grundsatzeinigung zwischen der EU und den USA („Turnberry Deal“).

 

Wesentliche Änderungen:

Mit der Verordnung (EU) 2026/14551 werden für bestimmte Waren mit Ursprung in den USA ermäßigte Einfuhrzölle sowie Zollkontingente eingeführt. Gleichzeitig wurden durch die Durchführungsverordnung (EU) 2026/14222 neue Verfahrensvorschriften zum Ursprungsnachweis geschaffen. Beide Rechtsakte gelten seit dem 1. Juli 2026.

 

Besonderheit: Präferenzen ohne Präferenzabkommen:

Anders als bei klassischen Freihandels- oder Präferenzabkommen beruhen die neuen Zollvergünstigungen derzeit nicht auf präferenziellen Ursprungsregeln. Stattdessen wird der Ursprung einer Ware nach den Vorschriften zum nichtpräferenziellen Ursprung gemäß Unionszollkodex bestimmt. Für die Inanspruchnahme der Zollvergünstigungen müssen Unternehmen daher nachweisen können, dass die betreffende Ware ihren Ursprung in den USA hat.

 

Nachweis des Ursprungs und der Direktbeförderung:

Neu eingeführt wurde mit Artikel 59a UZK-IA die Verpflichtung, neben dem Ursprungsnachweis auch die Direktbeförderung der Ware aus den USA in die EU nachzuweisen bzw. bei einer Durchfuhr durch Drittländer die zollamtliche Überwachung und Unverändertheit der Ware zu belegen.

Ein standardisierter Ursprungsnachweis ist hierfür nicht vorgesehen. Es gilt weiterhin der Grundsatz der freien Nachweisführung. Als geeignete Nachweise kommen insbesondere in Betracht:

• Transportdokumente (z. B. Konnossement, Luftfrachtbrief),
• Kauf- und Beförderungsverträge,
• Packlisten,
• Zollpapiere oder Nichtmanipulationsbescheinigungen bei Transitverkehren durch Drittländer.

 

Unternehmen sollten ihre Dokumentations- und Nachweisprozesse entsprechend überprüfen und gegebenenfalls anpassen.

 

 

Auswirkungen auf die Zollabfertigung:

Die neuen Zollvergünstigungen können im ATLAS-Verfahren grundsätzlich, wie eine Präferenzbehandlung beantragt werden. Hierfür wurden entsprechende TARIC-Maßnahmen sowie neue Unterlagencodierungen für den Nachweis des US-Ursprungs und der Direktbeförderung eingeführt. Nähere Einzelheiten zu den Codierungen finden Sie hier. Die Zollverwaltung hat angekündigt, hierzu zeitnah weitere Informationen für die praktische Anwendung in ATLAS zu veröffentlichen.

 

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner in der Import-See-Abteilung der NAVIS gern zur Verfügung.

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 02.07.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem fragil bleiben.

Nach einer vorläufigen Rahmenvereinbarung zwischen den USA und dem Iran, die auf eine Beendigung der Feindseligkeiten und eine Wiederherstellung des Seeverkehrs abzielte, gab es zunächst vorsichtige Anzeichen dafür, dass sich der Schiffsverkehr schrittweise wieder normalisieren könnte. Die jüngsten Ereignisse zeigen jedoch, dass die Lage weiterhin sehr fragil bleibt. Die vorläufige Rahmenvereinbarung bleibt anfällig für ein Scheitern.

Nach dem Lage- und Warnhinweis des German Navy Shipping Centre ist der IMO Evakuierungsplan derzeit noch nicht aktiv, da hierzu noch diplomatische Absprachen getroffen werden müssen. Bei einer Aktivierung sollen internationale maritime Koordi nierungsstellen die betroffenen Reedereien beziehungsweise Schiffe kontaktieren und das weitere Vorgehen zum Verlassen des Persischen Golfs abstimmen. Zugleich bleibt die Unsicherheit für die internationale Schifffahrt weiterhin prägend, da trotz der vorsichtigen Entspannung weiterhin Sicherheitsrisiken bestehen.

Sofern eine Befahrung überhaupt möglich ist, operiert die Schifffahrt in der Straße von Hormus weiterhin in einem System mit zwei Routen, wobei die meisten Reedereien den südlichen, von den USA bzw. Oman genehmigten Korridor gegenüber der nördlichen, von Iran genehmigten Route bevorzugen.

Über die unmittelbare Erholungsphase hinaus verweist eine Analyse von Lloyd’s List auf mehrere mittelfristigen Entwicklungen:

Die Golfstaaten beschleunigen Investitionen in alternative Transportkorridore, darunter Pipelines und Schieneninfrastruktur, um Lieferketten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern. Die Bunkerpreise sind zwar von ihren krisenbedingten Höchstständen zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Vorkrisenniveau. Unsicherheiten bestehen zudem mit Blick auf die Zukunft der iranischen Schifffahrt, Sanktionen, Versicherungen und eine mögliche Rückkehr der iranischen Schattenflotte in internationale Märkte.

In einem Bericht von Allianz Commercial wird festgestellt, dass die Schifffahrtsbranche in eine „neue maritime Ordnung“ eintritt. Geopolitische Spannungen, Sicherheitsrisiken und Unsicherheit werden dabei zunehmend zu strukturellen Merkmalen des internationalen Handels und nicht nur zu vorübergehenden Erscheinungen. Die Allianz weist darauf hin, dass die Wiederherstellung von Vertrauen und normalen Verkehrsniveaus Zeit benötigen wird, da Reeder weiterhin die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen priorisieren.

 

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Update vom 29.06.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem labil bleiben.

Am Donnerstag, den 25.06.2026  war ein Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus bekanntgeworden. Nach Angaben des US-Militärs traf der Iran das unter singapurischer Flagge fahrende Handelsschiff mit einer Drohne, als dieses die Straße von Hormus entlang der omanischen Küste verließ. Der Vorfall vor der Küste des Omans ereignete sich wenige Stunden nachdem Irans Revolutionsgarden gewarnt hatten, dass Durchfahrten nur auf von Teheran festgelegten Routen sicher seien

Als Reaktion auf den Angriff auf das Schiff unterbrach die Weltschifffahrtsorganisation IMO zunächst ihre Evakuierung festsitzender Seefahrer. Bis zu der Unterbrechung ihrer Mission in der Straße von Hormus konnte sie nach eigenen Angaben 2.500 Seefahrer evakuieren.

Nach neuen gegenseitigen Angriffen in den letzten Tagen beansprucht der Iran die Kontrolle des Schiffsverkehrs durch die für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus aufs Neue allein für sich.

Das Rahmenabkommen vom 17.06.2026 soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen bis Mitte August legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus.

 

 

Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

 

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Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

 

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

 

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

 

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

 

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

 

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

 

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

 

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Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

 

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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Eine der wichtigsten Prioritäten der Europäischen Union ist die Sicherheit ihrer Bürger und des Binnenmarktes. Jedes Jahr werden Waren im Wert von mehreren Billionen Euro in die EU eingeführt, was rund 15 % des weltweiten Warenhandels entspricht. Die Europäische Union führte zwischen März 2021 und März 2024 ein neues Zollsystem für Sicherheit und Gefahrenabwehr ein, das auf einem umfassenden Frachtinformationssystem mit Warenvoranmeldung beruht – dem Import Control System 2 (ICS2).

Das Einfuhrkontrollsystem 2 (ICS2) ist das zentrale Fracht-Vorabinformationssystem der EU für die Sicherheit und Risikobewertung von Waren. Es verlangt von Importeuren und Frachtführern, elektronische Zolldaten (Summarische Eingangsanmeldung/ENS) in das EU-Zollportal der EU  zu übermitteln, bevor die Waren in die EU gelangen und ist die erste Verteidigungslinie für den Schutz des EU-Binnenmarkts und der EU-Verbraucher.

Für alle Import-See-Verladungen (FCL sowie LCL), die die NAVIS für Ihre Kunden aus Übersee organisiert, übermittelt die NAVIS die Sendungsdetails an das EU-Zollportal. Zu den Sendungsdetails gehören u.a.:

• die Adressdaten des Exporteurs in Übersee und des Importeurs in der EU
• EORI-Nummer des Importeurs
• der sechsstellige HS-Code der Ware
• die Nummer des Reederei B/L als verknüpfender Faktor (sog. Linking Key)

 

Im Mai 2026 haben die zuständigen EU-Zollbehörden sehr kurzfristig und ohne Vorabankündigung die Regeln und Bedingungen im Umgang mit dem ICS2-Filing weiter verschärft. Dies hat nun zur Folge, dass für sämtliche Sendungen ein entsprechender Datensatz übermittelt werden muss, der die Daten des Reeders auf Master B/L Ebene ergänzt.

Fehler bei der Übermittlung in das Import Control System 2 (ICS2) können zu Lieferverzögerungen im Empfangshafen und im schlimmsten Fall zu einem Ladeverbot oder der Einbehaltung der Ware an der EU-Grenze führen.

Waren mit solchen Fehlern oder fehlenden Anmeldungen werden nach Ankunft im Empfangshafen vom Zoll blockiert und müssen in einem aufwendigen Prozess nachgemeldet werden, bevor wieder über sie verfügt werden kann.

Aktuell kommt es jedoch bei der Verknüpfung der Filingdaten des Reeders und der weiteren Anmelder auf House B/L Ebene vermehrt zur Verknüpfungsproblemen im EU-Zollportal, die die Spediteure nicht sofort erkennen können, da das ICS2-System keine Informationen über das erfolgreiche Zusammenfügen der Daten gibt.

Um dieses Problem so schnell wie möglich zu entdecken oder sogar vollständig zu vermeiden, befinden sich die NAVIS im engen Austausch mit den Reedern sowie unserem IT-Dienstleister, um gemeinsam eine Lösung zu entwickeln.

Bei Fragen und Anliegen zu dieser Thematik kontaktieren Sie gerne Ihre gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS, welche Sie dann gerne direkt in Verbindung mit dem Zollbeauftragten der NAVIS setzen.