Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

•  

 

Update vom 30.05.2026:

Drei Monate nach Ausbruch des Krieges zwischen den USA, Israel und dem Iran sind die Auswirkungen des Konfliktes auf die zivile Schifffahrt in der Golfregion weiterhin erheblich. Nachdem es in den letzten Tagen zu erneuten Raketenangriffen der USA und Gegenreaktionen des Iran gekommen ist, bleibt die Lage im Persischen Golf  hochgefährlich und schwer berechenbar.

Derzeit befinden sich nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder noch rund 2.000 Handelsschiffe mit etwa 20.000 Seeleuten im Persischen Golf. Darunter sind aktuell 46 Schiffe mehrerer deutscher Reedereien mit rund 1.000 Seeleuten. Selbst wenn es zu einem Deal zwischen den USA und dem Iran komme, sei es kaum möglich, die Schifffahrt wieder uneingeschränkt durch die Straße von Hormus aufgrund der Minengefahr aufzunehmen

 

•  

 

Update vom 06.05.2026:

Zwischen den USA und Iran herrscht derzeit eine fragile Waffenruhe. Zuletzt nahmen die Spannungen wieder zu, weshalb eine weitere Eskalation im Krieg befürchtet wurde: Trump drohte der Islamischen Republik erneut mit Vernichtung, nachdem Iran als Reaktion auf die US-Initiative zur Öffnung der Meerenge am Montag  (04.05.2026) Ölanlagen in den Vereinigten Arabischen Emiraten angegriffen hatte

US-Präsident Donald Trump will den amerikanischen Militäreinsatz für eine sichere Durchfahrt von Schiffen durch die Straße von Hormus »für kurze Zeit« aussetzen. Während des vorübergehenden Stopps von »Projekt Freiheit« solle geprüft werden, ob ein Abkommen mit dem Iran abgeschlossen werden könne, schrieb Trump auf seiner Plattform Truth Social. Es habe bei den Gesprächen über ein mögliches Abkommen »große Fortschritte« gegeben. Die US-Blockade gegen Schiffe, die iranische Häfen anlaufen oder verlassen, bleibe in vollem Umfang in Kraft, so Trump.

Der Iran hingegen will sich mit Hilfe eines neuen Genehmigungsverfahrens die Kontrolle über die von ihm blockierte Straße von Hormus sichern. Laut iranischen Staatsmedien sollen Betreiber von Schiffen, welche die Meerenge passieren sollen, eine E-Mail mit Regeln und Vorschriften für die Durchfahrt erhalten. Für den Transit benötigten die Schiffe dann die Erlaubnis einer iranischen Behörde (Persian Gulf Strait Authority) und müssten den Vorgaben folgen, berichtete der staatliche Sender Press TV.

 

•  

 

Update vom 04.05.2026:

US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, dass die Vereinigten Staaten ab Montag, den 4. Mai 2026  eine Initiative starten wollen, um in der Straße von Hormus feststeckende Schiffe zu befreien. Es handele sich dabei größtenteils um Schiffe aus Regionen der Welt, die nicht in den Irankrieg verwickelt seien. Wie genau die USA vorgehen wollen, erklärte er in seinem Post nicht.

Der Iran verbat sich US-Aktionen in der Meerenge. Jede amerikanische Einmischung in die neuen Seeverkehrsregelungen in der Straße von Hormus wird als Verstoß gegen die Waffenruhe angesehen.

Im Irankrieg herrscht derzeit eine Waffenruhe, die Trump einseitig und ohne zeitliche Begrenzung verlängert hat. Gespräche über eine dauerhafte Lösung des Konflikts stocken.

Währenddessen warnt das US-Finanzministerium Reedereien weltweit vor Zahlungen an den Iran für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Wer das missachte, müsse mit Sanktionen rechnen, heißt es in einer Mitteilung der Behörde. Konkret sollen Schifffahrtsunternehmen nicht nur von Geldzahlungen absehen, sondern auch vom Transfer digitaler Vermögenswerte, von informellen Tauschgeschäften oder Spenden sowie von Zahlungen an iranische Botschaften, erklärte die US-Behörde OFAC.

Der Iran hatte die Erhebung von Mautgebühren für die Durchfahrt als Teil von Verhandlungsvorschlägen zur Beendigung des Konflikts ins Spiel gebracht. US-Präsident Trump kritisierte dies bereits mehrfach scharf. 

 

•  

 

Update vom 29.04.2026:

Mit der andauernden Blockade der Straße von Hormus verstoßen der Iran und die USA gegen das Prinzip der ungehinderten Schifffahrt und beeinträchtigen massiv den freien Warenhandel. Wenn der Iran Passagegebühren für Seeschiffe in Millionenhöhe in Erwägung zieht und die USA andeuten, die Durchfahrt dauerhaft überwachen und womöglich reglementieren zu wollen, wird eindeutig internationales Recht gebrochen.

Denn das seit 1994 geltende UN-Seerechtsübereinkommen garantiert eine unbehinderte Transitdurchfahrt für Meerengen wie die Straße von Hormus. Für eine Handelsnation wie Deutschland sind Blockaden von Meerengen und mögliche hohe Gebühren als eine extrem kritische Entwicklung anzusehen. Wir haben über die Bedeutung von maritimen Nadelöhren für den deutschen Außenhandel unter NAVIS Aktuell im September 2025 berichtet.

 

•  

 

Update vom 23.04.2026:

Update zur Lage in der Straße von Hormus und zu den möglichen Auswirkungen auf Schifffahrt und Lieferketten:

Über die möglichen Auswirkungen des Nahostkonflikts auf internationale Transport- und Lieferketten berichten wir hier regelmäßig.  Unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT hat hierzu ergänzend eine Zusammenfassung eines aktuellen Webinars der britischen Marktanalysefirma Drewry zur Entwicklung in der Straße von Hormus und zu den möglichen Folgen für die globalen Schifffahrtsmärkte übermittelt.

 

• Nach der von Drewry dargestellten Lage bleibt die Situation im Persischen Golf hochgradig unsicher. Für den Fall, dass es kurzfristig nicht zu einer diplomatischen Entspannung kommt, wird weiterhin mit spürbaren Auswirkungen auf den maritimen Verkehr gerechnet.

 

• Drewry unterscheidet dabei zwischen einem kürzeren Störungsszenario von etwa drei Monaten und einem länger anhaltenden Szenario von rund einem Jahr. Im Fall einer kurzfristigen Störung wären vor allem vorübergehende Ausschläge bei den Frachtraten, höhere Treibstoffzuschläge und rückläufige Transportmengen von und in den Nahen Osten zu erwarten. Bei einer länger andauernden Beeinträchtigung sieht Drewry dagegen deutlich weitergehende Folgen, darunter stark steigende Bunkerkosten, Inflationsrisiken, Belastungen für importabhängige Volkswirtschaften und eine Abschwächung des globalen Handelswachstums.

 

• Die Risiken sind nicht auf unmittelbare Verkehrsbeeinträchtigungen beschränkt. Neben Sicherheitsrisiken für Schiffe und Häfen werden kurzfristig auch Serviceunterbrechungen, erhebliche Schwankungen der Frachtraten, zusätzliche Hafenüberlastungen und reduzierte Kapazitäten als realistische Folgen genannt. Mittelfristig treten nach dieser Einschätzung zudem mögliche Bunkerengpässe, Belastungen vorgelagerter Produktionsketten sowie eine nachlassende Nachfrage in den Blick. Langfristig könnte es zu einer strukturellen Neuordnung von Verkehrsströmen und Logistiknetzwerken

 

• Drewry weist ferner darauf hin, dass sich Marktteilnehmer bei anhaltenden Störungen auf mittlere und längere Sicht an die neue Lage anpassen dürften. Genannt werden insbesondere eine teilweise Verlagerung von Verkehren aus dem Persischen Golf, die Suche nach alternativen Knotenpunkten sowie eine stärkere Diversifizierung von Routen zwischen Europa und Asien. Als mögliche Gewinner solcher Umlenkungseffekte werden unter anderem Häfen im Roten Meer, im östlichen Mittelmeerraum sowie Colombo genannt. Gleichzeitig könnten längere Routen, langsamere Umläufe und neue geopolitische Unsicherheiten zu höheren Frachtraten, längeren Laufzeiten und einer insgesamt geringeren Effizienz internationaler Lieferketten führen. Drewry hält im längerfristigen Verlauf sogar einen Rückgang des globalen Containerumschlags von etwa 0,5 bis 1,3 Prozent für möglich.

 

• Für alle Beteiligten an den internationalen Logistikketten ergeben sich daraus vor allem operative und kommerzielle Herausforderungen. In der Drewry-Einschätzung werden als zentrale Belastungsfaktoren insbesondere höhere Bunkerzuschläge, der Rückgriff auf Ausweichhäfen, längere Vorlaufzeiten und ein starkes Anziehen der Frachtraten Empfohlen wird daher, Haupt- und Alternativrouten einschließlich der jeweiligen Kostenentwicklung fortlaufend zu beobachten.

 

Fazit:

Die vom europäischen Speditions-Spitzenverband CLECAT CLECAT weitergeleitete Drewry-Einschätzung unterstreicht, dass mit strukturellen Marktveränderungen und einer anhaltend erhöhten Volatilität in der internationalen Schifffahrt gerechnet werden muss.

Vor dem Hintergrund der weiterhin dynamischen Lage versuchen wir Verkehre mit Nahostbezug besonders eng zu überwachen und unsere Auftraggeber frühzeitig über mögliche Auswirkungen auf Transitzeiten und Zusatzkosten zu informieren. Ferner prüfen wir regelmäßig alternative Routing-Optionen sowie die damit verbundenen Zusatzkosten.

 

•  

 

Update vom 22.04.2026:

Iran greift 3 Containerschiffe an und meldet die Beschlagnahmung von 2 Schiffen:

Die iranischen Revolutionswächter haben nach eigenen Angaben zwei Schiffe beschlagnahmt, die die Straße von Hormus passieren wollten. Die »MSC Francesca« und die »Epaminodes« seien festgesetzt worden, da sie keine Genehmigung für die Durchfahrt gehabt hätten und ihre Navigationssysteme manipuliert gewesen seien, teilten die Revolutionswächter mit. ‌Dies habe angeblich die Sicherheit auf See gefährdet.

Die beiden Schiffe waren zuvor beschossen worden, wie die BBC berichtete. Demnach wurden sie dann in Richtung der iranischen Küste geleitet. Außerdem wurde das Containerschiff »Euphoria« attackiert, das sich iranischen Angaben zufolge in griechischem Besitz befinden soll.

Immer wieder kommt es in der für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtigen Straße von Hormus zu ähnlichen Vorfällen. Das von den USA und Israel angegriffene Iran hat mit Attacken und Drohungen die Schifffahrt durch die wichtige Meerenge nahezu zum Erliegen gebracht.

Die Lage in der Straße von Hormus ist auch nach der von US-Präsident Donald Trump verkündeten Verlängerung der Waffenruhe unverändert. Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

 

•  

 

Update vom 21.04.2026:

Straße von Hormus weiterhin vom Iran und den USA blockiert:

Kurz vor dem Auslaufen der Waffenruhe am 22.04.2026 geben sich die USA und der Iran unnachgiebig. Während US-Präsident Trump sich einem Deal nah wähnt, erhebt Iran Ansprüche, um überhaupt an einer zweiten Runde teilzunehmen. Eine Fortsetzung der Verhandlungen zwischen Iran und den USA ist weiter ungewiss.

Sollten die USA und Iran vor Ablauf der Feuerpause keine neue Vereinbarung treffen, könnte der Krieg erneut losbrechen. Trump hatte für den Fall erneut mit zerstörerischen Angriffen gedroht.

Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

Auch die Regierung in Teheran hält an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

•  

 

Update vom 19.04.2026:

Iran und USA setzen die Blockade der Straße von Hormus fort:

Nach wochenlanger Blockade wegen des Irankriegs hatten Vertreter der Staatsführung in Teheran am Freitag, den 17.04.2026 erklärt, dass Öltanker und Handelsschiffe während der laufenden Waffenruhe durch die Straße von Hormus fahren könnten.

Am Tag darauf erklärte das iranische Militär allerdings, die Kontrolle über die Handelsroute wieder übernommen zu haben. Begründet wurde dies mit der andauernden Seeblockade der USA, die für Schiffe mit Start- oder Zielhafen in Iran gilt. Die Regierung in Teheran hält somit an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

•  

 

Update vom 17.04.2026:

Iran setzt die Blockade der Straße von Hormus aus:

Der iranische Außenminister Abbas Araghchi hat heute auf X mitgeteilt, dass die Blockade der Straße von Hormus seitens Irans bis zum Ende der Waffenruhe im Libanon aufgehoben ist.

Die Durchfahrt aller kommerziellen Schiffe erfolge auf einer koordinierte Route, die bereits von der iranischen Hafen- und Schifffahrtsbehörde bekannt gegeben worden sei, erklärte Araghchi weiter. Die Waffenruhe für den Libanon trat am Donnerstaghabend in Kraft und soll 10 Tage gelten.

US-Präsident Donald Trump reagierte mit einem kurzen »Thank you« auf seiner Plattform Truth Social.

 

•  

 

Update vom 13.04.2026:

US-Präsident Trump reagierte auf die gescheiterten Iran-Gespräche ebenfalls mit einer Blockade der Straße von Hormus. Somit existiert in der Straße vom Hormus eine zweifache Blockade seitens des Irans und den USA. Die Blockade der US-Amerikaner begann am Montag, den 13.04.2026 um 16:00 Uhr (MEZ). Damit droht die weitere militärische Eskalation – mit schweren Folgen für die Energiemärkte.

US-Präsident Donald Trump hatte angekündigt, die Durchfahrt aller Schiffe in der Straße von Hormus mithilfe der US-Marine zu stoppen. Das zuständige Regionalkommando Centom stellte klar, dass nur Schiffe gestoppt werden sollen, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Demnach schließt die Blockade iranische Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman ein.

Praktisch dürfte das bedeuten, dass die US-Marine alle Schiffe stoppen oder zum Umkehren zwingen will, die einen Bezug zum iranischen Ölgeschäft haben. Tanker, die für Golfstaaten wie Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate durch die Meerenge fahren, wären von der US-Blockade dagegen nicht betroffen.

Trump hat die Streitkräfte auch angewiesen, alle Schiffe abzufangen, die Gebühren an Iran gezahlt haben. Niemand, der eine „illegale Maut“ entrichte, werde auf hoher See eine sichere Passage haben. Der Republikaner hat Iran der „Erpressung“ beschuldigt und will von Iran gelegte Seeminen zerstören lassen. Zugleich erwägen die USA Medienberichten zufolge neue Militärschläge in Iran – offenbar, um die Verhandlungen wieder in Gang zu bringen.

Nach US-Angaben wird die Blockade unabhängig gegenüber Schiffen aller Nationen durchgesetzt, die iranische Häfen ansteuern oder diese verlassen. Eine direkte Kontrolle der Straße von Hormus dürfte bedeuten, dass Soldaten der US-Marine diese Schiffe beobachten, eskortieren oder abfangen und wenn nötig auch an Bord gehen. Seeleute sollen nach Centcom-Angaben die aktuellen Informationen verfolgen und per Funk auch Kontakt aufnehmen zur US-Marine, wenn sie das Gebiet durchfahren.

Beim Kontakt zu Schiffen, die iranisches Öl exportieren, könnte es schnell zu Zwischenfällen und neuen militärischen Eskalationen kommen. Die iranische Marine hat ein US-Kriegsschiff bereits davor gewarnt, die Straße von Hormus zu durchqueren und mit einem Angriff „innerhalb von 30 Minuten“ gedroht, sollte das Schiff seinen Kurs fortsetzen. So könnte es auch iranische Angriffe auf US-Kriegsschiffe geben, die etwa versuchen, Inspektionen an Bord von Schiffen mit iranischem Bezug durchzuführen.

 

•  

 

Update vom 08.04.2026:

Kurz vor Ablauf von Präsident Trumps Ultimatum haben sich die USA und Iran auf eine zweiwöchige Waffenruhe geeinigt. Die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden.

US-Präsident Donald Trump ist nach eigenen Angaben bereit, zwei Wochen lang Bombardierungen und Angriffe auf Iran auszusetzen, wenn Teheran die Straße von Hormus öffnet. Es werde sich um eine beidseitige Waffenruhe handeln, teilte Trump auf seiner Plattform Truth Social mit.

Im Gespräch mit dem ABC-Journalisten Jonathan Karl brachte der US-Präsident zudem die Idee ins Spiel, gemeinsam mit dem iranischen Regime Gebühren für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben. »Wir denken darüber nach, es als Joint Venture zu machen«.

Der pakistanische Premierminister Shehbaz Sharif habe ihn gebeten, von seinen angedrohten Angriffen auf Irans Stromkraftwerke und andere Infrastruktur abzusehen, schrieb Trump weiter. Der US-Präsident hatte zuvor damit gedroht, den iranischen Energiesektor sowie Brücken zu attackieren, sollte die Führung des Landes nicht entweder einem Abkommen zustimmen oder die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Meerenge öffnen.

Der iranische Nationale Sicherheitsrat hat der Waffenruhe einer Mitteilung zufolge zugestimmt. Irans Außenminister kündigte zugleich eine Öffnung der Straße von Hormus an. In Abstimmung mit den iranischen Streitkräften und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen solle der Schiffsverkehr ermöglicht werden, schrieb Abbas Araghtschi in einer Erklärung. Der Beginn von Gesprächen über ein längerfristiges Abkommen bedeute aber noch kein Ende des Krieges, hieß es in iranischen Staatsmedien.

Pakistans Premier Sharif lud Delegationen Irans und der USA für weitere Gespräche am Freitag in die pakistanische Hauptstadt Islamabad ein, wo Vertreter beider Länder über ein endgültiges Abkommen zur Beilegung des Konflikts verhandeln sollen.

 

•   

 

Update vom 02.04.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Das German Navy Shipping Centre der Bundeswehr hat am 02.04.2026 ein Update zur Sicherheitslage im Persischen Golf und angrenzenden Seegebieten veröffentlicht:

• Danach bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten auch Anfang April 2026 auf einem äußerst kritischen Niveau. Während bereits die Lageberichte des German Navy Shipping Centre vom 12. und 19. März eine faktische Schließung der Straße von Hormus, anhaltende Angriffe auf zivile Schiffe, massive elektronische Störungen sowie eine zunehmende Beeinträchtigung der Energie- und Hafeninfrastruktur beschrieben, bestätigt der aktuelle Bericht vom 2. April diese Grundtendenz ausdrücklich. Zwar habe sich die Lage gegenüber dem letzten Bericht vom 26. März nur leicht verändert, eine Entspannung sei jedoch nicht erkennbar. Israel und die USA setzten ihre Angriffe auf Ziele im Iran mit weitreichenden Waffensystemen fort, während Iran weiterhin Staaten am Persischen Golf mit ballistischen Raketen und Drohnen angreife.

 

• Im Zentrum der Lagebewertung steht weiterhin die Einschätzung, dass die Straße von Hormus faktisch geschlossen Schon im Bericht vom 12. März wurde ausgeführt, dass zivile Schiffe sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten angegriffen würden, sofern sie die Passage planten oder durchführten. Der Bericht vom 19. März bestätigte diese Lage unverändert. Der aktuelle Bericht vom 2. April hält nun ebenfalls fest, dass die faktische Schließung fortbesteht und im Berichtszeitraum erneut zwei Angriffe auf zivile Schiffe in diesem maritimen Raum erfolgt seien. Die Bedrohung weiterer Angriffe bestehe ausdrücklich fort.

 

• Neu hinzu tritt im aktuellen Bericht eine deutlichere Beschreibung alternativer, von Iran kontrollierter Transitwege. Danach hätten einzelne Schiffe den Persischen Golf über iranische Hoheitsgewässer verlassen, offenbar nach vorheriger Abstimmung mit Iran und gegen Zahlung einer Gebühr. Diese Vorgehensweise werde jedoch ausdrücklich nicht empfohlen. Für Schiffe mit deutschem Bezug sei die Lage besonders heikel, da diese nach Einschätzung des Berichts wegen der Beziehungen Deutschlands zu Israel und den USA von Iran als feindlich eingestuft würden. Ergänzend wird ausgeführt, dass nahe der iranischen Küste ein iranisch kontrollierter Transitkorridor aktiviert worden sei, der bereits als „Island Gate“ bezeichnet werde. Laut iranischen Aussagen solle die Straße von Hormus erst dann wieder geöffnet werden, wenn künftige Ölgeschäfte ausschließlich in chinesischen Yuan abgewickelt würden. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Iran nicht nur militärisch, sondern auch wirtschafts- und verkehrspolitisch versucht, die Passage zu kontrollieren.

 

• Die seit März gemeldeten massiven elektronischen Störungen bestehen fort, wenn auch mit leicht veränderter Intensität. Bereits in den Berichten vom 12. und 19. März wurde auf erhebliche Beeinträchtigungen von AIS-, GPS-, Navigations- und Kommunikationssystemen hingewiesen; insbesondere im Bereich der Straße von Hormus waren bis zu 600 Störfälle binnen 24 Stunden erfasst worden. Der Bericht vom 2. April bestätigt, dass AIS und GPS weiterhin massiv gestört werden, vor allem rund um die Straße von Hormus. Zugleich sei die Zahl der Störfälle im Berichtszeitraum etwas zurückgegangen. Gleichwohl bleibt die nautische Gefährdung hoch. Praktisch zeigt sich dies daran, dass für die Einfahrt in den Hafen Mina Al Fahal nunmehr die Nutzung eines Doppler-Logs vorgeschrieben ist. Der aktuelle Bericht belegt damit, dass die Störlage nicht nur abstrakt fortbesteht, sondern bereits konkrete operative Zusatzanforderungen für die Schifffahrt auslöst.

 

• Auch im Bereich der Handelsschifffahrt zeigt sich eine weitere Zuspitzung. Der Bericht vom 12. März sprach von insgesamt 18 getroffenen Handelsschiffen seit Beginn der Eskalation, der Folgebericht vom 19. März erhöhte diese Zahl auf 19. Im aktuellen Bericht vom 2. April wird nunmehr von insgesamt 21 getroffenen Handelsschiffen im Persischen Golf gesprochen. Seit dem Lagebericht vom 26. März seien zwei weitere Schiffe angegriffen worden. Besonders hervorzuheben ist, dass das Containerschiff „SAFEEN PRESTIGE“, das bereits am 4. März erstmals getroffen worden war, am 31. März etwa sieben Seemeilen nördlich der Musandam-Halbinsel gesunken sei. Zusätzlich nennt der Bericht neue Angriffe beziehungsweise weitere bestätigte Schadensereignisse, darunter den Tanker „AL SALMI“ am 30. März und den Tanker „AQUA 1“ am 31. März, bei dem es zu einer Explosion und zu einer weiteren nicht detonierten Ladung im Maschinenraum gekommen sei. Insgesamt bestätigt sich damit, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt keineswegs abnimmt, sondern sich weiter konkretisiert.

 

• Bemerkenswert ist, dass der aktuelle Bericht die frühere Einschätzung fortschreibt, wonach direkte Angriffe und Kollateralschäden Schon im Bericht vom 19. März war hervorgehoben worden, dass auch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen erhebliche Schäden an Schiffen verursachen können. Der Bericht vom 2. April unterstreicht nun erneut die fortbestehende Gefahr weiterer Angriffe und bestätigt, dass das gesamte Seegebiet, einschließlich Routen, Reeden

 

• Unverändert kritisch ist die Frage möglicher Geleit- oder Evakuierungsoptionen. Bereits die Berichte vom 12. und 19. März stellten klar, dass Schiffe derzeit nicht sicher aus dem Gebiet eskortiert werden könnten. Der aktuelle Bericht bestätigt dies ausdrücklich erneut: Es gebe weiterhin keine Möglichkeit, Schiffe aus dem Gefahrenraum heraus zu eskortieren. Zwar arbeiteten mehrere Staaten an entsprechenden Optionen für den Fall einer späteren Stabilisierung, kurzfristig bestehe eine solche Lösung jedoch nicht. Hinzu kommt nun eine weitere operative Einschränkung: Bahrain habe ein tägliches Verkehrsverbot für alle Schiffe von 18:00 bis 04:00 Uhr verhängt. Auch dies verdeutlicht, wie stark die regionale Schifffahrt inzwischen durch sicherheitsbedingte Restriktionen beeinträchtigt wird.

 

• Im Bereich der Infrastruktur und Hafenwirtschaft bleibt die Lage ebenfalls Bereits in den März-Berichten waren Angriffe auf LNG-, Raffinerie- und Terminalinfrastruktur in mehreren Golfstaaten dokumentiert worden. Der aktuelle Bericht hebt nun einen Angriff auf die Hafeninfrastruktur in Salalah im Oman hervor und geht davon aus, dass Iran seine gezielten Versuche fortsetzen werde, alternative Ausweichhäfen zu beschädigen. Damit verschiebt sich der Fokus noch stärker auf diejenigen Häfen, die im Zuge von Umroutungen und Ausweichverkehren an Bedeutung gewinnen könnten. Diese Entwicklung ist aus logistischer Sicht besonders relevant, weil sie selbst die verbleibenden Alternativrouten und Ausweichstandorte unter zusätzlichen Druck setzt.

 

• Der Bericht vom 2. April enthält darüber hinaus eine aktualisierte Übersicht zur Betriebsfähigkeit der Häfen in den Golfstaaten. Danach bleiben die meisten Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten grundsätzlich operativ, allerdings mit einzelnen Einschränkungen. Das Fujairah Oil Tanker Terminal ist nur teilweise betriebsfähig; andere Terminals arbeiten weiter, wenn auch unter erschwerten Bedingungen. In Kuwait sind die Häfen grundsätzlich in Betrieb, allerdings unter erhöhten Sicherheitsauflagen. Oman meldet überwiegend operative Häfen, mit der wesentlichen Ausnahme Salalah, das nur teilweise betriebsfähig ist. Saudi-Arabien verzeichnet weiterhin betriebsfähige Häfen, Bahrain spricht von einer schrittweisen Wiederaufnahme des Betriebs, allerdings bei beschränkten Schiffsbewegungen und nächtlicher Hafensperre. In Katar bleiben die Häfen grundsätzlich operativ, jedoch mit deutlichen Einschränkungen insbesondere an den Terminals Halul Island und Ras Laffan; zugleich wird auf anhaltende Probleme in der Energie- und Offshore-Logistik

 

• Für deutsche Interessen zeigt der aktuelle Bericht eine weitere Zuspitzung. Während am 12. März rund 128 Schiffe mit deutschem Bezug im definierten Gefahrenraum genannt wurden und der Bericht vom 19. März von rund 131 sprach, erhöht sich diese Zahl nun auf etwa 151 Schiffe mit deutschem Bezug innerhalb der „Area of Interest“. Unverändert seien davon 51 Schiffe derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der aktuelle Bericht macht damit deutlich, dass deutsche Reedereien und mittelbar auch deutsche Logistikinteressen in noch größerem Umfang als zuvor betroffen sind.

 

• In der militärischen Bewertung bleibt die Grundaussage aller Berichte konsistent. Iran verfüge weiterhin über hinreichende Bestände an Raketen und Drohnen, um insbesondere im Persischen Golf weitere Angriffe durchzuführen. Die reguläre iranische Marine werde zwar weiterhin als stark geschwächt oder nur begrenzt einsatzfähig eingeschätzt, die Revolutionsgarden verfügten jedoch nach wie vor über ein breites Arsenal kleiner Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen. Der aktuelle Bericht betont zudem erneut, dass iranische Angriffe sich nicht auf Schiffe beschränken, sondern auch die maritime Infrastruktur der Golfstaaten bis hin zur omanischen Küste am Arabischen Meer erfassen. Damit bleibt das Risiko für zivile Schiffe sowohl durch unmittelbare Angriffe als auch durch Abwehrmaßnahmen und herabfallende Trümmer hoch.

 

• Auch das Rote Meer bleibt Teil des erweiterten Risikoraums. Bereits die März-Berichte hatten auf die Ankündigung der Huthi hingewiesen, ihre Angriffe auf die Schifffahrt wiederaufzunehmen. Der aktuelle Bericht wiederholt diese Warnung: Die Huthi hätten die Wiederaufnahme von Angriffen angekündigt, auch wenn diese bislang noch nicht ausgeführt worden seien. Gleichzeitig werde aber ausdrücklich bestätigt, dass Operationen im Roten Meer jederzeit wieder aufgenommen werden könnten. Die im Anhang des Berichts auf den Seiten 6 bis 8 ausgewiesenen Gefahrenräume verdeutlichen erneut, dass die sicherheitsrelevante Betrachtung nicht nur den Persischen Golf und die Straße von Hormus, sondern auch den nördlichen Arabischen See, den Golf von Aden, das Rote Meer und das östliche Mittelmeer

 

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein klarer Trend: Seit dem 12. März 2026 hat sich die Lage nicht entspannt, sondern auf sehr hohem Gefährdungsniveau weiter verfestigt und in einzelnen Punkten weiter verschärft. Die Straße von Hormus bleibt faktisch unpassierbar, die Zahl der getroffenen Handelsschiffe ist weiter gestiegen, die elektronische Störlage hält an, alternative Transitlösungen sind politisch und sicherheitsseitig hochproblematisch, und die Hafen- sowie Energieinfrastruktur in der Region ist zunehmend beeinträchtigt. Für Schiffe mit deutschem Bezug ist die Lage besonders sensibel. Vor diesem Hintergrund hält auch der aktuelle Bericht an der zentralen Empfehlung fest, dass deutsche Reeder weiterhin keinen Versuch einer Passage durch die Straße von Hormus unternehmen sollten. Die Gesamtlage bleibt daher unverändert auf dem Niveau „Maritime Risk Level – Critical“.

 

•  

 

Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

•  

 

Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

•  

 

Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

•  

 

Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

•  

 

Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

•  

 

Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Das deutsche Exportmodell wie auch die Beschaffung von wichtigen Importgütern hängt nicht unerheblich von wenigen maritimen Nadelöhren ab. So hat der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus.

Parallel hierzu erhöhten sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Transportkosten-Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu Preisanpassungen.

Der Iran-Krieg und die damit verbundene weitgehende Sperrung der Straße von Hormus ist mehr als nur ein Alarmsignal für eine hochgradig exportabhängige Volkswirtschaft wie Deutschland. Rund 50 Prozent des Handels mit Ländern außerhalb der EU laufen über den Seeweg und damit zwangsläufig über wenige verwundbare Engpässe. Eine Ifo-Studie im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums zeigt, wie tief diese Abhängigkeit tatsächlich reicht. Die Studie „The Role of Maritime Chokepoints for German International Trade“ untersucht sechs zentrale maritime Engpässe: den Suezkanal, Bab al-Mandab, die Malakka-Straße, die Taiwanstraße, die Straße von Hormus und den Panamakanal.

Ergebnis: Im Jahr 2023 liefen 9,8 Prozent aller deutschen Importe über den Suezkanal, knapp 9,4 Prozent über Bab al-Mandab, 8,7 Prozent über Malakka und 7,1 Prozent über die Taiwanstraße. Hormus und Panama spielten mit weniger als 1 Prozent eine geringere Rolle. Bei wichtigen Rohstoffen liege diese Abhängigkeit teils bei mehr als 90 Prozent. Auffällig ist, dass diese Werte seit 2019 weitgehend stabil sind – die Abhängigkeit ist also strukturell. Diese Ifo-Studie zeigt die tatsächliche Größe dieser Abhängigkeit und macht deutlich, warum Politik und Wirtschaft jetzt die Resilienz der Lieferketten stärken müssen.

Eine weitere Analyse über die wichtigsten krisengefährdeten Meerengen zwischen Asien und Europa und über mögliche Alternativrouten hat die GTAI Germany Trade & Invest erstellt. Detaillierte Informationen dazu finden Sie hier.

Ergänzende Analysen des GTAI zu den einzelnen Meerengen können Sie hier einsehen:

• Meerenge Rotes Meer
• Meerenge Straße von Hormus
• Meerenge Taiwanstraße
• Meerenge Straße von Malakka

 

 

 

 

 

Das EU-Mercosur-Interimsabkommen ist seit dem 1. Mai 2026 vorläufig anwendbar. Es gilt für den Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Staaten Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay. Dem Abkommen gingen mehr als 25 Jahre Verhandlungen voraus. Nach Angaben der EU‑Kommission entsteht mit dem EU‑Mercosur‑Deal ein Wirtschaftsraum mit rund 720 Millionen Menschen.

Für Deutschland werden vor allem langfristige Chancen für die Autoindustrie, den Maschinenbau und die Pharmabranche gesehen – auch wenn der Handel mit den Mercosur‑Ländern bislang nur rund ein Prozent des gesamten deutschen Außenhandels ausmacht.

Die deutsche Zollverwaltung hat hierzu aktuelle Hinweise veröffentlicht und verweist ergänzend auf einen Leitfaden der Europäischen Kommission:

• Die EU-Kommission stellt darin die für Unternehmen relevanten Regelungen des Interimsabkommens dar, insbesondere zum Zollabbau, zu Ursprungsregeln, Präferenznachweisen, Zollverfahren sowie zu weiteren handelsrelevanten Bestimmungen. Mit der vorläufigen Anwendung sollen unter anderem Zölle schrittweise gesenkt oder abgeschafft und neue Marktchancen eröffnet werden.

 

• Für die praktische Anwendung ist entscheidend, dass Zollpräferenzen nicht automatisch gewährt Voraussetzung ist vielmehr, dass die Waren die jeweils einschlägigen präferenziellen Ursprungsregeln erfüllen und ein zulässiger Präferenznachweis vorliegt. Unternehmen sollten daher bei Warenverkehren mit den Mercosur-Staaten prüfen, ob die Ursprungseigenschaft der Ware nach den Vorgaben des Abkommens belegt werden kann und welcher Präferenznachweis im jeweiligen Fall zu verwenden ist.

 

• Für Ausfuhren aus der Europäischen Union in die Mercosur-Staaten ist als Präferenznachweis grundsätzlich die Ursprungserklärung („Statement on Origin“) nach dem im Abkommen vorgesehenen Muster maßgeblich. Diese kann bei Sendungen mit Ursprungserzeugnissen bis zu einem Wert von 6.000 Euro von jedem Ausführer abgegeben werden. Bei Sendungen mit einem höheren Wert ist eine Registrierung als Registrierter Ausführer (REX) erforderlich. Eine Unterschrift auf der Ursprungserklärung ist für EU-Exporteure nicht erforderlich.

 

• Für Einfuhren aus den Mercosur-Staaten in die Europäische Union gelten Übergangsregelungen. Während einer Übergangsfrist von bis zu fünf Jahren kann – abhängig vom jeweiligen Ausfuhrland – neben der Ursprungserklärung auch ein spezielles Ursprungszeugnis („Certificate of Origin“) nach dem im Abkommen vorgesehenen Muster verwendet werden. Dieses Ursprungszeugnis ist für Zwecke der Präferenzgewährung rechtlich als besondere Form der Ursprungserklärung („Statement on Origin“) zu behandeln.

 

• Für die Einfuhrabfertigung ist außerdem zu beachten, dass die Präferenzbehandlung in der Zollanmeldung zutreffend beantragt und der vorhandene Präferenznachweis korrekt angegeben werden muss. Praxisrelevant ist dabei insbesondere, dass sowohl die Ursprungserklärung als auch das während der Übergangsphase verwendbare spezielle Ursprungszeugnis im Rahmen der Präferenzbeantragung als „Statement on Origin“ zu berücksichtigen sind. Nach den aktuellen Hinweisen ist hierfür in ATLAS der Unterlagencode U126 zu verwenden.

 

• Die Europäische Kommission weist im Zusammenhang mit dem Interimsabkommen zudem auf weitere Handelserleichterungen Dazu gehören insbesondere der Abbau nichttarifärer und technischer Handelshemmnisse, Regelungen zur Konformitätsbewertung, zur Kennzeichnung und zur Einhaltung internationaler Normen. Auch Dienstleistungserbringer, unter anderem aus den Bereichen Transport, IT und Finanzen, sollen von klareren Regelungen profitieren.

 

Die Zollverwaltung stellt die einschlägigen Informationen zu den präferenziellen Regelungen in der Datenbank „Warenursprung und Präferenzen online“ bereit.

 

 

 

Das Europäische Parlament hat am 30.04.2026 die Verordnung „CountEmissionsEU“ (2023/0266(COD)) angenommen (Anlage SP 066a/2026) und sich damit der Position des Rates angeschlossen, um eine einheitliche EU-Methode zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Güterverkehr festzulegen.

• Mit „CountEmissionsEU“ wird erstmals eine gemeinsame Methodik für alle Verkehrsträger eingeführt, die auf der globalen Norm EN ISO 14083:2023 und einem well-to-wheel-Ansatz (von der Kraftstoffproduktion bis zur Nutzung) beruht.

 

• Speditionshäuser und Logistikunternehmen werden nicht generell verpflichtet, ihre Emissionen zu berechnen; tun sie dies aber – etwa aufgrund anderer EU-Vorschriften wie der CSRD-Richtlinie – müssen sie künftig die EU-Methodik anwenden. Erfasst werden da bei insbesondere Emissionen aus der Fahrzeugnutzung sowie der Energiebereitstellung während der Transportdurchführung, wobei Primärdaten und direkt gemessene Emissionen schrittweise an Bedeutung gewinnen sollen.

 

• Für die Praxis bedeutet dies: Relevanz besteht vor allem für Unternehmen, die heute bereits CO₂-Berichte erstellen oder ihren Kunden Emissionskennzahlen bereitstellen.

 

• Aus Sicht der Speditions- und Logistikunternehmen schafft die Verordnung bessere Vergleichbarkeit von Emissionsdaten über Verkehrsträger und Anbieter hinweg und stärkt damit ein „Level Playing Field“ im Wettbewerb. Gleichzeitig wird der Druck steigen, Emissionsdaten strukturierter zu erheben und digital vorzuhalten – was zusätzlichen Aufwand bedeutet, aber auch Chancen für Effizienzgewinne, datenbasierte Kundenangebote und eine glaubwürdige Positionierung in Dekarbonisierungsprozessen eröffnet.

 

• Perspektivisch kann „CountEmissionsEU“ zum Regulierungshebel werden, wenn in zukünftigen Überarbeitungen etwa weitergehende Offenlegungspflichten, Lebenszyklus-Emissionen oder zusätzliche Umweltwirkungen einbezogen werden.

 

Die NAVIS erfüllt bereits jetzt die „CountEmissionsEU“-Verordnung der EU und erstellt CO₂-Berichte für ihre Kunden nach der Norm EN ISO 14083:2023 und dem well-to-wheel-Ansatz.

Bei der Berechnung der Treibhausemissionen im Transportsektor orientieren wir uns an dem Leitfaden zur  ISO 14083, der vom Umweltbundesamt und dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V.  im März 2024 veröffentlicht wurde.

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Der am 24.02.2022 begonnene Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine markiert eine tiefgreifende Zäsur in der Geschichte Europas und ist ein eklatanter Bruch des Völkerrechts und bedeutet eine große humanitäre Katastrophe für die Menschen in der Ukraine. Die weitere Entwicklung des russischen Überfalls auf die Ukraine und die damit verbundenen humanitären und wirtschaftlichen Folgen sind für uns alle in Europa und in der Welt weiterhin nicht abzusehen.

Für die aus dem Krieg resultierenden Folgen auf die Logistikketten und den Außenhandel mit der Ukraine und Russlands sowie Belarus haben wir die aktuelle Situation recherchiert. Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Lage natürlich sehr dynamisch ist und daher der Informationsgehalt regelmäßig einer Neubewertung unterzogen werden muss.

 

1.) Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer:

Aufgrund des russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine haben die EU, die USA und andere Staaten scharfe Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer verhängt.

 

Update vom 24.04.2026:

EU-Sanktionen – 20.Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 20. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. April 2026 im Amtsblatt der EU veröffentlicht und ist am 24.04.2026 in Kraft getreten. Das Paket umfasst insbesondere Transaktionsverbote und weitere Handelsbeschränkungen.

Das Paket enthält unter anderem ein

• umfassendes Verbot maritimer Dienstleistungen für den Transport russischen Öls und damit verbundene Dienstleistungen.
• zugleich wird durch weitere Leistungen russischer Schiffe der Druck auf die russische Schattenflotte erhöht, mit der Moskau bestehende Sanktionen umgeht und weiterhin Einnahmen erzielt

 

Weitere Details zu dem 20.Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.

Einen Überblick zu den EU-Sanktionen gegen Russland finden Sie auf der BAFA-Internetseite unter Außenwirtschaft/ Ausfuhrkontrolle/ Embargos – Länder/Russland.

 

•  

 

Update vom 23.10.2025:

EU-Sanktionen – 19. Sanktionspaket gegen Russland beschlossen:

Das 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Oktober 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen werden sollen.

Ein vollständiges Verbot von russischem Flüssigerdgas (LNG) und ein weiteres Vorgehen gegen die Schattenflotte stellen die stärksten Sanktionen gegen Russlands wichtigen Energiesektor dar. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Weitere Details zu dem 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.   

 

•  

 

Update vom 21.07.2025:

EU-Sanktionen – 18. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen:

Das 18. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 19. Juli 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen und die Rechenschaftspflicht für den anhaltenden Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine gewährleistet werden sollen. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Die EU-Kommission informiert auf ihrer Homepage ausführlich zum 18. Sanktionspaket: Questions and answers on the 18th package of sanctions against Russia.

Weitere Informationen über EU-Sanktionen im Allgemeinen und Zugang zu Webinaren zu Sanktionsthemen sind abrufbar im neuen Helpdesk der Europäischen Kommission für Sanktionen.

•  

 

Update vom 20.05.2025:

EU-Sanktionen – 17. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Der Europäische Rat hat am 20.05.2025 das 17. Paket wirtschaftlicher und individueller restriktiver Maßnahmen angenommen, mit dem der Zugang Russlands zu wichtiger Militärtechnologie abgeschnitten wird und die Energieeinnahmen Russlands, die seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine finanzieren, eingedämmt werden, indem die russische „Schattenflotte“ von Öltankschiffen, deren Betreiber sowie ein großer russischer Erdölproduzent massiv ins Visier genommen werden.

•  

 

Update vom 24.02.2025:

EU-Sanktionen – 16. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Als Reaktion auf den militärischen Angriff Russlands auf die Ukraine und der Beteiligung von Belarus hat die EU ein 16. Sanktionspaket beschlossen, das im Amtsblatt der EU L1 vom 24. Februar 2025 veröffentlicht wurde.

 

Das 16. Sanktionspaket sieht im Wesentlichen Folgendes vor:

Häfen und Schleusen:

Die EU verbietet ab sofort Transaktionen mit bestimmten gelisteten Häfen, Schleusen und Flughäfen in Russland, die für die Verbringung von UAVs, Flugkörpern oder damit zusammenhängenden Technologien oder Komponenten an Russland oder für die Umgehung der Ölpreisobergrenze oder anderer restriktiver Maßnahmen durch Schiffe, die irreguläre und mit hohem Risiko behaftete Beförderungspraktiken durchführen, verwendet werden. Dies schließt den Zugang zu ihren Anlagen und die Erbringung von Dienstleistungen für Schiffe oder Luftfahrzeuge ein.

 

Maßnahmen im Verkehrsbereich:

Mit dem Paket wurde das Flugverbot ausgeweitet, damit Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die Inlandsflüge innerhalb Russlands durchführen oder Luftfahrtgüter an russische Luftfahrtunternehmen oder für Flüge innerhalb Russlands liefern, in die Liste aufgenommen werden können. Wenn sie in die Liste aufgenommen werden, dürfen diese Fluggesellschaften die EU nicht mehr anfliegen.

 

Güterbeförderungsverbot:

Darüber hinaus stärkte die EU das bestehende Verbot für Wirtschaftsbeteiligte aus der EU, die sich zu mindestens 25 Prozent im Eigentum einer russischen natürlichen oder juristischen Person befinden, im Gebiet der EU – auch zu Zwecken der Durchfuhr – Güter auf der Straße zu befördern. Die neue Bestimmung verbietet jede Änderung der Kapitalstruktur von Kraftverkehrsunternehmen durch die sich der von einer russischen natürlichen oder juristischen Person gehaltene prozentuale Anteil auf mehr als 25 Prozent erhöhen würde.

 

Infrastrukturmaßnahmen:

• Vollständiges Transaktionsverbot für bestimmte russische Infrastrukturen: Dazu gehören zwei Moskauer Flughäfen (Wnukowo und Schukowski), vier Regionalflughäfen, der Wolgahafen Astrachan und der Hafen von Machatschkala am Kaspischen Meer. Die Seehäfen Ust-Luga und Primorsk an der Ostsee und Novorossiysk am Schwarzen Meer wurden ebenfalls aufgenommen.
• Verbot der Erbringung von Bauleistungen durch EU-Wirtschaftsbeteiligte in Russland.

 

 

Sanktionslisten:

Das Paket enthält 83 neue Benennungen. Dabei handelt es sich um 48 Personen und 35 Organisationen, die für Handlungen verantwortlich sind, die die territoriale Unversehrtheit, Souveränität und Unabhängigkeit der Ukraine untergraben oder bedrohen, etwa Unterstützer des russischen Militärkomplexes und an der Umgehung von Sanktionen, dem Tausch russischer Kryptowerte und dem Seeverkehr Beteiligte. Zudem wurde ein weiteres neues Kriterium für die Aufnahme von Einzelpersonen und Organisationen hinzugefügt, die Teil des militärisch-industriellen Komplexes Russlands sind, ihn unterstützen oder davon profitieren.

  

Maßnahmen gegen Sanktionsumgehungen:

Es wurden 74 weitere Schiffe in die Liste der Schiffe aufgenommen, die einem Zugangsverbot zu Häfen und einem Verbot der Erbringung einer breiten Palette von Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr unterliegen. Diese Maßnahme ist auf Tankschiffe aus Drittländern ausgerichtet, die Teil von Putins Schatten[1]flotte sind, mit der die Ölpreisobergrenze umgangen und der Energiesektor Russlands unterstützt wird, sowie auf Schiffe, die militärische Ausrüstung für Russland befördern oder an der Beförderung von gestohlenem ukrainischem Getreide beteiligt sind. Damit sind mittlerweile insgesamt 153 Schiffe gelistet.

 

Handel:

Der Europäische Rat nahm weitere 53 Organisationen in die Liste der Organisationen auf, die Russlands militärisch-industriellen Komplex beim Angriffskrieg gegen die Ukraine unmittelbar unterstützen. Sie unterliegen somit strengeren Ausfuhrbeschränkungen für Güter und Technologien mit doppeltem Verwendungszweck sowie für Güter und Technologien, die zur technologischen Stärkung des russischen Verteidigungs- und Sicherheitssektors beitragen können. Bei einem Drittel dieser Organisationen handelt es sich um russische Organisationen, während die anderen in Drittländern ansässig sind (China, einschließlich Hongkong, Indien, Kasachstan, Singapur, die Türkei, die Vereinigten Arabischen Emirate und Usbekistan) und an der Umgehung von Handelsbeschränkungen oder an der Beschaffung sensibler Güter beteiligt waren, die beispielsweise für unbemannte Luftfahrzeuge und Flugkörper für russische Militäroperationen benötigt werden.

Darüber hinaus wurde die Liste der Beschränkungen unterliegenden Güter erweitert, die zur technologischen Stärkung des Verteidigungs- und Sicherheitssektors Russlands beitragen, indem Elemente für die Entwicklung und Herstellung der russischen Militärsysteme hinzugefügt werden, wie etwa chemische Ausgangsstoffe für Chlorpikrin und andere Reizstoffe, Software im Zusammenhang mit numerisch gesteuerten Werkzeugmaschinen (CNC-Maschinen), Chromverbindungen und Steuerungen für unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs).

Schließlich führte die EU weitere Ausfuhrbeschränkungen für Waren ein, die zur Verbesserung der industriellen Fähigkeiten Russlands (Chemikalien, einige Kunststoffe und Kautschuk) beitragen und Beschränkungen im Hinblick auf ihre Durchfuhr durch Russland, sowie weitere Beschränkungen für die Einfuhr von Primäraluminium, das erhebliche Einnahmen für Russland generiert.

 

Energie:

Die EU hat beschlossen, die vorübergehende Verwahrung und die Überführung von russischem Rohöl oder russischen Erdölerzeugnissen in das Freizonenverfahren in EU-Häfen, die bisher zulässig war, wenn für das Öl die Preisobergrenze eingehalten und es in ein Drittland verbracht wurde, vollständig zu untersagen.

Mit dem Paket wird das Verbot der Bereitstellung von Gütern, Technologien und Dienstleistungen für die Fertigstellung von russischen LNG-Projekten auf Rohölprojekte in Russland, beispielsweise das Vostok-Ölprojekt, ausgeweitet.

 

Maßnahmen gegen Belarus:

Das 16. Sanktionspaket umfasst weitere restriktive Maßnahmen gegen Belarus, die den gegen die Russische Föderation vereinbarten handelsbezogenen Sanktionen entsprechen, sowie andere Maßnahmen wie Beschränkungen in Bezug auf den Verkauf oder die Bereitstellung von Dienstleistungen und Software, Einlagen und Kryptoanlagen sowie Beförderungsleistungen. Darüber hinaus hat der Rat ein neues Kriterium für die Aufnahme in die Liste eingeführt, mit den Personen, Organisationen oder Einrichtungen ins Visier genommen werden, die den militärisch-industriellen Komplex von Belarus unterstützen oder von ihm profitieren.

 

Krim und Sewastopol sowie bestimmte nicht von der Regierung kontrollierte Gebiete der Ukraine:

Der Europäische Rat hat neue Beschränkungen auf der Krim und in Sewastopol sowie in den nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine in den Oblasten Donezk, Cherson, Luhansk und Saporischschja eingeführt, um ihre Integration in die Russische Föderation zu behindern und die Umgehung der EU-Sanktionen zu verhindern.

Diese Beschränkungen betreffen die Erbringung von Dienstleistungen in den Bereichen Wirtschaftsprüfung, Buchhaltung, Steuerberatung, Unternehmens- und Managementberatung, Öffentlichkeitsarbeit, Bau, Architektur, Ingenieurwesen, Rechtsberatung, IT-Beratung, Marktforschung und Meinungsumfragen, technische Prüfungen und Analysen sowie Werbung. Darüber hinaus betreffen die Beschränkungen die Bereitstellung bestimmter Software für die Unternehmensführung und Software für Industriedesign und Fertigung sowie damit zusammenhängende Rechte des geistigen Eigentums oder Geschäftsgeheimnisse.

Die Sanktionsregelung für die nicht von der Regierung kontrollierten Gebiete der Ukraine wurde kürzlich um ein weiteres Jahr bis Februar 2026 verlängert.

 

•  

 

In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

•  

 

Update vom 16.12.2024:

Neues EU-Sanktionspaket – Maßnahmen zur Eindämmung der russischen Schattenflotte:

Die Europäische Union hat am 16. Dezember 2024 ihr 15. Sanktionspaket gegen Russland verabschiedet. Wie die Kommission in einer Pressemitteilung ausführt, zielt diese Maßnahmen darauf ab, die anhaltende Umgehung bestehender Sanktionen zu unterbinden und die wirtschaftliche Basis für den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine weiter zu schwächen. Im Fokus stehen dabei insbesondere die russische sogenannte „Schattenflotte“ sowie weitere wirtschaftliche und militärische Akteure.

Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der wesentlichen Inhalte des neuen Pakets:

 Sanktionen gegen die russische „Schattenflotte“:

• Erweiterung der Liste sanktionierter Schiffe: 52 weitere Schiffe der russischen Schattenflotte, die in Hochrisikotransporte von Erdöl, Waffenlieferungen und den Diebstahl ukrainischen Getreides involviert sind, wurden auf die Sanktionsliste gesetzt. Dies erhöht die Gesamtzahl der sanktionierten Schiffe auf 79.
• Zugangsverweigerung zu EU-Diensten: Diese Schiffe erhalten keinen Zugang mehr zu europäischen Häfen, Schleusen und Dienstleistungen. Ziel ist es, Russland die Logistik für den Export sensibler Güter zu erschweren.

 

Erweiterte Sanktionslisten:

• Personen und Einrichtungen: 84 neue Personen und Einrichtungen, die dem russischen militärisch-industriellen Komplex zugerechnet werden, wurden in die Sanktionslisten aufgenommen. Dies umfasst sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen, die zur Umgehung von Sanktionen beitragen oder militärische Komponenten liefern.

 

Sanktionen gegen Drittländer:

• Maßnahmen gegen chinesische Akteure: Zum ersten Mal hat die EU auch umfassende Sanktionen gegen mehrere chinesische Unternehmen und Personen verhängt, die in Verbindung mit Russland stehen. Diese beinhalten Reiseverbote sowie das Einfrieren von Vermögenswerten. Betroffen sind unter anderem Akteure, die sensible Drohnenkomponenten und mikroelektronische Bauteile an das russische Militär liefern.
• Weitere betroffene Länder: Zusätzlich wurden Unternehmen und Personen aus Indien, Iran, Serbien und den Vereinigten Arabischen Emiraten sanktioniert, die in Verbindung mit dem russischen Militär stehen oder zur Umgehung der Sanktionen beitragen.

 

Wir empfehlen diese Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und ihre Geschäftsaktivitäten insbesondere in Bezug auf Transporte und Dienstleistungen, die von den Maßnahmen betroffen sein könnten, sorgfältig zu prüfen.

 

 

Update vom 24.06.2024:

Pünktlich vor den Sommerferien hat die EU ihr 14. Sanktionspaket veröffentlicht. Es wurden im Wesentlichen zwei Verordnungen verändert: Die „eigentliche“ Russland Embargoverordnung VO 833/2014 und die Verordnung, mit der Sanktionen gegen Personen, Organisation und Einrichtungen geregelt wird, die VO 269/2014.

Bereits in den vorherigen Sanktionspaketen ist der Regelungsbereich von dem Außenhandel mit Russland und russischen Personen auf den Außenhandel weltweit ausgedehnt worden. Das jetzt vorgelegte Sanktionspaket hat neben weiteren Beschränkungen ganz klar und noch viel deutlicher das Ziel, Umgehungen im Import und Export zu verhindern. Jedes Unternehmen – selbst solche, die kein Geschäft mit Russland betreiben – ist gut beraten, sich mit den Änderungen zu befassen.

1. Neue Beschränkungen:

Verboten ist der Handel und Export von LNG (liquified natural gas) mit Ursprung Russlands. Es wird sowohl der Import als auch die Unterstützung bei der Distribution auch in Drittländer in der EU verboten. Zudem werden Investments und sonstige Unterstützungen verboten, in Russland LNG-Projekte zu entwickeln.

Verboten für EU-Banken ist die Nutzung des Spezialised financial messaging service SPFS.
Verboten ist die Finanzierung von insbesondere Parteien aber auch sonstigen Organisationen.
 Zu nennen sind weitere Beschränkungen im Transportsektor. Betroffen ist der Luftverkehr, Schiffsverkehr und der Landtransport inklusive dem Transitverkehr.
 Es sind weitere Güter für Import und Export gelistet. Zu nennen ist hier insbesondere der Import von Helium.

 

2. Umgehungsverhinderung:

Zentral ist das Bemühen der EU, Umgehung der Sanktionen zu verhindern. Nach der Verpflichtung, vertraglich die Weiterlieferung in der Verordnung genannter Güter beim Handelspartner im Drittland zu verhindern, wird diese ausgeweitet auf geistiges Eigenturm.

Bemerkenswert ist, dass vor allen Dingen im Einleitungstext Unternehmen klar aufgefordert werden, interne Compliance Maßnahmen im Welthandel einzuführen, um die Umlenkung von EU-Gütern zu verhindern. Die EU ist der Auffassung, dass europäische Unternehmen auf ihre Tochtergesellschaften im Drittland einwirken müssen, EU – Recht einzuhalten und dafür auch strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden können, wenn dies nicht geschieht. 

 

Was kommt auf die Unternehmen zu?

1. Unternehmen – auch solche, die kein Russland – Geschäft betreiben – sind verpflichtet, sich mit den Sanktionen zu beschäftigen. 
2. Compliance – Management – Systeme sind nunmehr obligatorisch.
3. Die Regeln der Sanktionen erfordern sorgfältiges Vertragsmanagement.

 

•  

 

Update vom 23.02.2024:

Das dreizehnte Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Februar 2024 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Es umfasst weitere Einschränkungen des russischen Zugangs zu Militärtechnologie, z. B. zu Drohnen.

Außerdem wurden weitere Unternehmen und Personen, die sich an den russischen Kriegsanstrengungen beteiligen, auf die Sanktionsliste der EU aufgenommen. Damit umfasst die Liste nun mehr als 2.000 Unternehmen und Personen

Die Details des 13. EU-Sanktionspaketes gegen Russland  finden Sie hier

 

•  

 

Update vom 19.12.2023:

Am 19. Dezember 2023 hat die EU ein zwölftes Sanktionspaket gegen Russland erlassen.  Es geht vor allem um zusätzliche Ein- und Ausfuhrverbote, etwa für Diamanten, um Maßnahmen gegen das Umgehen von Sanktionen und darum, Schlupflöcher zu schließen.

Das Sanktions-Paket sieht folgendes vor:

• Die Sanktionsliste wird erweitert, Vermögenswerte von über 140 weiteren natürlichen und juristischen Personen werden eingefroren.
• Es gibt neue Ein- und Ausfuhrverbote, etwa das Verbot der Ausfuhr russischer Diamanten nach Europa. Sie werden in enger Zusammenarbeit mit den G7-Partnern umgesetzt
• Die Überwachung der Einsatzmöglichkeiten von Tankschiffen zur Umgehung der Ölpreisobergrenze wird gestärkt, damit kann die Obergrenze strikter durchgesetzt werden.
• Die Pflichten im Zusammenhang mit dem Aufspüren von Vermögenswerten werden verschärft, dazu kommen harte Maßnahmen gegen Unternehmen aus Dritt-Staaten, die Sanktionen umgehen.  

 

Die Entscheidungen des 12. EU-Sanktionspaketes gegen Russland im Detail finden Sie hier

 

Update vom 07.12.2023:

Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat am 7. Dezember 2023 ein Merkblatt zum Außenwirtschaftsverkehr mit der Russischen Föderation veröffentlicht. Das Merkblatt soll eine Übersicht über die Handelsbeschränkungen sowie die Finanzsanktionen im Rahmen der von der Europäischen Union (EU) gegen die Russische Föderation verhängten Embargo-Regelungen vermitteln. Hauptsächlich orientieren sich die Ausführungen an den Verboten und Genehmigungspflichten für die Lieferung von Gütern und auf die Erbringung von nicht-finanzbezogenen Dienstleistungen, die von der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 vom 31. Juli 2014 statuiert wurden.

 

•  

 

Weitere Informationen über die Sanktionen können Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hier finden.

Wichtige Zollinformationen im Zusammenhang mit dem Russland-Ukraine-Krieg finden Sie auf der Webseite der Handelskammer Hamburg hier.

Das 11. Sanktionspaket der EU gegen Russland/Belarus ist am 21. Juni 2023 in Kraft getreten.  Über weitere restriktive Maßnahmen der EU als Reaktion auf die militärische Aggression Russlands können Sie sich hier informieren.

Zwischenzeitlich haben viele europäische Unternehmen ihre Produktion in Russland und Belarus gestoppt sowie die Geschäftsbeziehungen abgebrochen.

 

2.) Auswirkungen auf die Logistikbranche und Lieferketten in Deutschland und Europa

Der Ukraine-Krieg hat weitere direkte Auswirkungen auf die Logistikbranche in Deutschland und Europa. Leider ist mit einem weiteren Engpass an LKW-Fahrern zu rechnen. Da ein hoher Anteil europäischer Transportunternehmer Ukrainer, Russen und Weißrussen beschäftigt, sind zahlreiche dieser Fahrer davon persönlich betroffen.

Insbesondere viele Ukrainer sind unterwegs in ihre Heimat, um ihren Familien und ihrem Land vor Ort zu helfen. Dieses nachvollziehbare Verhalten in einer erdrückenden Krisenlage hat auch direkte Folgen für den Güterverkehr in Deutschland und der EU, da diesem dadurch weitere Fahrer fehlen. Das wiederum hat auch Einfluss auf die Verfügbarkeit von Lkw-Laderaum. Die NAVIS Unternehmensgruppe wird alles tun, um den reibungslosen Transportablauf während dieser schwierigen Zeit sicherzustellen.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden die wirtschaftlichen Verflechtungen unter der Voraussetzung, dass Krieg sehr unwahrscheinlich ist, derartig vorangetrieben, dass die jetzige Kriegslage in der Ukraine zum Zusammenbruch vieler etablierter weltweiter Routen der Land-, Luft- und Seetransporte führt. Es sind auch viele Lieferketten gestört, die weder ihren Anfang noch ihr Ende im direkten Krisenherd haben.

Viele Unternehmen in der EU wie z.B. Automobilhersteller beziehen wichtige Vorprodukte aus Produktionsstätten in der Ukraine. Kriegsbedingt sind diese Lieferketten weitegehend unterbrochen.

 

3.) Auswirkungen auf die Treibstoffpreise

Der Krieg Russlands gegen die Ukraine hat große Auswirkungen auf die Versorgung und Versorgungssicherheit mit Rohöl und Erdgas in Europa. Tatsächliche und erwartete Versorgungsengpässe haben auf den internationalen Energiemärkten zu drastischen Preiserhöhungen bei zahlreichen Roh-, Hilfs-, und Betriebsstoffen geführt. Im Verkehrssektor ist vor allem ein sprunghafter Anstieg der Dieselpreise für Lkw zu verzeichnen. Das Ausmaß und die Schnelligkeit des aktuellen Preisanstiegs für Lkw-Diesel führen dazu, dass die überwiegende Mehrzahl der Transportunternehmen mit Ad-hoc-Zuschlägen reagieren, da Diesel-Floater in aller Regel erst mit einer Verzögerung von mehreren Wochen auf die aktuellen Dieselpreise wirken.

Bitte beachten Sie, dass auch die NAVIS leider diese Preiserhöhungen ggf. sehr kurzfristig an Sie weitergeben muss, da wir die aktuellen zusätzlichen extremen Kostensteigerungen nicht abfedern können. Wir können derzeit nicht absehen, wie sich die Treibstoffkosten in den nächsten Wochen entwickeln. Sollte sich die Lage entspannen oder weiter verschärfen, werden wir eine entsprechende Anpassung vornehmen. Über die Details der Transportpreisanpassung wird sich Ihr gewohnter Ansprechpartner mit Ihnen zeitnah in Verbindung setzen.

 

4.) Auswirkungen auf Lkw-Transporte von und nach der Ukraine, Russland und Belarus

In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

5.) Auswirkungen auf die Seeschiffahrt

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) hat am 28.06.2022 in einem detaillierten Bericht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine die Schifffahrt beschrieben. Der Bericht befasst sich mit den Schifffahrts- und Transporthindernissen in der Schwarzmeerregion durch Störungen in der regionalen Logistik, die Einstellung des Hafenbetriebs in der Ukraine, die Zerstörung wichtiger Infrastruktur, Handelsbeschränkungen, erhöhte Versicherungskosten und höhere Kraftstoffpreise.

Weitere Details des UNCTAD-Berichtes können Sie hier einsehen.

Alle namhaften Reedereien haben einen Buchungstopp für Containerverladungen per Seeschiff nach Russland beschlossen. Der Buchungsstopp umfasst alle Fahrtgebiete einschließlich des Baltikums, des Schwarzen Meeres und des Fernen Ostens Russlands. Buchungen für die Lieferung von lebenswichtigen Gütern wie Lebensmitteln, medizinischer Ausrüstung und humanitären Gütern werden je nach Reederei nach entsprechender Prüfung teilweise angenommen.

An den Seehafenterminals Eurogate Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie an den HHLA Terminals Container Terminal Altenwerder, Burchardkai und Containerterminal Tollerort nehmen in aller Regel keine Vollcontainer mit dem Ziel oder dem Ursprung Russische Föderation an. Die Maßnahme tritt mit sofortiger Wirkung für alle Verkehrsträger sowie auch für den reinen Umschlag von Ladungseinheiten an den genannten Terminal in Kraft.

Auch Seefracht-Verladungen in die Ukraine sind nicht mehr möglich, da die Häfen entweder geschlossen wurden oder die Hafenanlagen von der russischen Armee zerstört wurden. Container, die sich bereits auf dem Weg in die Ukraine befinden, werden zu anderen Häfen im Mittelmeer umgeleitet und dort zwischengelagert.

 

 

6.) Auswirkungen auf die Luftfahrt

Die EU-Länder, die USA und viele andere Länder haben den Luftraum für russische Maschinen gesperrt und den gesamten Flugverkehr von und nach Russland eingestellt. Russland hat seinerseits mit Überflugverboten gekontert. Die Sperrung des russischen Luftraumes hat gravierende Folgen, denn damit ist der schnellste Weg zwischen Europa, Nordamerika und Asien blockiert. Airlines müssen ihre Flüge dadurch weiträumig umleiten.

Deutschlands größte Airline Lufthansa teilte mit, dass erhebliche Umplanungen bei Flügen nach China, Japan und Korea notwendig seien. Die Flugzeuge sollen Russland südlich umfliegen. Für die Luftfahrt, die auf eine Erholung nach der Corona-Pandemie hofft, sind Luftraumsperrungen ein herber Schlag. Es ist aktuell viel schwieriger geworden, Europa mit Asien zu verbinden. Hunderte von Flugzeugen nehmen zum Teil große Umwege, um aus Europa nach Asien zu kommen und umgekehrt. Sowohl die Ticketpreise für Passagiere als auch die Luftfrachtraten werden durch diese Maßnahmen sicherlich weiter ansteigen.

 

7.) Auswirkungen auf Bahntransporte

Aufgrund der EU – Sanktionen gegen die Russische Föderation haben die meisten Eisenbahngesellschaften die Annahme und Beförderung von Gütern, die für Russland bestimmt sind oder aus Russland stammen, mit sofortiger Wirkung einstellt. Diese Maßnahme umfasst den Schienentransport, den Umschlag und die Lagerung oder den damit verbundenen Straßentransport.

Auch die Containerverkehre per Bahn im Rahmen der sogenannten „Neuen Seidenstraße“ zwischen Europa und China  werden mit großer Wahrscheinlichkeit zeitnah nur noch mit Einschränkungen und großen Verzögerungen funktionieren oder gar gänzlich zum Erliegen kommen.

* * *

Bei all diesen logistischen und wirtschaftlichen Themen im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine möchte die NAVIS aber auch deutlich machen, dass sich die Bevölkerung der Ukraine der uneingeschränkten Solidarität der NAVIS – Mitarbeiter*innen sicher sein kann. Ein sofortiger Stopp des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine ist aktuell das wichtigste aller Ziele, um weiteres menschliches Leid zu verhindern.

 

 

 

In diesen Wochen gibt es angesichts der politischen Weltlage leider nur wenig Positives zu berichten. Aber zumindest zum Thema Freihandelsabkommen hat sich für europäische Importeure und Exporteure zuletzt einiges bewegt.

• Am 24.03.2026 haben die EU und Australien die Verhandlungen über das Freihandelsabkommen abgeschlossen. Zudem gaben sie die Gründung einer Sicherheits- und Verteidigungspartnerschaft bekannt.

 

• Zuvor im Januar 2026 haben die EU und Indien nach fast 20 Jahren ein umfassendes Free Trade Agreement (FTA) abgeschlossen. Das Abkommen gilt als Meilenstein für die Wirtschaftsbeziehungen und schafft eine Freihandelszone mit über zwei Milliarden Menschen.

 

• Ebenfalls wurde im Januar das Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Ländern unterzeichnet. Der Handelsblock Mercosur besteht aus den Ländern Argentinien, Bolivien, Brasilien, Paraguay und Uruguay.

 

Auch wenn in der Umsetzung der FTAs noch Details zu klären sind und auch kritische Stimmen zu hören sind, bieten die Freihandelsabkommen unserer Wirtschaft wichtige Wachstumsimpulse. Eine Übersicht aller EU-Freihandelsabkommen finden Sie auf der Website des GTAI Germany Trade & Invest hier.

Die NAVIS ist in Australien, Indien und in den meisten Mercosur-Ländern mit zuverlässigen Partnerfirmen seit vielen Jahren vertreten. Für Anfragen zu Transporten per Seefracht oder Luftfracht kontaktieren Sie gern Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS.

Die Europäische Kommission hat am 7. April 2026 den ersten offiziellen Preis für Zertifikate im Rahmen des Carbon Border Adjustment Mechanism (CBAM) veröffentlicht – wie unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT berichtet. Für das erste Quartal 2026 wurde der Preis auf 75,36 Euro je Tonne CO₂-Äquivalent festgesetzt. Damit erhalten Importeure von Waren wie z.B. Stahl, Aluminium und Zement erstmals einen konkreten Hinweis auf die Kosten, die mit den in die Europäische Union eingeführten CO₂-Emissionen verbunden sind.

Die Veröffentlichung stellt einen wichtigen Meilenstein bei der Umsetzung des CBAM Systems dar, dessen definitive Phase am 1. Januar 2026 begonnen hat. Nach diesem Regelwerk sind Importeure CO₂-intensiver Produkte – darunter Stahl, Aluminium, Zement, Düngemittel, Strom und Wasserstoff – verpflichtet, Emissionen auszugleichen, die bei der Herstellung außerhalb der Europäischen Union entstanden sind. Dies geschieht durch den Erwerb entsprechender Zertifikate. Der Preis dieser Zertifikate ist unmittelbar an den Marktpreis im europäischen Emissionshandelssystem (EU ETS) gekoppelt und soll gleiche Wettbewerbsbedingungen zwischen Produzenten innerhalb und außerhalb der Europäischen Union gewährleisten.

Für das Jahr 2026 werden die Preise für CBAM-Zertifikate auf vierteljährlicher Basis als Durchschnitt der EU-ETS-Preise berechnet. Die nächsten Quartalspreise werden voraussichtlich am 6. Juli 2026, 5. Oktober 2026 sowie Anfang Januar 2027 veröffentlicht. Ab dem Jahr 2027 soll das System dynamischer ausgestaltet werden; dann ist eine wöchentliche Veröffentlichung der Preise vorgesehen, die die Entwicklungen am EU-ETS-Markt widerspiegeln soll. Importeuren soll es ab dem 1. Februar 2027 möglich sein, CBAM-Zertifikate zur Erfüllung ihrer Verpflichtungen für das Jahr 2026 zu erwerben. Die erste Erklärung und Abgabe der Zertifikate ist für den 30. September 2027 vorgesehen.

Auch wenn der erste Preis für mehr Klarheit sorgt, bestehen weiterhin erhebliche Unsicherheiten. So müssen endgültige Benchmark-Werte noch veröffentlicht werden. Zudem sollen gemeldete Emissionen erst ab dem Jahr 2027 einer Verifizierung durch akkreditierte Prüfer unterliegen.

Für Unternehmen, die in internationalen Lieferketten tätig sind, entwickelt sich CBAM damit von einer reinen Berichtspflicht zu einem System mit unmittelbaren finanziellen Auswirkungen. Die bevorstehende Phase wird daher für Unternehmen von zentraler Bedeutung sein, um ihre Beschaffungsstrategien, vertraglichen Regelungen und Compliance-Prozesse an diesen sich weiterentwickelnden Rechtsrahmen anzupassen.

Mit dem Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie (NIS2UmsuCG1) ist am 6. Dezember 2025 ein neuer, verbindlicher Rechtsrahmen zur Stärkung der Cybersicherheit in Kraft getreten. Das NIS2UmsuCG novelliert insbesondere das BSI-Gesetz (BSIG) grundlegend. Kernziel ist die Stärkung der digitalen Resilienz von Einrichtungen, die für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft bedeutsam sind. Die Aufsichtsbehörde ist das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Mit diesem Gesetz wird die europäische Richtlinie (EU) 2022/25553 vollständig in deutsches Recht übertragen.

NIS-Richtlinie steht für „Network and Information Security“-Richtlinie.

Wesentliche inhaltliche Regelungen des NIS-2-Umsetzungsgesetzes sind:

Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiberkategorien, die die bisherigen Regelungen des IT-Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwendungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG).

Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung:

 

Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind  

• juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro,
• einschließlich der bisherigen KRITIS-Betreiber nach BSI-KritisV,
• zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören.

 

Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind

• juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro und
• das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören.

 

Relevanz für die Transport- und Logistikbranche:

Für die Transport- und Logistikbranche ist entscheidend, dass Logistik – anders als in der bisherigen Kritis-Systematik – nicht als eigener Sektor oder Subsektor im Bereich „Transport und Verkehr“ erscheint. Die Anlagen 1 und 2 adressieren primär Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen.

Klassische Speditions-, Umschlags- oder Logistikdienstleistungen gelten daher nicht als eigenständig betroffene Dienste.

 

Das KRITIS-Dachgesetz:

Mit dem am 16. März 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlichten KRITIS-Dachgesetz (KRITISDachG) setzt Deutschland die europäische Richtlinie (EU) 2022/2557 über die Resilienz kritischer Einrichtungen (CER-Richtlinie) in nationales Recht um. Ziel der Richtlinie ist es, die Widerstandsfähigkeit zentraler Versorgungsstrukturen gegenüber Naturkatastrophen, technischen Störungen, Sabotage, Terrorismus oder anderen Gefährdungen zu erhöhen.

Das Gesetz etabliert hierfür erstmals einen sektorübergreifenden Rahmen für den Schutz kritischer Anlagen vor physischen und organisatorischen Risiken.

Betreiber kritischer Anlagen werden künftig insbesondere verpflichtet,

• Risiken für ihre Anlagen systematisch zu analysieren,
• geeignete Resilienzmaßnahmen zu ergreifen,
• erhebliche Störungen oder Gefährdungen zu melden sowie
• mit den zuständigen Behörden beim Schutz kritischer Infrastruktur zusammen.

 

Der konkrete Kreis der betroffenen Unternehmen des KRITIS-Dachgesetz steht derzeit noch nicht fest. Der gesetzliche Regelschwellenwert orientiert sich dabei grundsätzlich an einer Versorgungsrelevanz von 500.000  Personen (§ 5 Abs. 2 KRITISDachG).

Für Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche lässt sich derzeit noch nicht  abschließend beurteilen, ob einzelne Anlagen künftig unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen werden, da zahlreiche zentrale Aspekte des künftigen Regulierungsrahmens noch nicht abschließend feststehen. Gerade aufgrund der internationalen Vernetzung logistischer Lieferketten sowie der Vielzahl möglicher infrastruktureller Schnittstellen könnten einzelne logistische Knotenpunkte – etwa größere Umschlagterminals oder zentrale Steuerungsinfrastrukturen – künftig unter die Regulierung fallen.

 

Verhältnis des KRITISDachG zu BSI-Gesetz und NIS-2-Umsetzung:

Das KRITISDachG ist Teil eines mehrstufigen regulatorischen Rahmens. Während das KRITISDachG vor allem den Schutz kritischer Anlagen vor physischen Gefährdungen und sonstigen Störungen regelt, betreffen die Vorschriften des vor kurzem durch das NIS2UmsuCG abgeänderten BSI-Gesetzes (BSIG) in erster Linie die Cyber- und Informationssicherheit.

 

Die NAVIS AG befürwortet grundsätzlich schon aus eigenem Interesse die Ziele des NIS-2-Umsetzungsgesetzes und KRITIS-Dachgesetzes, die Cybersicherheit und Resilienz kritischer Infrastrukturen zu stärken. NAVIS wird die Umsetzung beider Gesetze entsprechend vornehmen, sofern die Tätigkeiten der NAVIS davon betroffen sind. Unabhängig von einer unmittelbaren gesetzlichen Betroffenheit legen wir bei der NAVIS grundsätzlich großen Wert auf Cybersicherheit und Robustheit der IT-Systeme.

 

Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur:

Die deutschen Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur und erfordern daher ein besonders verlässliches und abgesichertes Vorgehen bei der Einführung neuer Prozesse.

Zur Verbesserung der Sicherheit in der Transportkette von Importcontainern haben die deutschen Containerhäfen dazu eine einheitliche digitale Plattform namens „German Ports“ gegründet. Damit wird sichergestellt, dass vom seeseitigen Eintreffen des Containers im Hafen bis zu dessen Abholung durch das Transportunternehmen jederzeit transparent nachvollziehbar ist, welche Partei über den Container verfügen darf.

Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde die Secure Release Order (SRO) am 1. Oktober 2025 in einem stabilen und schrittweisen Onboarding-Prozess eingeführt. Ziel ist es, allen Beteiligten eine sichere Umstellung zu ermöglichen und zugleich die Resilienz der Importprozesse nachhaltig zu stärken.

Das neue IT-System soll vor allem den Container-Diebstahl und Drogenschmuggel erschweren. Das bisherige anonyme PIN-Verfahren wurde ab 1. Oktober 2025 sukzessive durch ein personalisiertes, digitales „Recht zur Abholung“ namens „Secure Release Order“ ersetzt.

NAVIS ist auf das neue IT-System vorbereitet und wird von Beginn an Teilnehmer der German Ports-Plattform sein. Weitere Informationen finden Sie auf der Website von German Ports hier.

Im Hafen von Antwerpen ist es letzte Nacht beim Bunkern eines Seeschiffes im Deurganckdock leider zu einem Unfall gekommen, der zu einer massiven Ölverschmutzung geführt hat. Obwohl das Austreten des Bunkeröls im Hafenbecken relativ zeitnah gestoppt werden konnte, breitete sich die Verschmutzung über Nacht weiter in Richtung Schelde aus.

 

Update vom 10.04.2026  – 13:30 Uhr:

Die Hafenverwaltung vom Antwerpener Hafen meldet:

Die Schelde ist wieder für die Schifffahrt freigegeben. Das Deurganck-Dock bleibt jedoch bis auf Weiteres geschlossen. Spezialschiffe sind aktiv mit der Ölbeseitigung beschäftigt. Unsere operative Priorität ist die vollständige Räumung des Deurganck-Docks, des Noordzee- und Europaterminals sowie der Schleusenanlage Berendrecht-Zandvliet. Wir setzen alles daran, den Betrieb an diesen wichtigen Standorten sicher und schnell wiederaufzunehmen und Störungen so gering wie möglich zu halten und zu beheben.

Weitere Updates zu diesem Ölunfall und dessen Folgen auf die Schiffsabfertigung werden regelmäßig auf der Homepage der Antwerpener Hafenverwaltung veröffentlicht:

https://www.portofantwerpbruges.com/en/news

•  

 

Update vom 10.04.2026  – 7:30 Uhr:

Die Antwerpener Hafenverwaltung meldet, dass die Schelde derzeit zwischen Boje 80 (oberhalb des Noordzeeterminals) und der Einfahrt zum Deurganck Dock vollständig für den Schiffsverkehr gesperrt ist..

Die Hafenverwaltung bedauert die Auswirkungen dieses Vorfalls auf den Hafen und die sensiblen Naturschutzgebiete entlang der Schelde. Der Schutz der Umwelt habe höchste Priorität, und es wird alles daran gesetzt, die betrieblichen und ökologischen Schäden so gering wie möglich zu halten

Die Sperrung der Schelde führt im Hafen von Antwerpen nun leider zu Verzögerungen in der Schiffsabfertigung für Export- und Importcontainer.

Sofern Sendungen von NAVIS-Kunden von diesen Verzögerungen betroffen sein sollten, werden wir unsere Kunden darüber schnellstmöglich informieren.

Weitere Updates zu diesem Ölunfall und dessen Folgen auf die Schiffsabfertigung werden regelmäßig auf der Homepage der Antwerpener Hafenverwaltung veröffentlicht:

https://www.portofantwerpbruges.com/en/news

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 09.04.2026:

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für den See- und Luftverkehr im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus seit dem Ausbruch des Irankrieges am 28.02.2026 extrem verschlechtert. Trotz der am 08.04.2026 zwischen den USA und dem Iran vereinbarten 2-wöchigen Waffenruhe bleibt die Sicherheitslage weiterhin volatil und dynamisch, zumal der Ausgang der Friedensverhandlungen nicht vorhersehbar ist.  

Eine nachhaltige Verbesserung der Sicherheitslage in der Region setzt voraus, dass die USA und Israel einen dauerhaften und stabilen Frieden mit dem Iran und dessen Verbündeten – der Hisbollah im Libanon – geschlossen haben.

Aufgrund der volatilen Sicherheitslage schließt unser Verkehrshaftungsversicherer weiterhin die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für die untenstehenden Risiken und Regionen weiterhin aus.

•  

Stand am 25.03.2026:

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für Transporte aufgrund der Kriegssituation im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus extrem verschlechtert.

Daher hat unser Verkehrshaftungsversicherer die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für folgende Risiken gekündigt:

• Krieg
• Streik / Aufruhr
• Beschlagnahme.

 

Die Aufhebung des Versicherungsschutzes für die oben genannten Gefahren bezieht sich auf folgende Länder und Regionen:

A) Ausschluss Länder und / oder Regionen im Nahen und Mittleren Osten:

Iran, Irak, Israel, Vereinigte Arabische Emirate, Bahrain, Katar, Oman, Kuwait, Syrien, Saudi-Arabien, Jemen, Libanon, einschließlich der Küstengewässer bis zu 12 Seemeilen vor der Küste.

B) Ausschluss Seegebiet:

Die Versicherung der oben genannten Gefahren ist im Gebiet des Persischen und Arabischen Golfs innerhalb der folgenden Begrenzung ausgeschlossen: Seerisiko im Persischen/ Arabischen Golf und den angrenzenden Gewässern, einschließlich des Golfs von Oman und der Gewässer westlich der Linie von Omans Hoheitsgrenze vor Kap Al-Hadd bei 22°42.S’N, 59°54.S’E nach Nordosten bis zur bei 25°10.S’N, 61°37.S’E.

 

Was folgt daraus für Ihre Verladungen in diese Regionen?

1.) Analog zu der Kündigung des Versicherungsschutzes unseres Verkehrshaftungsversicherers übernehmen wir keinerlei Haftung für die obig genannten Risiken für Verladungen von und zu den genannten Regionen. Der übrige Versicherungsschutz gilt unverändert fort.

2.)Sofern überhaupt Transporte in dieser Region möglich sind, gelten analoge Ausschlüsse zudem für alle Transportversicherungen, die Sie über uns abgeschlossen haben.

3.) Verfügen Sie über eine eigene Transportversicherungs-Police empfehlen wir Ihnen etwaige Ausschlüsse mit Ihrem Transportversicherer zu prüfen.  

4.) Wir und unser Verkehrshaftungsversicherer werden den Versicherungsmarkt und die politische Lage in den kommenden Tagen und Wochen sondieren und Sie unter NAVIS Aktuell Stelle bezüglich möglicher Wiedereinschlussvarianten informieren.

 

Für weitere Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter NAVIS-Betreuer jederzeit gerne zur Verfügung.