Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker, Flug- und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

 

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Update vom 19.04.2026:

Iran und USA setzen die Blockade der Straße von Hormus fort:

Nach wochenlanger Blockade wegen des Irankriegs hatten Vertreter der Staatsführung in Teheran am Freitag erklärt, dass Öltanker und Handelsschiffe während der laufenden Waffenruhe durch die Meerenge fahren könnten. Am Tag darauf erklärte das Militär allerdings, die Kontrolle über die Handelsroute wieder übernommen zu haben. Begründet wurde dies mit der andauernden Seeblockade der USA, die nur für Schiffe mit Start- oder Zielhafen in Iran gilt.

 

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Update vom 17.04.2026:

Iran setzt die Blockade der Straße von Hormus aus:

Der iranische Außenminister Abbas Araghchi hat heute auf X mitgeteilt, dass die Blockade der Straße von Hormus seitens Irans bis zum Ende der Waffenruhe im Libanon aufgehoben ist.

Die Durchfahrt aller kommerziellen Schiffe erfolge auf einer koordinierte Route, die bereits von der iranischen Hafen- und Schifffahrtsbehörde bekannt gegeben worden sei, erklärte Araghchi weiter. Die Waffenruhe für den Libanon trat am Donnerstaghabend in Kraft und soll 10 Tage gelten.

US-Präsident Donald Trump reagierte mit einem kurzen »Thank you« auf seiner Plattform Truth Social.

 

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Update vom 13.04.2026:

US-Präsident Trump reagierte auf die gescheiterten Iran-Gespräche ebenfalls mit einer Blockade der Straße von Hormus. Somit existiert in der Straße vom Hormus eine zweifache Blockade seitens des Irans und den USA. Die Blockade der US-Amerikaner begann am Montag, den 13.04.2026 um 16:00 Uhr (MEZ). Damit droht die weitere militärische Eskalation – mit schweren Folgen für die Energiemärkte.

US-Präsident Donald Trump hatte angekündigt, die Durchfahrt aller Schiffe in der Straße von Hormus mithilfe der US-Marine zu stoppen. Das zuständige Regionalkommando Centom stellte klar, dass nur Schiffe gestoppt werden sollen, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Demnach schließt die Blockade iranische Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman ein.

Praktisch dürfte das bedeuten, dass die US-Marine alle Schiffe stoppen oder zum Umkehren zwingen will, die einen Bezug zum iranischen Ölgeschäft haben. Tanker, die für Golfstaaten wie Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate durch die Meerenge fahren, wären von der US-Blockade dagegen nicht betroffen.

Trump hat die Streitkräfte auch angewiesen, alle Schiffe abzufangen, die Gebühren an Iran gezahlt haben. Niemand, der eine „illegale Maut“ entrichte, werde auf hoher See eine sichere Passage haben. Der Republikaner hat Iran der „Erpressung“ beschuldigt und will von Iran gelegte Seeminen zerstören lassen. Zugleich erwägen die USA Medienberichten zufolge neue Militärschläge in Iran – offenbar, um die Verhandlungen wieder in Gang zu bringen.

Nach US-Angaben wird die Blockade unabhängig gegenüber Schiffen aller Nationen durchgesetzt, die iranische Häfen ansteuern oder diese verlassen. Eine direkte Kontrolle der Straße von Hormus dürfte bedeuten, dass Soldaten der US-Marine diese Schiffe beobachten, eskortieren oder abfangen und wenn nötig auch an Bord gehen. Seeleute sollen nach Centcom-Angaben die aktuellen Informationen verfolgen und per Funk auch Kontakt aufnehmen zur US-Marine, wenn sie das Gebiet durchfahren.

Beim Kontakt zu Schiffen, die iranisches Öl exportieren, könnte es schnell zu Zwischenfällen und neuen militärischen Eskalationen kommen. Die iranische Marine hat ein US-Kriegsschiff bereits davor gewarnt, die Straße von Hormus zu durchqueren und mit einem Angriff „innerhalb von 30 Minuten“ gedroht, sollte das Schiff seinen Kurs fortsetzen. So könnte es auch iranische Angriffe auf US-Kriegsschiffe geben, die etwa versuchen, Inspektionen an Bord von Schiffen mit iranischem Bezug durchzuführen.

 

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Update vom 08.04.2026:

Kurz vor Ablauf von Präsident Trumps Ultimatum haben sich die USA und Iran auf eine zweiwöchige Waffenruhe geeinigt. Die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden.

US-Präsident Donald Trump ist nach eigenen Angaben bereit, zwei Wochen lang Bombardierungen und Angriffe auf Iran auszusetzen, wenn Teheran die Straße von Hormus öffnet. Es werde sich um eine beidseitige Waffenruhe handeln, teilte Trump auf seiner Plattform Truth Social mit.

Im Gespräch mit dem ABC-Journalisten Jonathan Karl brachte der US-Präsident zudem die Idee ins Spiel, gemeinsam mit dem iranischen Regime Gebühren für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben. »Wir denken darüber nach, es als Joint Venture zu machen«.

Der pakistanische Premierminister Shehbaz Sharif habe ihn gebeten, von seinen angedrohten Angriffen auf Irans Stromkraftwerke und andere Infrastruktur abzusehen, schrieb Trump weiter. Der US-Präsident hatte zuvor damit gedroht, den iranischen Energiesektor sowie Brücken zu attackieren, sollte die Führung des Landes nicht entweder einem Abkommen zustimmen oder die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Meerenge öffnen.

Der iranische Nationale Sicherheitsrat hat der Waffenruhe einer Mitteilung zufolge zugestimmt. Irans Außenminister kündigte zugleich eine Öffnung der Straße von Hormus an. In Abstimmung mit den iranischen Streitkräften und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen solle der Schiffsverkehr ermöglicht werden, schrieb Abbas Araghtschi in einer Erklärung. Der Beginn von Gesprächen über ein längerfristiges Abkommen bedeute aber noch kein Ende des Krieges, hieß es in iranischen Staatsmedien.

Pakistans Premier Sharif lud Delegationen Irans und der USA für weitere Gespräche am Freitag in die pakistanische Hauptstadt Islamabad ein, wo Vertreter beider Länder über ein endgültiges Abkommen zur Beilegung des Konflikts verhandeln sollen.

 

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Update vom 02.04.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Das German Navy Shipping Centre der Bundeswehr hat am 02.04.2026 ein Update zur Sicherheitslage im Persischen Golf und angrenzenden Seegebieten veröffentlicht:

• Danach bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten auch Anfang April 2026 auf einem äußerst kritischen Niveau. Während bereits die Lageberichte des German Navy Shipping Centre vom 12. und 19. März eine faktische Schließung der Straße von Hormus, anhaltende Angriffe auf zivile Schiffe, massive elektronische Störungen sowie eine zunehmende Beeinträchtigung der Energie- und Hafeninfrastruktur beschrieben, bestätigt der aktuelle Bericht vom 2. April diese Grundtendenz ausdrücklich. Zwar habe sich die Lage gegenüber dem letzten Bericht vom 26. März nur leicht verändert, eine Entspannung sei jedoch nicht erkennbar. Israel und die USA setzten ihre Angriffe auf Ziele im Iran mit weitreichenden Waffensystemen fort, während Iran weiterhin Staaten am Persischen Golf mit ballistischen Raketen und Drohnen angreife.

 

• Im Zentrum der Lagebewertung steht weiterhin die Einschätzung, dass die Straße von Hormus faktisch geschlossen Schon im Bericht vom 12. März wurde ausgeführt, dass zivile Schiffe sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten angegriffen würden, sofern sie die Passage planten oder durchführten. Der Bericht vom 19. März bestätigte diese Lage unverändert. Der aktuelle Bericht vom 2. April hält nun ebenfalls fest, dass die faktische Schließung fortbesteht und im Berichtszeitraum erneut zwei Angriffe auf zivile Schiffe in diesem maritimen Raum erfolgt seien. Die Bedrohung weiterer Angriffe bestehe ausdrücklich fort.

 

• Neu hinzu tritt im aktuellen Bericht eine deutlichere Beschreibung alternativer, von Iran kontrollierter Transitwege. Danach hätten einzelne Schiffe den Persischen Golf über iranische Hoheitsgewässer verlassen, offenbar nach vorheriger Abstimmung mit Iran und gegen Zahlung einer Gebühr. Diese Vorgehensweise werde jedoch ausdrücklich nicht empfohlen. Für Schiffe mit deutschem Bezug sei die Lage besonders heikel, da diese nach Einschätzung des Berichts wegen der Beziehungen Deutschlands zu Israel und den USA von Iran als feindlich eingestuft würden. Ergänzend wird ausgeführt, dass nahe der iranischen Küste ein iranisch kontrollierter Transitkorridor aktiviert worden sei, der bereits als „Island Gate“ bezeichnet werde. Laut iranischen Aussagen solle die Straße von Hormus erst dann wieder geöffnet werden, wenn künftige Ölgeschäfte ausschließlich in chinesischen Yuan abgewickelt würden. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Iran nicht nur militärisch, sondern auch wirtschafts- und verkehrspolitisch versucht, die Passage zu kontrollieren.

 

• Die seit März gemeldeten massiven elektronischen Störungen bestehen fort, wenn auch mit leicht veränderter Intensität. Bereits in den Berichten vom 12. und 19. März wurde auf erhebliche Beeinträchtigungen von AIS-, GPS-, Navigations- und Kommunikationssystemen hingewiesen; insbesondere im Bereich der Straße von Hormus waren bis zu 600 Störfälle binnen 24 Stunden erfasst worden. Der Bericht vom 2. April bestätigt, dass AIS und GPS weiterhin massiv gestört werden, vor allem rund um die Straße von Hormus. Zugleich sei die Zahl der Störfälle im Berichtszeitraum etwas zurückgegangen. Gleichwohl bleibt die nautische Gefährdung hoch. Praktisch zeigt sich dies daran, dass für die Einfahrt in den Hafen Mina Al Fahal nunmehr die Nutzung eines Doppler-Logs vorgeschrieben ist. Der aktuelle Bericht belegt damit, dass die Störlage nicht nur abstrakt fortbesteht, sondern bereits konkrete operative Zusatzanforderungen für die Schifffahrt auslöst.

 

• Auch im Bereich der Handelsschifffahrt zeigt sich eine weitere Zuspitzung. Der Bericht vom 12. März sprach von insgesamt 18 getroffenen Handelsschiffen seit Beginn der Eskalation, der Folgebericht vom 19. März erhöhte diese Zahl auf 19. Im aktuellen Bericht vom 2. April wird nunmehr von insgesamt 21 getroffenen Handelsschiffen im Persischen Golf gesprochen. Seit dem Lagebericht vom 26. März seien zwei weitere Schiffe angegriffen worden. Besonders hervorzuheben ist, dass das Containerschiff „SAFEEN PRESTIGE“, das bereits am 4. März erstmals getroffen worden war, am 31. März etwa sieben Seemeilen nördlich der Musandam-Halbinsel gesunken sei. Zusätzlich nennt der Bericht neue Angriffe beziehungsweise weitere bestätigte Schadensereignisse, darunter den Tanker „AL SALMI“ am 30. März und den Tanker „AQUA 1“ am 31. März, bei dem es zu einer Explosion und zu einer weiteren nicht detonierten Ladung im Maschinenraum gekommen sei. Insgesamt bestätigt sich damit, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt keineswegs abnimmt, sondern sich weiter konkretisiert.

 

• Bemerkenswert ist, dass der aktuelle Bericht die frühere Einschätzung fortschreibt, wonach direkte Angriffe und Kollateralschäden Schon im Bericht vom 19. März war hervorgehoben worden, dass auch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen erhebliche Schäden an Schiffen verursachen können. Der Bericht vom 2. April unterstreicht nun erneut die fortbestehende Gefahr weiterer Angriffe und bestätigt, dass das gesamte Seegebiet, einschließlich Routen, Reeden

 

• Unverändert kritisch ist die Frage möglicher Geleit- oder Evakuierungsoptionen. Bereits die Berichte vom 12. und 19. März stellten klar, dass Schiffe derzeit nicht sicher aus dem Gebiet eskortiert werden könnten. Der aktuelle Bericht bestätigt dies ausdrücklich erneut: Es gebe weiterhin keine Möglichkeit, Schiffe aus dem Gefahrenraum heraus zu eskortieren. Zwar arbeiteten mehrere Staaten an entsprechenden Optionen für den Fall einer späteren Stabilisierung, kurzfristig bestehe eine solche Lösung jedoch nicht. Hinzu kommt nun eine weitere operative Einschränkung: Bahrain habe ein tägliches Verkehrsverbot für alle Schiffe von 18:00 bis 04:00 Uhr verhängt. Auch dies verdeutlicht, wie stark die regionale Schifffahrt inzwischen durch sicherheitsbedingte Restriktionen beeinträchtigt wird.

 

• Im Bereich der Infrastruktur und Hafenwirtschaft bleibt die Lage ebenfalls Bereits in den März-Berichten waren Angriffe auf LNG-, Raffinerie- und Terminalinfrastruktur in mehreren Golfstaaten dokumentiert worden. Der aktuelle Bericht hebt nun einen Angriff auf die Hafeninfrastruktur in Salalah im Oman hervor und geht davon aus, dass Iran seine gezielten Versuche fortsetzen werde, alternative Ausweichhäfen zu beschädigen. Damit verschiebt sich der Fokus noch stärker auf diejenigen Häfen, die im Zuge von Umroutungen und Ausweichverkehren an Bedeutung gewinnen könnten. Diese Entwicklung ist aus logistischer Sicht besonders relevant, weil sie selbst die verbleibenden Alternativrouten und Ausweichstandorte unter zusätzlichen Druck setzt.

 

• Der Bericht vom 2. April enthält darüber hinaus eine aktualisierte Übersicht zur Betriebsfähigkeit der Häfen in den Golfstaaten. Danach bleiben die meisten Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten grundsätzlich operativ, allerdings mit einzelnen Einschränkungen. Das Fujairah Oil Tanker Terminal ist nur teilweise betriebsfähig; andere Terminals arbeiten weiter, wenn auch unter erschwerten Bedingungen. In Kuwait sind die Häfen grundsätzlich in Betrieb, allerdings unter erhöhten Sicherheitsauflagen. Oman meldet überwiegend operative Häfen, mit der wesentlichen Ausnahme Salalah, das nur teilweise betriebsfähig ist. Saudi-Arabien verzeichnet weiterhin betriebsfähige Häfen, Bahrain spricht von einer schrittweisen Wiederaufnahme des Betriebs, allerdings bei beschränkten Schiffsbewegungen und nächtlicher Hafensperre. In Katar bleiben die Häfen grundsätzlich operativ, jedoch mit deutlichen Einschränkungen insbesondere an den Terminals Halul Island und Ras Laffan; zugleich wird auf anhaltende Probleme in der Energie- und Offshore-Logistik

 

• Für deutsche Interessen zeigt der aktuelle Bericht eine weitere Zuspitzung. Während am 12. März rund 128 Schiffe mit deutschem Bezug im definierten Gefahrenraum genannt wurden und der Bericht vom 19. März von rund 131 sprach, erhöht sich diese Zahl nun auf etwa 151 Schiffe mit deutschem Bezug innerhalb der „Area of Interest“. Unverändert seien davon 51 Schiffe derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der aktuelle Bericht macht damit deutlich, dass deutsche Reedereien und mittelbar auch deutsche Logistikinteressen in noch größerem Umfang als zuvor betroffen sind.

 

• In der militärischen Bewertung bleibt die Grundaussage aller Berichte konsistent. Iran verfüge weiterhin über hinreichende Bestände an Raketen und Drohnen, um insbesondere im Persischen Golf weitere Angriffe durchzuführen. Die reguläre iranische Marine werde zwar weiterhin als stark geschwächt oder nur begrenzt einsatzfähig eingeschätzt, die Revolutionsgarden verfügten jedoch nach wie vor über ein breites Arsenal kleiner Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen. Der aktuelle Bericht betont zudem erneut, dass iranische Angriffe sich nicht auf Schiffe beschränken, sondern auch die maritime Infrastruktur der Golfstaaten bis hin zur omanischen Küste am Arabischen Meer erfassen. Damit bleibt das Risiko für zivile Schiffe sowohl durch unmittelbare Angriffe als auch durch Abwehrmaßnahmen und herabfallende Trümmer hoch.

 

• Auch das Rote Meer bleibt Teil des erweiterten Risikoraums. Bereits die März-Berichte hatten auf die Ankündigung der Huthi hingewiesen, ihre Angriffe auf die Schifffahrt wiederaufzunehmen. Der aktuelle Bericht wiederholt diese Warnung: Die Huthi hätten die Wiederaufnahme von Angriffen angekündigt, auch wenn diese bislang noch nicht ausgeführt worden seien. Gleichzeitig werde aber ausdrücklich bestätigt, dass Operationen im Roten Meer jederzeit wieder aufgenommen werden könnten. Die im Anhang des Berichts auf den Seiten 6 bis 8 ausgewiesenen Gefahrenräume verdeutlichen erneut, dass die sicherheitsrelevante Betrachtung nicht nur den Persischen Golf und die Straße von Hormus, sondern auch den nördlichen Arabischen See, den Golf von Aden, das Rote Meer und das östliche Mittelmeer

 

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein klarer Trend: Seit dem 12. März 2026 hat sich die Lage nicht entspannt, sondern auf sehr hohem Gefährdungsniveau weiter verfestigt und in einzelnen Punkten weiter verschärft. Die Straße von Hormus bleibt faktisch unpassierbar, die Zahl der getroffenen Handelsschiffe ist weiter gestiegen, die elektronische Störlage hält an, alternative Transitlösungen sind politisch und sicherheitsseitig hochproblematisch, und die Hafen- sowie Energieinfrastruktur in der Region ist zunehmend beeinträchtigt. Für Schiffe mit deutschem Bezug ist die Lage besonders sensibel. Vor diesem Hintergrund hält auch der aktuelle Bericht an der zentralen Empfehlung fest, dass deutsche Reeder weiterhin keinen Versuch einer Passage durch die Straße von Hormus unternehmen sollten. Die Gesamtlage bleibt daher unverändert auf dem Niveau „Maritime Risk Level – Critical“.

 

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Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

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Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

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Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

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Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

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Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

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Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Mit dem Gesetz zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie (NIS2UmsuCG1) ist am 6. Dezember 2025 ein neuer, verbindlicher Rechtsrahmen zur Stärkung der Cybersicherheit in Kraft getreten. Das NIS2UmsuCG novelliert insbesondere das BSI-Gesetz (BSIG) grundlegend. Kernziel ist die Stärkung der digitalen Resilienz von Einrichtungen, die für das Funktionieren von Wirtschaft und Gesellschaft bedeutsam sind. Die Aufsichtsbehörde ist das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI). Mit diesem Gesetz wird die europäische Richtlinie (EU) 2022/25553 vollständig in deutsches Recht übertragen.

NIS-Richtlinie steht für „Network and Information Security“-Richtlinie.

Wesentliche inhaltliche Regelungen des NIS-2-Umsetzungsgesetzes sind:

Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiberkategorien, die die bisherigen Regelungen des IT-Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwendungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG).

Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung:

 

Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind  

• juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro,
• einschließlich der bisherigen KRITIS-Betreiber nach BSI-KritisV,
• zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören.

 

Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind

• juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro und
• das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören.

 

Relevanz für die Transport- und Logistikbranche:

Für die Transport- und Logistikbranche ist entscheidend, dass Logistik – anders als in der bisherigen Kritis-Systematik – nicht als eigener Sektor oder Subsektor im Bereich „Transport und Verkehr“ erscheint. Die Anlagen 1 und 2 adressieren primär Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen.

Klassische Speditions-, Umschlags- oder Logistikdienstleistungen gelten daher nicht als eigenständig betroffene Dienste.

 

Das KRITIS-Dachgesetz:

Mit dem am 16. März 2026 im Bundesgesetzblatt veröffentlichten KRITIS-Dachgesetz (KRITISDachG) setzt Deutschland die europäische Richtlinie (EU) 2022/2557 über die Resilienz kritischer Einrichtungen (CER-Richtlinie) in nationales Recht um. Ziel der Richtlinie ist es, die Widerstandsfähigkeit zentraler Versorgungsstrukturen gegenüber Naturkatastrophen, technischen Störungen, Sabotage, Terrorismus oder anderen Gefährdungen zu erhöhen.

Das Gesetz etabliert hierfür erstmals einen sektorübergreifenden Rahmen für den Schutz kritischer Anlagen vor physischen und organisatorischen Risiken.

Betreiber kritischer Anlagen werden künftig insbesondere verpflichtet,

• Risiken für ihre Anlagen systematisch zu analysieren,
• geeignete Resilienzmaßnahmen zu ergreifen,
• erhebliche Störungen oder Gefährdungen zu melden sowie
• mit den zuständigen Behörden beim Schutz kritischer Infrastruktur zusammen.

 

Der konkrete Kreis der betroffenen Unternehmen des KRITIS-Dachgesetz steht derzeit noch nicht fest. Der gesetzliche Regelschwellenwert orientiert sich dabei grundsätzlich an einer Versorgungsrelevanz von 500.000  Personen (§ 5 Abs. 2 KRITISDachG).

Für Unternehmen der Speditions- und Logistikbranche lässt sich derzeit noch nicht  abschließend beurteilen, ob einzelne Anlagen künftig unter den Anwendungsbereich des Gesetzes fallen werden, da zahlreiche zentrale Aspekte des künftigen Regulierungsrahmens noch nicht abschließend feststehen. Gerade aufgrund der internationalen Vernetzung logistischer Lieferketten sowie der Vielzahl möglicher infrastruktureller Schnittstellen könnten einzelne logistische Knotenpunkte – etwa größere Umschlagterminals oder zentrale Steuerungsinfrastrukturen – künftig unter die Regulierung fallen.

 

Verhältnis des KRITISDachG zu BSI-Gesetz und NIS-2-Umsetzung:

Das KRITISDachG ist Teil eines mehrstufigen regulatorischen Rahmens. Während das KRITISDachG vor allem den Schutz kritischer Anlagen vor physischen Gefährdungen und sonstigen Störungen regelt, betreffen die Vorschriften des vor kurzem durch das NIS2UmsuCG abgeänderten BSI-Gesetzes (BSIG) in erster Linie die Cyber- und Informationssicherheit.

 

Die NAVIS AG befürwortet grundsätzlich schon aus eigenem Interesse die Ziele des NIS-2-Umsetzungsgesetzes und KRITIS-Dachgesetzes, die Cybersicherheit und Resilienz kritischer Infrastrukturen zu stärken. NAVIS wird die Umsetzung beider Gesetze entsprechend vornehmen, sofern die Tätigkeiten der NAVIS davon betroffen sind. Unabhängig von einer unmittelbaren gesetzlichen Betroffenheit legen wir bei der NAVIS grundsätzlich großen Wert auf Cybersicherheit und Robustheit der IT-Systeme.

 

Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur:

Die deutschen Seehäfen und Flughäfen gehören zur kritischen Infrastruktur und erfordern daher ein besonders verlässliches und abgesichertes Vorgehen bei der Einführung neuer Prozesse.

Zur Verbesserung der Sicherheit in der Transportkette von Importcontainern haben die deutschen Containerhäfen dazu eine einheitliche digitale Plattform namens „German Ports“ gegründet. Damit wird sichergestellt, dass vom seeseitigen Eintreffen des Containers im Hafen bis zu dessen Abholung durch das Transportunternehmen jederzeit transparent nachvollziehbar ist, welche Partei über den Container verfügen darf.

Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde die Secure Release Order (SRO) am 1. Oktober 2025 in einem stabilen und schrittweisen Onboarding-Prozess eingeführt. Ziel ist es, allen Beteiligten eine sichere Umstellung zu ermöglichen und zugleich die Resilienz der Importprozesse nachhaltig zu stärken.

Das neue IT-System soll vor allem den Container-Diebstahl und Drogenschmuggel erschweren. Das bisherige anonyme PIN-Verfahren wurde ab 1. Oktober 2025 sukzessive durch ein personalisiertes, digitales „Recht zur Abholung“ namens „Secure Release Order“ ersetzt.

NAVIS ist auf das neue IT-System vorbereitet und wird von Beginn an Teilnehmer der German Ports-Plattform sein. Weitere Informationen finden Sie auf der Website von German Ports hier.

Im Hafen von Antwerpen ist es letzte Nacht beim Bunkern eines Seeschiffes im Deurganckdock leider zu einem Unfall gekommen, der zu einer massiven Ölverschmutzung geführt hat. Obwohl das Austreten des Bunkeröls im Hafenbecken relativ zeitnah gestoppt werden konnte, breitete sich die Verschmutzung über Nacht weiter in Richtung Schelde aus.

 

Update vom 10.04.2026  – 13:30 Uhr:

Die Hafenverwaltung vom Antwerpener Hafen meldet:

Die Schelde ist wieder für die Schifffahrt freigegeben. Das Deurganck-Dock bleibt jedoch bis auf Weiteres geschlossen. Spezialschiffe sind aktiv mit der Ölbeseitigung beschäftigt. Unsere operative Priorität ist die vollständige Räumung des Deurganck-Docks, des Noordzee- und Europaterminals sowie der Schleusenanlage Berendrecht-Zandvliet. Wir setzen alles daran, den Betrieb an diesen wichtigen Standorten sicher und schnell wiederaufzunehmen und Störungen so gering wie möglich zu halten und zu beheben.

Weitere Updates zu diesem Ölunfall und dessen Folgen auf die Schiffsabfertigung werden regelmäßig auf der Homepage der Antwerpener Hafenverwaltung veröffentlicht:

https://www.portofantwerpbruges.com/en/news

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Update vom 10.04.2026  – 7:30 Uhr:

Die Antwerpener Hafenverwaltung meldet, dass die Schelde derzeit zwischen Boje 80 (oberhalb des Noordzeeterminals) und der Einfahrt zum Deurganck Dock vollständig für den Schiffsverkehr gesperrt ist..

Die Hafenverwaltung bedauert die Auswirkungen dieses Vorfalls auf den Hafen und die sensiblen Naturschutzgebiete entlang der Schelde. Der Schutz der Umwelt habe höchste Priorität, und es wird alles daran gesetzt, die betrieblichen und ökologischen Schäden so gering wie möglich zu halten

Die Sperrung der Schelde führt im Hafen von Antwerpen nun leider zu Verzögerungen in der Schiffsabfertigung für Export- und Importcontainer.

Sofern Sendungen von NAVIS-Kunden von diesen Verzögerungen betroffen sein sollten, werden wir unsere Kunden darüber schnellstmöglich informieren.

Weitere Updates zu diesem Ölunfall und dessen Folgen auf die Schiffsabfertigung werden regelmäßig auf der Homepage der Antwerpener Hafenverwaltung veröffentlicht:

https://www.portofantwerpbruges.com/en/news

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 09.04.2026:

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für den See- und Luftverkehr im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus seit dem Ausbruch des Irankrieges am 28.02.2026 extrem verschlechtert. Trotz der am 08.04.2026 zwischen den USA und dem Iran vereinbarten 2-wöchigen Waffenruhe bleibt die Sicherheitslage weiterhin volatil und dynamisch, zumal der Ausgang der Friedensverhandlungen nicht vorhersehbar ist.  

Eine nachhaltige Verbesserung der Sicherheitslage in der Region setzt voraus, dass die USA und Israel einen dauerhaften und stabilen Frieden mit dem Iran und dessen Verbündeten – der Hisbollah im Libanon – geschlossen haben.

Aufgrund der volatilen Sicherheitslage schließt unser Verkehrshaftungsversicherer weiterhin die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für die untenstehenden Risiken und Regionen weiterhin aus.

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Stand am 25.03.2026:

Bekanntlich hat sich die Sicherheitslage für Transporte aufgrund der Kriegssituation im Persischen Golf und rund um die Straße von Hormus extrem verschlechtert.

Daher hat unser Verkehrshaftungsversicherer die Mitversicherung für Transporte per Seefracht, Luftfracht und Landverkehre im Nahen und Mittleren Osten für folgende Risiken gekündigt:

• Krieg
• Streik / Aufruhr
• Beschlagnahme.

 

Die Aufhebung des Versicherungsschutzes für die oben genannten Gefahren bezieht sich auf folgende Länder und Regionen:

A) Ausschluss Länder und / oder Regionen im Nahen und Mittleren Osten:

Iran, Irak, Israel, Vereinigte Arabische Emirate, Bahrain, Katar, Oman, Kuwait, Syrien, Saudi-Arabien, Jemen, Libanon, einschließlich der Küstengewässer bis zu 12 Seemeilen vor der Küste.

B) Ausschluss Seegebiet:

Die Versicherung der oben genannten Gefahren ist im Gebiet des Persischen und Arabischen Golfs innerhalb der folgenden Begrenzung ausgeschlossen: Seerisiko im Persischen/ Arabischen Golf und den angrenzenden Gewässern, einschließlich des Golfs von Oman und der Gewässer westlich der Linie von Omans Hoheitsgrenze vor Kap Al-Hadd bei 22°42.S’N, 59°54.S’E nach Nordosten bis zur bei 25°10.S’N, 61°37.S’E.

 

Was folgt daraus für Ihre Verladungen in diese Regionen?

1.) Analog zu der Kündigung des Versicherungsschutzes unseres Verkehrshaftungsversicherers übernehmen wir keinerlei Haftung für die obig genannten Risiken für Verladungen von und zu den genannten Regionen. Der übrige Versicherungsschutz gilt unverändert fort.

2.)Sofern überhaupt Transporte in dieser Region möglich sind, gelten analoge Ausschlüsse zudem für alle Transportversicherungen, die Sie über uns abgeschlossen haben.

3.) Verfügen Sie über eine eigene Transportversicherungs-Police empfehlen wir Ihnen etwaige Ausschlüsse mit Ihrem Transportversicherer zu prüfen.  

4.) Wir und unser Verkehrshaftungsversicherer werden den Versicherungsmarkt und die politische Lage in den kommenden Tagen und Wochen sondieren und Sie unter NAVIS Aktuell Stelle bezüglich möglicher Wiedereinschlussvarianten informieren.

 

Für weitere Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter NAVIS-Betreuer jederzeit gerne zur Verfügung.  

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

 

Stand: 30.03.2026:

Die EU-geführte Marinemission „Aspides“ warnt vor Angriffen der proiranischen Huthi-Miliz im Jemen auf die internationale Schifffahrt im Roten Meer und im östlichen Golf von Aden. Schiffe könnten dort erneut ins Visier geraten, teilte die Marinemission mit Sitz im griechischen Larissa mit. Reedereien, deren Schiffe sich in der Region befinden, werde empfohlen, besonders vorsichtig zu sein.

Am Samstag hatte die Huthi-Miliz ihre Raketenangriffe auf Israel wieder aufgenommen und ist damit an der Seite des Irans in den vor einem Monat von den USA und Israel begonnenen Krieg eingetreten. Der Iran blockiert seit Beginn des Krieges die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Straße von Hormus. Nun könnte laut der Marinemission „Aspides“ auch der Schiffsverkehr durch das Rote Meer und den Golf von Aden durch die Huthi-Miliz in Gefahr geraten. Schiffe mit Verbindungen zu Israel oder den USA sollten die Passage durch das Rote Meer und den Golf von Aden nach Möglichkeit meiden, hieß es.

 

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Update vom 20.03.2026:

Noch Mitte Februar diesen Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet. Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen und Mittleren Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen.

Das Risiko, dass die vom Iran unterstützte Huthi-Miliz im Jemen ihre Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer wieder aufnimmt, ist als hoch einzuschätzen.

Es ist davon auszugehen, dass die Container-Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal erst dann wieder in Ihren Fahrplan aufnehmen werden, wenn die Huthi-Miliz glaubhaft und dauerhaft die Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer einstellt. Voraussetzungen dafür wiederum bleiben nach wie vor ein dauerhafter Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas, ein dauerhafter und gerechter Frieden im Gaza-Streifen sowie die Beendigung des Iran-Krieges.

 

Update vom 12.11.2025:

Die Huthi-Miliz im Jemen scheint indirekt bestätigt zu haben, dass sie ihre Angriffe auf Israel und die Schifffahrt im Roten Meer eingestellt hat, sofern die von den USA vermittelte Waffenruhe im Gazastreifen weiterhin gilt. Dies meldete die Fernsehanstalt Aljazeera mit Sitz in Katar am 11.11.2025.   

In einem undatierten Brief an die Kassam-Brigaden der Hamas, der kürzlich online veröffentlicht wurde, gaben die Huthis an, ihre Angriffe eingestellt zu haben. Eine offizielle Erklärung zum Ende der Angriffe auf Schiffe in der Region hat die Gruppe allerdings noch nicht abgegeben.

Es ist davon auszugehen, dass die Container-Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal erst dann wieder in Ihren Fahrplan aufnehmen werden, wenn die Huthi-Miliz glaubhaft und dauerhaft die Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer einstellt. Voraussetzung dafür wiederum bleibt nach wie vor ein dauerhafter Waffenstillstand zwischen Israel und der Hamas sowie ein dauerhafter und gerechter Frieden im Gaza-Streifen.

 

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Update vom 15.10.2025:

Das unter der Federführung des US-Präsidenten Donald Trump Mitte Oktober vereinbarte Gaza-Abkommen gibt Anlass zur Hoffnung, dass sich die Sicherheitslage im Nahen Osten etwas entspannt. 

Doch nach wie vor gilt: solange im Gazastreifen kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt weiter angespannt. Alle namhaften Containerreedereien meiden weiterhin die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

 

Update vom 01.09.2025:

Im Jemen sind Ende August 2025 durch einen israelischen Luftangriff vor wenigen Tagen der Ministerpräsident der Huthi-Miliz und mehrere ihrer Minister getötet worden. Ahmed al-Rahaui und die Minister seien in der Hauptstadt Sanaa zu Tode gekommen, teilte die vom Iran unterstützte Organisation mit.

Die Huthi-Miliz kündigte Vergeltung für den Tod al-Rahauis‘ an. „Wir werden uns rächen“, sagte der Huthi-Anführer Mahdi al-Maschat in einer Videobotschaft. Er warnte, Israel stünden „dunkle Tage bevor“. Er rief ausländische Unternehmen auf, Israel zu verlassen, „bevor es zu spät ist“.

Obwohl die meisten der aus dem Jemen abgefeuerten Raketen von Israel abgefangen werden oder im Flug auseinanderbrechen, hat dies die Angriffe kaum verhindert. Die Extremisten haben auch Raketen- und Drohnenangriffe auf Handels- und Militärschiffe im Roten Meer verübt.

Die Huthi bezeichnen sich offiziell als „Ansar Allah“ („Unterstützer Gottes“) und sind nach Einschätzung von Expertinnen und Experten die stärkste Kraft im Jemen, wo seit 2014 ein Bürgerkrieg herrscht.

 

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Update vom 14.07.2025:

Solange im Gaza-Streifen kein dauerhafter Frieden herrscht, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer für die Schifffahrt angespannt. In den zurückliegenden Wochen wurden wiederholt Frachtschiffe im Roten Meer durch die vom Iran unterstütze Huthi-Miliz angegriffen. Allein im Juli sind dabei zwei Frachter gesunken. Crew-Mitglieder sind dabei leider ertrunken oder werden den Huthi-Rebellen festgehalten.

 

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Update vom 17.03.2025:

Nach den US-Luftangriffen auf mehrere Ziele im Jemen mit 53 Toten drohen die Huthi den USA: Auf Eskalation werde die Miliz mit Eskalation reagieren. Washington schickte derweil deutliche Warnungen an den Iran und Russland.

Es sind die schwersten Luftangriffe seit dem Amtsantritt von US-Präsident Donald Trump: Die Lage im Nahen Osten könnte weiter eskalieren, nachdem die USA Stellungen der Huthi-Miliz im Jemen angegriffen haben. US-Verteidigungsminister Pete Hegseth sagte in Washington, die US-Angriffe gingen so lange weiter, bis die Huthi ihre militärischen Aktionen gegen die internationale Schifffahrt einstellten.

Auch in der Nacht setzten die USA ihre Angriffe fort: Die jemenitische Nachrichtenagentur Saba, die von der Huthi-Miliz kontrolliert wird, berichtete von zwei Luftangriffen in den frühen Morgenstunden im Raum der Hafenstadt Hudaida, etwa 230 Kilometer südwestlich der Hauptstadt Sanaa.

In einem Interview des Senders Fox News erklärte Hegseth, die Kampagne in der Nacht zum Sonntag sei eine Reaktion auf die zahlreichen Angriffe, die die Huthi seit November 2023 auf Schiffe verübt hätten. Sie diene als Warnung an den Iran, die Unterstützung der Gruppe einzustellen. „Das wird so lange weitergehen, bis ihr sagt: ‚Wir hören auf, auf Schiffe zu schießen. Wir hören auf, auf Einrichtungen zu schießen'“, sagte Hegseth.

 

Führende Mitglieder der Huthi-Miliz im Jemen flohen offenbar aus der von ihnen kontrollierten Hauptstadt Sanaa in ländliche Gebiete. Das berichtete der von Saudi-Arabien finanzierte Nachrichtenkanal Al-Arabija. Hochrangige Mitglieder hätten die Anweisung erhalten, ihre Häuser wegen der Gefahr weiterer US-Luftangriffe zu verlassen. Die Nachrichtenagentur dpa erfuhr aus Huthi-nahen Kreisen, die Mitglieder sollten auch öffentliche Plätze meiden und keine Aufenthaltsorte ranghoher Huthi-Funktionäre öffentlich machen. Die US-Angriffe hätten die Gegend al-Dschiraf im Norden Sanaas getroffen, wo viele Huthi-Vertreter leben.

Die politische Führung der Huthi bezeichnete die Militäraktion der USA als Kriegsverbrechen. „Unsere jemenitischen Streitkräfte sind voll und ganz darauf vorbereitet, auf Eskalation mit Eskalation zu reagieren“, hieß es in einer Erklärung.

Als Reaktion auf die US-Bemerkungen erklärte der Oberbefehlshaber der iranischen Revolutionsgarden, die Huthi träfen ihre eigenen strategischen und operativen Entscheidungen. „Wir warnen unsere Feinde, dass der Iran entschlossen und zerstörerisch reagieren wird, wenn sie ihre Drohungen in die Tat umsetzen“, sagte Hossein Salami den staatlichen Medien. Der Iran sei an den Huthi-Angriffen auf Schiffe nicht beteiligt.

Die Huthi-Miliz pflegt nach Einschätzung von Experten auch Beziehungen zu Russland. US-Außenminister Marco Rubio telefonierte nach Angaben seines Ministeriums mit seinem russischen Amtskollegen Sergej Lawrow machte deutlich, dass weitere Angriffe auf US-amerikanische Militär- und Handelsschiffe im Roten Meer nicht toleriert würden. Lawrow forderte dem Kreml zufolge in dem Gespräch von den USA eine „sofortige Einstellung des Gewalteinsatzes und die Bedeutung eines politischen Dialogs für alle Seiten“.

Nach einem damaligen Bericht der Financial Times unterstützte die Huthi-Miliz wiederum Russland in seinem Angriffskrieg gegen die Ukraine mit Hunderten jemenitischen Söldnern.

 

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Update vom 01.03.2025:

Solange in Gaza kein dauerhafter Frieden herrscht, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt. Alle namhaften Containerreedereien meiden weiterhin die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum. Dies verursacht für Exporteure und Importeure weiterhin längere Transitzeiten bei der Disposition ihrer Waren, knappere Transportkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten

 

Update vom 11.12.2024:

Die Laufzeiten bei Containerverschiffungen sind weltweit in fast allen Fahrtgebieten in den letzten Monaten stark angestiegen. Ursächlich dafür ist nicht nur der Umweg um das Kap der Guten Hoffnung, sondern sind auch verstopfte Häfen, Streiks von Hafenarbeitern, Extremwetter und die Knappheit an Containern.

Gemäß einer Untersuchung einer US-Analysefirma verlängerte sich die durchschnittliche Transportlaufzeit ab Buchung eines Transportes bis zur Abholung des Containers im Empfangshafen im Verkehr zwischen Asien und Europa in den vergangenen 12 Monaten um durchschnittlich 25 % auf ganze 80 Tage. Aber auch Fahrtgebiete, die auch vor der Sicherheitskrise nie durch das Rote Meer führten, verzeichnen eine starke Zunahme der Transportlaufzeiten. Auf der Strecke von Südamerika nach Europa gab es durchschnittlich einen Anstieg um fünf auf 54 Tage.      

 

Update vom 12.08.2024:

Die anhaltenden geopolitischen Spannungen im Nahen Osten treiben die Frachtraten für Containerschiffe auf den höchsten Stand seit rund zwei Jahren. Und ein Ende dieser Preisentwicklung ist aktuell nicht in Sicht. Zu diesem Schluss kommt die jüngste Studie des Kreditversicherers Allianz Trade. Nachdem die Frachtraten zu Jahresbeginn drei Monate in Folge wöchentlich gesunken waren, haben sie seit Mai zu einem neuen Höhenflug angesetzt – und zwar auf den höchsten Stand seit August 2022.

„Der Nahost-Konflikt und vor allem die Angriffe der Huthi-Rebellen auf Schiffe im Roten Meer sind der wohl größte Preistreiber bei den Frachtraten„, sagt Maria Latorre, Branchenexpertin bei Allianz Trade. „Transitzeiten verlängern sich erheblich durch die Umwege der Schiffe um Afrika herum. Dadurch sind Lieferketten und -zeiten gestört, Häfen teilweise überlastet und Schiffe weit im Voraus ausgebucht. Auch die steigende Nachfrage und daraus resultierende zaghafte Erholung des Welthandels spielen eine  Rolle bei den Transportkosten. Diese machen allerdings nur rund 15 % des Anstiegs aus und damit einen geringeren Anteil als die großen Unsicherheiten und Lieferkettenstörungen durch den Konflikt im Roten Meer.“

Die Ölpreise allerdings, die 2022 der Haupttreiber der hohen Frachtraten waren, sind seit ihrem damaligen Höchststand deutlich gesunken und tragen nicht mehr zum Anstieg der Frachtkosten bei. 

 

Kein Ende in Sicht: Solange der Nahost-Konflikt andauert, bleiben die Raten weit über dem normalen Niveau:

Ein Ende des Raten-Höhenflugs ist zunächst nicht in Sicht: „Solange die Spannungen im Nahen Osten und vor allem im Roten Meerandauern, werden die Schifffahrtskosten hoch bleiben – und mit ihnen die Erträge der Container-Reedereien“, sagt Latorre.

Vor zwei Jahren war die Situation eine andere: Damals stiegen auch die Bunker-Ölpreise stark an. Nun haben sich die Ölpreise entspannt, aber die längeren Transportwege zur Umgehung des Suezkanals führen dazu, dass die Gesamtkosten für die Betankung hoch bleiben. Dennoch liegen die derzeit hohen Frachtraten über dem Break-even-Punkt der Reedereien.

  

Gewinner: Container-Reedereien mit guten Ertragsaussichten

„Die Ertragsaussichten für die weltweiten Container-Reedereien haben sich in den vergangenen drei Monaten erheblich verbessert“, sagt Latorre. „Zusammen mit dem Hotelgewerbe ist die Schifffahrt der Sektor mit den höchsten Gewinnkorrekturen nach oben in diesem Jahr. Allerdings stehen sie auch vor hohem Investitionsbedarf, zum Beispiel zum Kauf von emissionsärmeren Schiffen. Auch die Unsicherheiten bleiben – nicht nur im Roten Meer, sondern beispielsweise auch durch den Klimawandel.“

Starke Regenfälle und Stürme, die über Südafrika tobten, haben zuletzt einige Schiffe gezwungen, Schutz zu suchen oder sogar ihren Kurs zu ändern. Das dürfte den Druck auf den Schifffahrtssektor erhöhen und Verzögerungen weiter intensivieren.

 

 Verlierer: Europäische Unternehmen mit hoher Abhängigkeit von Asien

Die Entwicklung der Frachtraten ist regional sehr unterschiedlich: Die Raten von Europa in die USA (Rotterdam-New York) sind seit Jahresbeginn beispielsweise um lediglich 30 % gestiegen. Die Raten von China nach Europa (Shanghai-Rotterdam) haben sich hingegen fast verfünffacht (+383 %).

„Europäische Unternehmen sind – im Gegensatz zu ihren US-amerikanischen Wettbewerbern – wesentlich stärker vom Handel mit Asien abhängig und anfälliger für Störungen an wichtigen Engpässen wie dem Roten Meer“, sagt Latorre. „40 % der EU-Einfuhren kommen aus Asien und fast ein Viertel (22 %) aus China. Vor der Pandemie waren es noch 16 %. Die Abhängigkeit ist also weiter gestiegen und damit auch die Auswirkungen von derart stark steigenden Frachtraten auf die hiesigen Unternehmen. Die erwartete Erholung bei den Gewinnmargen in der zweiten Jahreshälfte 2024 ist in einigen Branchen dadurch gefährdet.“

Insbesondere im Maschinen- und Anlagenbau, bei Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugteilen, Haushaltsgeräten, Elektronik und Bekleidung dürften sich die Auswirkungen deutlich bemerkbar machen. „Viele europäische Unternehmen haben im vergangenen Jahr Lagerbestände abgebaut und machen sich nun Sorgen um die Sicherung ihrer Lieferungen für die zweite Jahreshälfte, wenn die Nachfrage voraussichtlich wieder anziehen wird – und das wichtige Weihnachtsgeschäft vor der Tür steht.“

 

Welthandel: Leichte Erholung – vor allem durch China, das Zöllen trotzt

Der Welthandel dürfte 2024 mit +3,6 % beim Volumen die Einbußen aus dem Vorjahr (-0,7 %) wett machen und im zweiten Halbjahr anziehen. Der internationale Handelsbilanz-Index zeigt bereits eine Zunahme der gehandelten Waren um 2 % -und damit auch wieder über dem Niveau von vor der Pandemie. Besonders China belebt den Welthandel: Der chinesische Handelsüberschuss stieg trotz der geopolitischen Spannungen und der Zölle auf chinesische Exporteure weiter an und erreichte im Juni mit 99 Mrd. USD ein noch nie dagewesenes Niveau.

  

Exportschlager: Chinesischer Stahl, Haushaltsgeräte und E-Autos

Entgegen den allgemeinen Erwartungen stiegen die chinesischen Exporte im vergangenen Monat um 8,6 % an auf einen Gesamtwert von 307,8 Mrd. USD. Stahl, Haushaltsgeräte, Schiffe und Automobile waren dabei die am schnellsten wachsenden Kategorien waren. „Tatsächlich verzeichneten die chinesischen Pkw-Exporte im Juni mit einem satten Plus von 29 % einen bemerkenswerten Boom“, sagt Latorre.

Aber auch andere asiatische Länder tragen zum Aufschwung des Handels bei. Südkoreas Exportvolumenindex wuchs im Juni um +2,6 % und damit ähnlich schnell wie der Indiens, während Taiwans Exporte im Jahresvergleich um +23,5 % stiegen, wobei sich der Handel mit Computern, Elektronik und Halbleitern deutlich steigerte. Das erhöhte Angebot und Nachfrage sind allerdings nicht der stärkste Preistreiber. Sie machen nur etwa 15 % der Preisabweichung aus – wesentlich weniger als die Lieferkettenstörungen durch den Nahost-Konflikt.

 

Die vollständige Studie der Allianz Trade (ENG, pdf) finden Sie hier: https://bit.ly/3WvQXul

 

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Update vom 11.07.2024:

Durch schwere Unwetter und raue See mit zum Teil über 10 Meter hohen Wellen haben viele Containerschiffe am Kap der Guten Hoffnung, die sich an der Südspitze Südafrikas auf dem Weg zwischen Europa und Asien befinden, aus Sicherheitsgründen die Fahrt verlangsamt oder unterbrochen. Dies wird leider zu weiteren Verzögerungen in der Transitzeit zwischen Europa und Asien führen.

Auch die Schifffahrt von und nach Südafrika ist von dem Unwetter betroffen und wird zu Verzögerungen in der Schiffsabfertigung in Durban und anderen Häfen Südafrikas führen.   

 

Update vom 01.07.2024:

Staus und damit lange Wartezeiten, sowohl zu Wasser als auch zu Land, halten viele Häfen weltweit seit Wochen in Atem. Reedereien und Analysten erwarten, dass die Situation durch den Start der Peak Season weiter anhält.

„Die Situation hat sich weiter verschlechtert […] und führt zu erheblichen Einschränkungen“, heißt es in einer Kundenmitteilung der chinesischen Reederei Cosco von Ende vergangener Woche mit Bezug auf die Abfertigung in den Nordrange-Hubs. Nach Gesprächen mit Dienstleistern, Terminal- und Infrastrukturbetreibern sei nicht absehbar, dass sich die Situation in den kommenden Wochen entspanne.

Die französische Reederei CMA CGM führt aber ab sofort bis Anfang September einen extra Service ein, der mit sieben Schiffen á 7.000 TEU Kapazität Asien mit dem Mittelmeer und Nordeuropa verbindet. Damit soll die plötzlich steigende Nachfrage nach Seetransporten zu Beginn der Peak Season bedient werden und der Druck auf das Angebot verringert werden.

Das Hamburger HHLA-Containerterminals vermeldete, dass es durch die Situation im Roten Meer in den letzten Wochen teilweise zu Schiffsverspätungen und weiteren Anpassungen der Reederei-Fahrplänen kam.  Zeitweise führten die Verspätungen und auch die kürzlichen Warnstreiks zu einer erhöhten Lagerauslastung an den Terminals.

In dem südostasiatischen Transshipment-Hub Singapur mussten Schiffe zuletzt ungewöhnlich lange auf die Abfertigung an den Terminals warten. Ein Grund dafür sind die aus dem Takt geratenen Schiffsfahrpläne als Folge der Bedrohungen im Roten Meer. Durch die Umroutungen um Afrika verschieben sich die Schiffsankünfte. Zurzeit verladen Carrier ungewöhnlich viele Container an Transhipment-Häfen wie Singapur oder auch Hubs im Mittelmeer auf kleinere Schiffe, die die Ware dann zum Ziel bringen, berichtet die Hafenbehörde von Singapur (MPA) bereits Ende Mai. Die Mainliner-Schiffe würden anschließend mit weniger Zwischenstopps weiterfahren, um die Verspätungen wieder einzuholen.

Auch im spanischen Transhipment-Hub Algeciras lässt sich das höhere Aufkommen an den Wartezeiten der Schiffe vor Anker ablesen. Zahlen des Dienstes MDS Transmodal zufolge, mussten Schiffe mit einer Größe zwischen 10.000 – 14.999 TEU Ende Mai fast doppelt so lange auf einen Liegeplatz am Terminal warten, als in der gleichen Woche des Vorjahresmonats.

 

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Update vom 28.06.2024:

Zunehmende Verspätungen und Staus auf den Weltmeeren können einer Studie zufolge die Inflation in der Euro-Zone wieder befeuern. Jeder zwölfte Container weltweit stecke aktuell im Stau, heißt es in einer am 27.06.2024 veröffentlichten Analyse der Commerzbank. Dies treibe besonders die Frachtraten pro Container auf der Route von China nach Europa hoch.  Wenn Frachtraten auf diesem hohen Niveau verharrten, lege das für die Euro-Zone eine Erhöhung der Verbraucherpreise (ohne Energie, Nahrungs- und Genussmittel) um etwa 0,25 Prozentpunkte nahe. Weil auch die Lohnkosten derzeit noch kräftig steigen und die Preise für arbeitsintensive Dienstleistungen antreiben würden, dürfte sich diese sogenannte Kernrate der Inflation im kommenden Jahr eher bei drei Prozent als bei dem Ziel der Europäischen Zentralbank (EZB) von zwei Prozent einpendeln.

Verantwortlich für die hohen Transportkosten sind den Angaben zufolge Nachwirkungen der Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz im Roten Meer, die damit die radikale Palästinenser-Organisation Hamas im Gaza-Krieg unterstützen will. Reedereien leiten deshalb ihre Frachtschiffe auf den Routen zwischen Ostasien und Europa größtenteils um Südafrika um. Dadurch verlängere sich die Reisezeit auf einer Strecke um etwa zehn bis zwölf Tage. „Zunächst konnte das Containerschiffnetzwerk die Belastung aufgrund vieler neu gebauter Schiffe gut auffangen“, betonte Commerzbank-Analyst Stamer. „Nun führen die Verspätungen der Meeresriesen auf der Rückreise nach Asien jedoch zu Staus und mehrtägigen Wartezeiten vor Häfen wie Singapur, wo besonders viele Container umgeladen werden.“ Die Störungen seien inzwischen so massiv, dass die wichtige Straße von Malakka im Nordwesten der südostasiatischen Metropole aktuell von 40 Prozent weniger Schiffen durchquert werde. Hinzu kämen etwa Nebel an chinesischen Häfen, Starkregen in Südostasien und die Dürre in Panama und die damit verbundenen Einschränkungen des Panamakanals.

 

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Update vom 17.06.2024:

Nach einem Angriff durch die jemenitische Huthi-Miliz droht im Roten Meer der Untergang eines Handelsschiffes. Bereits Anfang März war ein Frachtschiff nach einem Huthi-Angriff gesunken. Nachdem die Huthi-Miliz am Donnerstag, 13. Juni, ein Handelsschiff angegriffen hatte, wurde die Besatzung evakuiert. Nun treibe das Schiff unbemannt vor der Küste Dschibutis und sinke, teilte die für Sicherheit der Handelsschifffahrt zuständige britische Behörde UKMTO am Samstag mit. Schon Anfang März war ein schwerbeschädigtes Frachtschiff nach einem Huthi-Angriff untergegangen.

Die Huthi-Miliz hatte das Schiff nach Darstellung des US-Zentralkommandos am Donnerstag mit zwei Marschflugkörpern angegriffen. Das Frachtschiff „Verbena“ – betrieben von einer polnischen Firma und in ukrainischem Besitz – sei mit Baumaterial an Bord auf dem Weg nach Italien gewesen. Der Angriff habe einen Brand ausgelöst. Zunächst wurde ein schwer verletzter Matrose evakuiert. Ein Huthi-Militärsprecher bestätigte, dass die Miliz die „Verbena“ angegriffen habe. Nach vorigen Berichten der britischen Behörde UKMTO brachte die Crew das Feuer unter Kontrolle und setzte ihre Fahrt vorerst zum nächsten planmäßigen Halt fort. Schließlich wurde die Crew aber doch in Sicherheit gebracht und das Schiff seinem Schicksal überlassen. 

Anfang März war das schwerbeschädigte Frachtschiff „Rubymar“ vor der Küste des Jemen gesunken, fast zwei Wochen nach einem Angriff der Huthi-Miliz. Das US-Militär warnte vor einer Umweltkatastrophe, weil die „Rubymar“ etwa 41.000 Tonnen Düngemittel geladen hatte. Durch den Golf von Aden und das Rote Meer führt eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten für den Welthandel. In den vergangenen Monaten haben die Huthi dort immer wieder zivile Frachtschiffe attackiert. Die Miliz agiert nach eigenen Angaben aus Solidarität mit der Hamas im Gazastreifen. Die USA, Großbritannien und ihre Verbündeten greifen deshalb auch immer wieder Ziele der Huthi im Jemen an. Die Miliz ist mit dem Iran verbündet und wird nach Einschätzung der US-Regierung auch von Teheran finanziert.

 

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Update vom 06.05.2024:

Die Huthi-Miliz im Jemen hat eine Ausweitung ihrer Angriffe auf Handelsschiffe im Mittelmeer angekündigt. Ein Sprecher der Gruppe sagte am Freitag vor Anhängern in der jemenitischen Hauptstadt Sanaa, ab sofort sollten auch Schiffe angegriffen werden, die im Mittelmeer unterwegs zu israelischen Häfen seien. Die Huthi verfügen nach Einschätzung von Experten über Raketen mit einer Reichweite von bis zu 2.500 Kilometern und könnten ihre Drohung somit theoretisch wahr machen.

Die mit dem Iran und der Hisbollah im Libanon verbündete Huthi-Miliz greift seit Monaten Handelsschiffe an, die an seiner Küste im Roten Meer und dem Arabischen Meer sowie dem weiteren Indischen Ozean vorbeifahren. Der Jemen liegt an einer der wichtigsten Handelsrouten weltweit, die Europa mit Asien verbindet. Auch an dem iranischen Angriff auf Israel mit Raketen und Drohnen Mitte April sollen sich die Huthi beteiligt haben. Der Angriff wurde jedoch weitgehend von Israel und seinen Verbündeten abgewehrt.

Die Huthi wollen nach eigenen Angaben ein Ende der israelischen Militäroperation im Gazastreifen erzwingen. Für den Fall einer Offensive auf die Stadt Rafah im Süden des Küstenstreifens kündigte der Huthi-Sprecher an, die Angriffe auf alle Schiffe auszuweiten, deren Betreiber mit Israel Geschäftskontakte unterhielten. Bisher wurden Schiffe ins Visier genommen, die von oder nach Israel unterwegs waren oder israelischen, britischen oder US-amerikanischen Unternehmen gehören.

Mehrere westliche Staaten sind an Einsätzen zur Abwehr der Huthi-Angriffe beteiligt. Auch die EU hat einen Militäreinsatz zum Schutz der Handelsschifffahrt im Roten Meer gestartet, an dem sich Deutschland mit der Fregatte „Hessen“ beteiligt hat, die inzwischen aber wieder auf dem Heimweg ist. An ihre Stelle soll im August die Fregatte „Hamburg“ treten. Luftschläge der USA und Großbritanniens mit Unterstützung Verbündeter, die darauf abzielten, die Fähigkeiten der Huthi zu beschneiden, zeigten bisher nicht den gewünschten Erfolg.

 

 

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Update vom 11.04.2024:

Das Internationale Verkehrsforum (ITF), das organisatorisch an die OECD angegliedert ist, hat ein Hintergrundpapier über die Auswirkungen der Krise im Roten Meer auf die Schifffahrt, die Lieferketten und die Umwelt veröffentlicht. In dem Papier werden auch politische Erwägungen dargelegt und eine bessere Zusammenarbeit zwischen den nationalen Behörden gefordert, um die Konnektivität und Transparenz der Zuschläge zu gewährleisten.

Aus dem Papier geht hervor, dass die Zahl der Schiffe, die die Straße von Bab-el-Mandeb passieren, um rund 55 Prozent zurückgegangen ist, bei den Containerschiffen sogar um bis zu 75 Prozent. Trotz einiger Alternativen auf dem Landweg wurde der Großteil des Verkehrs über das Kap der Guten Hoffnung umgeleitet, was zu einer Verlängerung der Transitzeiten und einer geringeren Zuverlässigkeit der Fahrpläne führte. Der Bedarf an mehr Schiffen, um einen wöchentlichen Fernost-Europa-Dienst zu gewährleisten, führte zu einer Verlagerung von Schiffskapazitäten, vor allem von Pazifikdiensten, was zu kaskadenartigen Unterbrechungen auf anderen, nicht betroffenen Routen führte.

Die Autoren berechneten die verschiedenen Kosten der Krise für die Schifffahrtsunternehmen (zusätzliche Treibstoff-, Versicherungs- und Seesicherheitskosten, jedoch ohne Suezkanalgebühren) und kamen zu dem Schluss, dass die zusätzlichen Kosten für eine Asien-Europa-Rundreise mit einem Containerschiff mittlerer Größe bis zu 1 Mio. USD betragen, wenn das Schiff weiterhin die Suezkanalroute nimmt, und 1,7 Mio. USD, wenn das Schiff die Route zum Kap der Guten Hoffnung nimmt. Dies entspricht zusätzlichen Kosten pro 40-Fuß-Container nach Europa von bis zu 160 USD über den Suezkanal oder 272 USD über das Kap der Guten Hoffnung. Der Kostenanstieg für die Nutzer von Seeverkehrsdiensten geht jedoch aufgrund höherer Frachtraten und der Erhebung von Zuschlägen weit über diese zusätzlichen Kosten hinaus: Die Containerfrachtraten auf den Routen Asien-Europa und Asien-Nordamerika sind dem Bericht zufolge um rund 1.800 bis 4.200 USD pro Container gestiegen.

Abschließend werden in dem Papier einige politische Überlegungen angestellt, wobei hervorgehoben wird, dass „das vermehrte Auftreten von Krisen und die Vernetzung der Verkehrssysteme eine verstärkte globale Koordinierung erfordert, um sicherzustellen, dass die Güterverkehrssysteme weiterhin ein Rückgrat der globalen Lieferketten bilden“. Die Autoren fordern auch, die Transparenz der Zuschläge zu erhöhen, indem die Regierungen beispielsweise eine Liste der akzeptierten Zuschläge erstellen oder ein Instrument zur Bewertung der Zuschläge einrichten. Diese Zuschläge sollten nur die anfallenden Kosten abdecken, auf transparente Weise berechnet werden und die Schifffahrtsunternehmen sollten die Beweislast für die Notwendigkeit des Zuschlages tragen. Das 25 Seiten umfassende ITF-Papier können Sie sich hier herunterladen.

 

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Update vom 11.03.2024:

Viele Transportversicherer haben die Kriegsklausel für Passagen auf der Suezkanal-Route gekündigt:

Die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Schiffe im Roten Meer halten weiterhin an. In der letzten Woche sind leider erstmals auch Seeleute durch einen Raketenangriff auf das Handelsschiff  „True Confidence“ im Golf von Aden ums Leben gekommen.

Die latente Gefahr, dass Seeschiffe auf der Suezkanal-Route im Roten Meer bzw. im Golf von Aden angegriffen werden, hat nunmehr die viele Transportversicherer veranlasst, die Kriegs– sowie Streik und Aufruhr – Klausel in den Transportversicherungspolicen für Seeschiffs-Verladungen in dem kritischen Seegebiet zu kündigen.

Auch der Transportversicherer der NAVIS, über den wir auf Wunsch unserer Kunden eine Transportversicherung eindecken, hat die Kriegs – sowie Streik und Aufruhr – Klausel für Seefrachtverladungen in der Krisenregion gekündigt.

Die Kündigung der Kriegs- sowie Streik und Aufruhr – Klausel in den Transportversicherungspolicen bedeutet aber nicht, dass kein Transportversicherungsschutz mehr besteht, auch wenn das Schiff die Suezkanal-Route nimmt. Die Kündigung der Kriegsklausel bezieht sich nur auf solche Versicherungsfälle, bei denen der Schaden z.B. durch einen Angriff der Huthi-Miliz auf das Schiff entstanden ist.

Auch wenn die meisten Containerreedereien im Verkehr zwischen Europa und Asien, Ostafrika bzw. Australien die Suezkanal-Route meiden und die Schiffe um das Kap der Guten Hoffnung fahren lassen, kann nicht ausgeschlossen werden, dass bei einer vermeintlichen Beruhigung der Lage im Roten Meer Schiffe wieder vermehrt die Suezkanal-Route durch das Rote Meer und die gefährliche Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti befahren.  

Bitte beachten Sie, dass die NAVIS grundsätzlich keine Verkehrshaftung für Schäden und Leistungshindernisse im Zusammenhang mit Krieg oder kriegsähnlichen Ereignissen gemäß Artikel 12.2 der „Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017“ (ADSp 2017) übernimmt.

Die vollständigen „Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen 2017“ (ADSp 2017) können Sie hier einsehen.

 

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Update vom 07.03.2024:

Bei einem Raketenangriff der jemenitischen Huthi-Miliz auf ein Handelsschiff  „True Confidence“ im Golf von Aden sind nach US-Angaben drei Seeleute getötet worden. Wie das für den Nahen Osten zuständige US-Zentralkommando (Centcom) mitteilte, wurde am Morgen eine ballistische Anti-Schiffsrakete aus Richtung der von den Huthis kontrollierten Gebieten auf den Frachter abgefeuert. Die Besatzung habe drei Tote und mindestens vier Verletzte gemeldet, hieß es weiter. Bei dem Vorfall handelte es sich offenbar um den ersten Huthi-Angriff mit Todesopfern. Den Angaben zufolge verursachte die von den Huthis abgefeuerte Rakete „erhebliche Schäden“ an dem unter der Flagge von Barbados fahrenden „True Confidence“. Mehrere Verletzte befanden sich demnach in einem lebensbedrohlichen Zustand.

Die Huthi-Miliz greift seit Beginn des Krieges zwischen Israel und der radikalislamischen Hamas verstärkt Schiffe im Roten Meer und im Golf von Aden an. Die Huthis sehen sich als Teil der gegen Israel gerichteten und vom Iran unterstützten „Achse des Widerstands“, zu der neben der Hamas im Gazastreifen auch die Schiiten-Miliz Hisbollah im Libanon gehört. Die Huthis haben angekündigt, israelische, britische und US-Schiffe ins Visier zu nehmen sowie Schiffe mit israelischem Zielhafen.

Als Reaktion auf den Beschuss versuchen Kriegsschiffe einer internationalen Koalition unter US-Führung seit Dezember, den Schiffsverkehr entlang der jemenitischen Küste zu sichern. Inzwischen beschlossen auch die EU-Außenminister einen Marineeinsatz zum Schutz wichtigen Handelsroute. Als Teil dieser Mission ist die deutsche Fregatte „Hessen“ seit Ende Februar in der Region im Einsatz.

 

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Update vom 26.02.2024:

Nach dem Raketenangriff der jemenitischen Huthi-Miliz auf einen Frachter hat das US-Militär vor einer Umweltkatastrophe im Roten Meer gewarnt. Durch die Angriffe habe sich ein fast 30 Kilometer langer Ölteppich gebildet, teilte das US-Regionalkommando Centcom am Samstag mit. Das Schiff liege vor Anker und würde langsam voll Wasser laufen. Die »Rubymar« habe etwa 41.000 Tonnen Düngemittel geladen, die ins Rote Meer gelangen und die Umweltkatastrophe verschlimmern könnten.

Am 18.02.2024 hatten die Huthis laut eigenen Angaben einen Frachter in der Meerenge von Bab al-Mandab am südlichen Eingang zum Roten Meer mit Raketen angegriffen und schwer beschädigt. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO hatte über den Angriff informiert und mitgeteilt, dass die Crew in Sicherheit gebracht worden sei. Die Hafenbehörde von Dschibuti hatte anschließend berichtet, dass die Crew der unter der Flagge von Belize fahrenden »Rubymar« sicher nach Dschibuti gelangt sei.

US-amerikanische und britische Streitkräfte haben nach offiziellen Angaben am Abend des 25.02.2024 mehr als ein Dutzend Ziele der Huthi im Jemen angegriffen. Mit Unterstützung anderer Länder seien in der Nacht zum Sonntag 18 Ziele der vom Iran unterstützten Miliz an acht Orten im Jemen attackiert worden, teilte das US-Verteidigungsministerium in Washington mit. Zu den Zielen hätten unterirdische Waffenlager der Huthi, Raketenlager, Drohnen, Luftverteidigungssysteme und Radaranlagen gehört, so das Pentagon.

 

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Die verladende Wirtschaft findet die diversen Zuschläge, die Schiffsbetreiber für Fahrten zwischen Asien und Europa wegen der Gefahren im Roten Meer erheben, zu hoch. „Wir verstehen, dass längere Routen höhere Kosten verursachen“, sagt Godfried Smit, Generalsekretär des europäischen Verladerverbandes ESC. „Unserer Ansicht nach gibt es aber eine Über-Kompensation“. Zuschläge sollten nur die zusätzlichen Kosten abdecken. Alles, was darüber hinausgehe, schade der europäischen Wirtschaft.

Gespräche mit den internationalen und europäischen Schiffseignerverbänden World Shipping Council (WSC) und ECS über Struktur und Höhe der Zuschläge hätten noch nicht zu Ergebnissen geführt, sagt Smit. Der ESC bemühe sich jetzt um Gespräche mit großen Linienreedereien. Die Verlader wünschen sich eine genaue Überwachung der Marktentwicklung, auch durch die EU-Kommission.

Die EU-Kommission hat offenbar nicht vor, demnächst zu intervenieren. In Krisen werde die Kommission oft aufgefordert, stärker in Märkte einzugreifen, sagt Annika Kroon, die in der Generaldirektion Verkehr der Kommission das Referat für Seeverkehr und Logistik leitet. Das sei aber ein „extremer“ Schritt.

Sie verweist auf Bemühungen, die Handelsschifffahrt im Roten Meer vor den Angriffen der Huthi zu schützen, etwa durch die EU-Mission „Aspides“. Gespräche mit den betroffenen Anrainerstaaten seien „ebenso wichtig“. Den jüngsten Daten von Clarksons SIN zufolge, mieden einige Schiffstypen das Rote Meer inzwischen vollständig, sagt Kroon.

Gegenüber der ersten Dezemberhälfte sei das Verkehrsvolumen wie folgt zurückgegangen:

• Containerschiffe: Minus 91 Prozent
• Rohöltanker: Minus 31 Prozent
• Andere Tankschiffe: Minus 58 Prozent
• Bulk Carrier: Minus 37 Prozent
• LNG-Gastanker: Minus 100 Prozent
• LPG-Gastanker: Minus 90 Prozent
• Autotransporter: Minus 100 Prozent

 

In den vergangenen Wochen hätten auch Rohöltanker und Bulk Carrier zunehmend die Route um das Kap der Guten Hoffnung gewählt. Laut Kroon ist die Lage nicht mit der Covid-Pandemie vergleichbar. Die Transportpreise seien nicht so stark wie damals gestiegen, es gebe nach Kenntnis der EU-Kommission keine generelle Kapazitätsknappheit und deshalb immer noch Spielraum, über Preise zu verhandeln. In manchen Sektoren sei das anders, etwa beim Automobiltransport. Hier fehlten zusätzliche Kapazitäten.

Selbst wenn es gelinge, die Sicherheitslage im Roten Meer zu verbessern, erwarte die Branche, dass es eine Weile dauern wird, bevor die Reedereien wieder zu den üblichen Routen zurückkehren, sagt Kroon.

 

 

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Update vom 17.02.2024:

Die Huthi-Rebellen im Jemen haben sich zu dem jüngsten Angriff auf ein Schiff im Roten Meer bekannt. Die Miliz teilte mit, sie habe den britischen Öltanker Pollux gestern mit Raketen beschossen. Die zur britischen Marine gehörende Behörde UKMTO teilte mit, Besatzung und Schiff seien inzwischen in Sicherheit.

 

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Update vom 05.02.2024:

Die Terroristen der jemenitischen Huthi-Miliz greifen trotz der Präsenz westlicher Marineschiffe nach wie vor Handelsschiffe im Roten Meer an. Jetzt hat auch die französische Container-Reederei CMA CGM entschieden, seine Schiffe bis auf Weiteres umzurouten. Ausschlaggebend dafür war die jüngst erfolgte Attacke auf einen Schiffskonvoi von CMA CGM.

 

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Update vom 25.01.2024:

Die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) hat die Angriffe auf die internationale Schifffahrt im Roten Meer verurteilt und ihr starkes Engagement für den Schutz von Seeleuten, Schiffen und Ladungen bekräftigt. Die Sicherheit der Seeleute steht an erster Stelle. Zweitens muss die Freiheit der Schifffahrt gewahrt werden, um den Welthandel und den Warenfluss auf dem Seeweg zu gewährleisten. Darüber hinaus muss im Einklang mit der UN-Resolution 2722 (2024) des UN-Sicherheitsrats zum Roten Meer Vorsicht und Zurückhaltung geübt werden, um eine weitere Eskalation der Situation im Roten Meer und in der weiteren Region zu vermeiden.

Der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) und die Europäische Transportarbeiter-Föderation (ETF) äußerten ihre tiefe Besorgnis über die Angriffe auf Schiffe im Roten Meer und riefen zu sofortigen Maßnahmen auf, um dieser alarmierenden Situation dringend zu begegnen. In ähnlicher Weise begrüßten WSC, BIMCO und ICS10 die gemeinsame internationale Erklärung von 12 Ländern, in der sie „die Angriffe verurteilten und ihr Engagement für die internationale, auf Regeln basierende Ordnung zum Ausdruck brachten und entschlossen sind, böswillige Akteure für unrechtmäßige Beschlagnahmungen und Angriffe zur Rechenschaft zu ziehen“.

In seiner auf der Plenarsitzung am 18. Januar 2024 angenommenen Entschließung verurteilte das Europäische Parlament die Angriffe der Huthi und forderte die Mitgliedstaaten auf, „sofortige und konzertierte Anstrengungen zu unternehmen, um gegen diese Angriffe vorzugehen, unter anderem durch die Einrichtung einer Marineoperation im Rahmen der Gemeinsamen Sicherheits- und Verteidigungspolitik und in enger Zusammenarbeit mit regionalen Akteuren und internationalen Partnern“.

Die US-amerikanische Federal Maritime Commission (FMC) verlangt von den Reedereien eine 30-tägige Vorankündigung, bevor sie neue Zuschläge erheben. Die Reedereien haben jedoch die Möglichkeit, eine Sondergenehmigung wegen „höherer Gewalt“ zu beantragen, was die FMC für einige Reedereien auch genehmigt hat. Darüber hinaus kündigte die FMC für den 7. Februar eine öffentliche Anhörung an, bei der die Akteure der Lieferkette darüber diskutieren sollen, wie sich die Schifffahrtsbedingungen im Roten Meer, z. B. die ungerechten und wucherischen Zuschläge der Reedereien, auf sie auswirken.

In einer Erklärung, die von einem Positionspapier begleitet wurde, forderte die FIATA (Internationale Föderation der Spediteurorganisationen) die Reedereien auf, bei der Erhebung von Zuschlägen Zurückhaltung zu üben und solche zusätzlichen Zuschläge in transparenter und klarer Weise mitzuteilen, und ermutigte die Regierungen und alle Akteure der Lieferkette, die Zusammenarbeit und den Dialog auf globaler Ebene zu verstärken, um einen koordinierten Ansatz für die Suche nach Lösungen und deren Umsetzung zu erleichtern.

 

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Update vom 22.01.2024:

Die USA haben am Freitag, den 19.01.2024 erneut Ziele der vom Iran unterstützten Huthi-Miliz im Jemen angegriffen. Das sagte der Kommunikationsdirektor des Nationalen Sicherheitsrates, John Kirby, bei einer Pressekonferenz im Weißen Haus. Bei den Angriffen seien erneut Antischiffsraketen der Huthi getroffen worden. Kirby betonte, dass die Angriffe der Selbstverteidigung dienten und dazu beitragen sollten, die Schifffahrt im Roten Meer sicherer zu machen. US-Präsident Joe Biden hatte am Vortag deutlich gemacht, dass das US-Militär seine Angriffe auf Huthi-Stellungen fortsetzen werde. Am Mittwoch setzten die USA die Miliz wieder auf ihre Terrorliste.

Über einen EU-Einsatz zur Sicherung der Handelsschifffahrt im Roten Meer wird bereits seit Wochen diskutiert. Die aktuellen Pläne der EU sehen kein Mandat für die Beteiligung an US-Angriffen gegen Huthi-Stellungen im Jemen vor. Wie mehrere Diplomaten am Freitag in Brüssel bestätigten, soll die Mission vorerst rein defensiv ausgerichtet werden. Europäische Kriegsschiffe würden demnach im Rahmen des EU-Einsatzes lediglich zum Schutz von Frachtschiffen in der Region eingesetzt werden. Der Waffengebrauch wäre nur zur Abwehr von Angriffen auf Handelsschiffe oder zur Selbstverteidigung möglich.

Deutschland will sich nach Angaben aus Regierungskreisen mit der Fregatte „Hessen“ an der Militäroperation beteiligen. Das Schiff ist unter anderem mit Flugabwehrraketen vom Typ SM2 ausgerüstet und wurde speziell für den Geleitschutz und die Seeraumkontrolle konzipiert. 

 

 

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Update vom 12.01.2024:

Die USA und Großbritannien haben in der Nacht zum 12.01.2024 Stellungen der Huthi-Rebellen im Jemen angegriffen. Der Militärschlag ist eine Reaktion auf Attacken gegen Handelsschiffe im Roten Meer. Es sind die größten Angriffe der USA gegen die Huthi-Rebellen seit zehn Jahren – und sie könnten Konsequenzen nach sich ziehen: In der Nacht zum Freitag haben amerikanische Streitkräfte gemeinsam mit Großbritannien die im Jemen ansässige Bewegung im großen Umfang attackiert. Kampfjets bombardierten Ziele im Jemen, die mit der Huthi-Miliz in Verbindung stehen, teilte das Weiße Haus mit. Darunter seien Radaranlagen, Raketen- und Drohnenabschussrampen sowie Waffenlager gewesen.

Logistisch und geheimdienstlich waren zudem die Niederlande, Australien, Kanada und Bahrain beteiligt. Deutschland, Dänemark, Neuseeland und Südkorea brachten in einer schriftlichen Erklärung ihre Unterstützung zum Ausdruck. 

Über Monate hatte die US-Regierung gezögert, mit militärischen Mitteln in der politisch instabilen Region zu reagieren. Zunächst gründete man eine multinationale Marine-Einsatzgruppe zum Schutz der Wasserstraßen, die Operation „Prosperity Guardian“, an der Großbritannien, Kanada, Frankreich und Bahrain beteiligt sind. Regierungsbeamte äußerten die Befürchtung, dass der Gazakrieg zu einem noch größeren regionalen Konflikt eskalieren könnte.

Seit Ausbruch des Gazakrieges zwischen Israel und der islamistischen Hamas greifen die Huthis immer wieder Schiffe mit angeblich israelischer Verbindung im Roten Meer an. Große Reedereien meiden zunehmend die Route. Etwa zehn Prozent des gesamten Welthandels sind auf die Wasserstraße angewiesen. Die Huthis attackieren auch Israel immer wieder direkt mit Drohnen und Raketen. 

 

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Update vom 04.01.2024:

Nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe meiden nach Angaben der Internationalen Seeschifffahrts-Organisation IMO 18 Reedereien die Route durch das Rote Meer und den Suez-Kanal. Es handle sich um eine „beträchtliche Anzahl von Unternehmen“, die bereits beschlossen hätten, ihre Schiffe um Südafrika herum umzuleiten, „um die Angriffe auf Schiffe und natürlich auch die Auswirkungen, die sich insbesondere auf Seeleute ergeben, zu verringern“, sagte IMO-Generalsekretär Arsenio Dominguez am Mittwoch vor dem Weltsicherheitsrat in New York. Erst am Dienstag hatte erst die  Reederei Maersk angekündigt, bis auf Weiteres nicht mehr durch das Rote Meer sowie den Golf von Aden zu fahren.

Die vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen im Jemen greifen seit dem Ausbruch des Gaza-Krieges immer wieder Schiffe im Roten Meer an, um sie an einer Durchfahrt in Richtung Israel zu hindern. Für den Welthandel gilt das Rote Meer als einer der wichtigsten Schifffahrtswege, weil es das Mittelmeer über den Suezkanal in Ägypten mit dem Indischen Ozean verbindet.

 

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Update vom 03.01.2024:

Containerschiffe der Reederei Maersk werden nach mehreren Angriffen auf Handelsschiffe auf unbestimmte Zeit nicht mehr durch das Rote Meer fahren. Nachdem alle Fahrten durch das betroffene Gebiet von Sonntag bis Dienstag zunächst für 48 Stunden ausgesetzt worden waren, hat die dänische Reederei beschlossen, jeglichen Frachtverkehr durch das Meer sowie den Golf von Aden nun bis auf Weiteres zu pausieren. Das teilte der Konzern am Dienstag mit.

In den vergangenen Wochen sind mehrere Handelsschiffe im Roten Meer von den vom Iran unterstützten jemenitischen Huthi-Rebellen angegriffen worden. Am Samstagabend war auch das Maersk-Schiff „Maersk Hangzhou“ von einem Objekt getroffen worden, nachdem es die Meerenge Bab al-Mandab passiert hatte. Das Schiff konnte seinen Kurs laut Maersk zunächst fortsetzen, später näherten sich aber vier Boote dem Schiff, von denen das Feuer eröffnet und versucht wurde, auf das Frachtschiff zu gelangen. Mit Hilfe eines US-Militärhubschraubers und des Sicherheitsteams des Schiffs wurde der Angriff demnach erfolgreich abgewehrt.

Die Container-Reedereien meiden aufgrund der Angriffe die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal. Für den Welthandel gilt das Rote Meer als einer der wichtigsten Schifffahrtswege, weil es das Mittelmeer über den Suezkanal in Ägypten mit dem Indischen Ozean verbindet.

 

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Update vom 02.01.2024:

Nach zwei Angriffen auf ein Containerschiff der dänischen Reederei Maersk Line im Roten Meer hat das Unternehmen Fahrten durch das betroffene Gebiet ausgesetzt. Alle Durchfahrten sollten für 48 Stunden unterbrochen werden, um den Vorfall zu untersuchen und die Sicherheitslage zu bewerten, teilte das Unternehmen auf Anfrage der Deutschen Presse-Agentur am Sonntag mit.

Wie Maersk bestätigte, wurde das Schiff „Maersk Hangzhou“ am Samstagabend von einem Objekt getroffen, nachdem es die Meerenge Bab al-Mandab in Richtung Norden passiert hatte. Das Schiff habe seinen Kurs aber zunächst fortsetzen können. Später hätten sich jedoch vier Boote dem Schiff genähert, das Feuer eröffnet und den Versuch gemacht, auf das Frachtschiff zu gelangen. Der Angriff sei mithilfe eines Militärhubschraubers und des Sicherheitsteams des Schiffs erfolgreich abgewehrt worden, so die Mitteilung weiter. Die Besatzung sei Berichten zufolge sicher, betonte das Unternehmen.

Zuvor hatte auch das US-Militär von dem Vorfall berichtet und proiranische Huthi-Rebellen im Jemen für den Angriff verantwortlich gemacht. US-Hubschrauber hätten drei der vier angreifenden Boote versenkt, hieß es in einer Mitteilung des zuständigen US-Regionalkommandos auf der Plattform X, vormals Twitter. Deren Besatzung sei getötet worden. Das vierte Boot sei geflohen. Auf US-Seite habe es keine Schäden oder Verletzte gegeben.

 

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Update vom 29.12.2023:

Der Suezkanal als wichtige Ader des Welthandels bleibt nach Angriffen von jemenitischen Huthi-Rebellen im Roten Meer für Schiffe der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd tabu. Der Krisenstab habe am Freitag entschieden, die Frachter im Asien-Europa-Verkehr weiterhin über das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas umzuleiten, sagte ein Hapag-Lloyd-Sprecher der Deutschen Presse-Agentur. „Die nächste Bewertung mit weiteren Entscheidungen werden wir am 2. Januar treffen.“

Das US-Militär hat im Süden des Roten Meeres eigenen Angaben zufolge eine Drohne und eine ballistische Antischiffsrakete der im Jemen basierten Huthi-Rebellen abgeschossen. Die Flugkörper seien am frühen Donnerstagabend Ortszeit von den Huthis abgefeuert worden, teilte das zuständige Regionalkommando des US-Militärs am Freitagmorgen auf der Plattform X, vormals Twitter, mit. Berichten zufolge sei bei dem Vorfall am Donnerstag keines der 18 Schiffe in der Umgebung beschädigt worden. Es handle sich um den 22. versuchten Angriff der Huthis auf die internationale Schifffahrt seit dem 19. Oktober 2023.

 

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Update vom 28.12.2023:

Die deutsche Containerreederei Hapag-Lloyd behält wie fast alle anderen Reedereien die Umleitung Ihrer Schiffe im Verkehr zwischen Europa und Asien um das Kap der Guten Hoffnung bei. Die Situation sei weiterhin zu gefährlich, um den Suezkanal zu durchqueren, teilte die Hamburger Containerreederei in ihrem Update vom 27.12. mit.

Die dänische Reederei Maersk will nach einer Pause wegen vermehrter Angriffe möglicherweise bald wieder Schiffe durchs Rote Meer fahren lassen. Das Unternehmen bereite sich darauf vor, Schiffen wieder die Durchfahrt zu ermöglichen, teilte Maersk am letzten Sonntag, den 24.12. mit. Am Samstag, den 23.12. sei ihnen bestätigt worden, dass die angekündigte Sicherheitsinitiative „Operation Prosperity Guardian“ nun eingerichtet sei, um Handelsschiffen die Durchfahrt durch das Rote Meer, den Golf von Aden und den Suezkanal zu ermöglichen. „Das ist eine sehr erfreuliche Nachricht für die gesamte Branche und die Funktionsfähigkeit des Welthandels“, teilte das Unternehmen mit. Die Sicherheit ihrer Beschäftigten habe oberste Priorität. Sie arbeiteten an Plänen, um den ersten Schiffen sobald wie möglich die Durchfahrt zu ermöglichen. Einen Zeitplan nannte das Unternehmen nicht. Noch seien sie in einem frühen Stadium.

 

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Update vom 22.12.2023:

Auswirkungen der Huthi-Angriffe auf Seeschiffe im Roten Meer auf die globalen Lieferketten:

1.) Transitzeiten und Abfahrtspläne:

Die Route um Südafrika herum verlängert die Transitzeit zwischen Europa und Asien um ca. 10 – 14 Tage. Die einkommenden Schiffe aus Asien kommen mit Verspätung in Europa an und werden dann auf der Rundreise mit entsprechender noch größerer Verzögerung in Asien und Ozeanien eintreffen. Die Abfahrtspläne der Reedereien werden derzeit arg durcheinandergewirbelt und müssen an die Verspätungen angepasst werden. Aktuell gibt es in den ersten drei Januarwochen 2024 praktisch keine Abfahrten von Europa nach Asien. Dies wird unausweichlich Auswirkungen auf die globalen Lieferketten der Importeure und Exporteure haben.  

 

2.)  Schiffsraumkapazitäten:

Die längeren Transitzeiten verknappen die Schiffsraumkapazitäten und wird demnächst wohl auch die Verfügbarkeit an Leer-Containerequipment einschränken. Letztendlich benötigen die Reedereien daher mehr Schiffskapazitäten, um die Handelsrouten zwischen Asien und Europa im gleichen Takt wie bisher bedienen zu können. Das Umrouten um das Kap der Guten Hoffnung, zu dem sich die Linienreedereien angesichts der Sicherheitskrise im Roten Meer gezwungen sehen, saugt reichlich Kapazität auf. Zwischen 1,45 und 1,70 Millionen TEU zusätzlich  – je nach Fahrtgeschwindigkeit – braucht es, damit die Reedereien wöchentliche Abfahrten in den betroffenen Diensten aufrecht erhalten können. Das entspricht zwischen 5,1 und 7,0 Prozent der globalen Kapazität, haben die Experten des dänischen Beratungsunternehmens Sea-Intelligence errechnet. 

 

3.) Seefrachtkosten:

Die längere Seereise um das Kap der guten Hoffnung herum verursacht höhere Treibstoffkosten und geringere Erlöse bei der zur Verfügung stehenden Schiffskapazitäten. Als finanziellen Ausgleich haben die Reedereien in dieser Woche in fast allen Fahrtgebieten Zuschläge eingeführt (wie z.B. Contingency Adjustment Charge, Operational Recovery Surcharge). Die Höhe dieser Zuschläge schwanken zwischen ca. USD 300 und ca. USD 1500 per TEU und sind somit einen substanzieller Faktor für die Seefrachtkosten. Zudem haben Reedereien für einige Fahrgebiete einen Peak Season Surcharge von USD 500 per TEU angekündigt. Wir bitten um Verständnis, dass wir diese aktuellen Zuschläge entsprechend weiterbelasten müssen.

 

Fazit:

Zusammengefasst verursacht das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten. Bleibt zu hoffen, dass die Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe im Roten Meer ein baldiges Ende finden, so dass wieder eine sichere Schiffspassage auf der für den Welthandel wichtigen Suezkanalroute möglich ist. 

 

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Update vom 19.12.2023:

Vor dem Hintergrund des Gaza-Krieges und zunehmender Angriffe auf Handelsschiffe im Roten Meer schmiedet die USA eine militärische Sicherheitsallianz für die Region mit europäischen und anderen Partnern. Die „Operation Prosperity Guardian“ soll Handelsschiffe besser vor Angriffen der vom Iran unterstützten Huthi-Rebellen schützen, teilte das US-Verteidigungsministerium mit. Deutschland prüft nach Angaben von Verteidigungsminister Boris Pistorius eine Anfrage zur Beteiligung.

Der World Shipping Council dankt den Staaten, die sich an der Operation Prosperity Guardian beteiligen. Die Aufgabe dieser Taskforce sei entscheidend für den Schutz der Seeleute und die Verteidigung des Grundprinzips der Freiheit der Schifffahrt, heißt es in dem Statement. Zugleich appellierte der WSC an die Weltgemeinschaft, weiterhin alle möglichen diplomatischen Anstrengungen zu unternehmen, um die sichere Durchfahrt durch diese für den internationalen Handel so wichtige Region zu unterstützen.

 

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Update vom 18.12.2023:

Aufgrund der Angriffe durch jemenitische Huthi-Rebellen meiden die großen Containerreedereien ab sofort die Route durch das Rote Meer und den Suezkanal. Nach Hapag-Lloyd, Maersk und CMA-CGM setzte nun auch die Reederei MSC seine Transporte auf dieser Route vorerst aus. Es fahren derzeit keine Schiffe von Norden in den Suezkanal sowie von Süden kommend in das Rote Meer ein. Stattdessen nehmen die Schiffe die längere Route um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum, wodurch sich die Transitzeit zwischen Europa und Fernost je nach Geschwindigkeit und Ziel- bzw. Abgangshafen um ca. 10 – 14 Tage verlängert. Importeure und Exporteure müssen sich somit derzeit auf eine Verschlechterung der Lieferketten im Handel mit Ländern in Asien, der Ostküste Afrikas sowie Ozeaniens einstellen. 

Seit dem Ausbruch des Gazakrieges attackiert die vom Iran unterstützte Huthi-Miliz unter anderem mit Drohnen und Raketen Schiffe im Roten Meer. Am vergangenen Donnerstag, den 14.12.2023 war die »Maersk Gibraltar« auf dem Weg von Salalah in Oman nach Dschidda in Saudi-Arabien von einer Rakete getroffen worden, die Besatzung und das Schiff konnten ihre Fahrt aber fortsetzen. Am vergangenen Freitag wurden die Containerschiffe „Al Jasrah“ von Hapag-Lloyd und die „MSC Palatium III“ von MSC in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, beschossen und beschädigt. Seeleute wurden glücklicherweise nicht verletzt.

Die Huthi-Rebellen im Jemen hatten angekündigt, aus Solidarität mit der Terrororganisation Hamas Schiffen mit Verbindung zu Israel den Weg zu versperren. Die Miliz will nach eigenen Angaben so lange alle Schiffe mit Kurs auf israelische Häfen angreifen, bis Israel die Lieferung von Nahrungsmitteln und medizinischen Hilfsgütern in den Gazastreifen erlaube. Der Verband Deutscher Reeder appelliert an Deutschland und die EU, die Lage sehr ernst zu nehmen und forderte militärischen Schutz für die Schiffe.

Die Straße von Bab al-Mandab liegt zwischen der afrikanischen Ostküste und der arabischen Halbinsel und verbindet das Rote Meer mit dem Golf von Aden. Die Meerenge ist Teil der Suezkanal-Strecke und eine der wichtigsten Schifffahrtsrouten weltweit. Damit sind gleich zwei der wichtigsten globalen Handelsrouten gestört – denn auch am Panamakanal in Mittelamerika gibt es derzeit massive Probleme. Schon seit dem Frühjahr 2023 herrscht Dürre in Mittelamerika und es ist nicht genügend Wasser im Panamakanal, der den Atlantik mit dem Pazifik verbindet. Aktuell dürfen nur noch halb so viele Schiffe wie üblich durch den Panamakanal.  

 

 

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

Aufgrund der Wetterlage mit Schnee, Eis und starken Winden kommt es in Europa derzeit zu massiven Einschränkungen im Transportwesen.

Betroffen sind sowohl Straßen-, Bahn- und Luftverkehr sowie auch die Schifffahrt, welche zwar nur zum Teil direkt vom Wetter betroffen ist, aber die Auswirkungen bei den anderen Verkehrsträgern mit Verspätungen und Ausfällen zu spüren bekommt.

Selbst wenn sich die Wetterlage wieder beruhigt hat, wird es weiterhin zu Verspätungen und Ausfällen kommen, da mit Spätfolgen und längeren Wiederherstellungsmaßnahmen zu rechnen ist.

Für Fragen zu Ihren im Transport befindlichen Sendungen oder Planungen, kontaktieren Sie einfach Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS.

Bild: Hamburg Hafen City

Quelle: https://www.pexels.com / Fotograf: Niklas Jeromin

Am 13. November 2025 hat der Deutsche Bundestag das Gesetz zur Umsetzung der NIS-2- Richtlinie und zur Regelung wesentlicher Grundzüge des Informationssicherheitsmanagements in der Bundesverwaltung beschlossen. Mit diesem Gesetz wird die europäische Richtlinie (EU) 2022/25553 vollständig in deutsches Recht übertragen.

NIS-Richtlinie steht für „Network and Information Security“-Richtlinie.

Ziel ist es, die Resilienz zentraler gesellschaftlicher und wirtschaftlicher Einrichtungen gegenüber Cyberangriffen zu stärken und ein einheitlich hohes Cybersicherheitsniveau im europäischen Binnenmarkt sicherzustellen. Die Bundesregierung verweist hierzu auf jährlich volkswirtschaftliche Schäden in dreistelliger Milliardenhöhe, die durch Cybervorfälle ausgelöst werden. Durch präventive Sicherheitsstandards, klar definierte Meldewege und eine stärkere Aufsicht durch das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) sollen diese Risiken nachhaltig reduziert werden.

 

Wesentliche inhaltliche Regelungen sind:

Kern des Gesetzes ist die Einführung zweier Betreiberkategorien, die die bisherigen Regelungen des IT-Sicherheitsgesetzes ablösen und den Anwendungsbereich deutlich erweitern (§ 28 BSIG).

Künftig unterliegen zwei Arten von Einrichtungen der Regulierung:

Betreiber besonders wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 1 Nr. 4 BSIG) sind  

• juristische Personen mit mehr als 250 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit einem Umsatz von mehr als 50 Mio. Euro und einer Bilanzsumme größer als 43 Mio. Euro,
• einschließlich der bisherigen KRITIS-Betreiber nach BSI-KritisV,
• zusätzlich müssen die Unternehmen einem der in Anlage 1 genannten Sektoren bzw. Einrichtungsarten angehören.

 

Betreiber wichtiger Einrichtungen (§ 28 Abs. 2 Nr. 3 BSIG) sind

• juristische Personen mit mindestens 50 Mitarbeitenden, oder
• Unternehmen mit Umsatz und Bilanzsumme jeweils mehr als 10 Mio. Euro und
• das Unternehmen muss den in den Anlagen 1 und 2 genannten Sektoren angehören.

 

Relevanz für die Transport- und Logistikbranche:

Für die Transport- und Logistikbranche ist entscheidend, dass Logistik – anders als in der bisherigen Kritis-Systematik – nicht als eigener Sektor oder Subsektor im Bereich „Transport und Verkehr“ erscheint. Die Anlagen 1 und 2 adressieren primär Verkehrsträger und Verkehrsinfrastrukturen. Klassische Speditions-, Umschlags- oder Logistikdienstleistungen gelten daher nicht als eigenständig betroffene Dienste.

Nach dem Bundestagsbeschluss wird das NIS-2 Umsetzungsgesetz nun dem Bundesrat zur Zustimmung vorgelegt. Das Gesetz tritt nach seiner Verkündung im Bundesgesetzblatt in Kraft (Art. 30 des NIS-2 Umsetzungsgesetz). Aufgrund der bereits verstrichenen EU-Umsetzungsfrist ist von einer zügigen Anwendungspraxis der Aufsichtsbehörden auszugehen.

 

Seehäfen gehören zur kritischen Infrastruktur:

Die deutschen Seehäfen gehören zur kritischen Infrastruktur und erfordern daher ein besonders verlässliches und abgesichertes Vorgehen bei der Einführung neuer Prozesse.

Zur Verbesserung der Sicherheit in der Transportkette von Importcontainern haben die deutschen Containerhäfen dazu eine einheitliche digitale Plattform namens „German Ports“ gegründet. Damit wird sichergestellt, dass vom seeseitigen Eintreffen des Containers im Hafen bis zu dessen Abholung durch das Transportunternehmen jederzeit transparent nachvollziehbar ist, welche Partei über den Container verfügen darf.

Um diesem Anspruch gerecht zu werden, wurde die Secure Release Order (SRO) am 1. Oktober 2025 in einem stabilen und schrittweisen Onboarding-Prozess eingeführt. Ziel ist es, allen Beteiligten eine sichere Umstellung zu ermöglichen und zugleich die Resilienz der Importprozesse nachhaltig zu stärken.

Das neue IT-System soll vor allem den Container-Diebstahl und Drogenschmuggel erschweren. Das bisherige anonyme PIN-Verfahren wurde ab 1. Oktober 2025 sukzessive durch ein personalisiertes, digitales „Recht zur Abholung“ namens „Secure Release Order“ ersetzt.

NAVIS ist auf das neue IT-System vorbereitet und wird von Beginn an Teilnehmer der German Ports-Plattform sein. Weitere Informationen finden Sie auf der Website von German Ports hier.

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Der am 24.02.2022 begonnene Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine markiert eine tiefgreifende Zäsur in der Geschichte Europas und ist ein eklatanter Bruch des Völkerrechts und bedeutet eine große humanitäre Katastrophe für die Menschen in der Ukraine. Die weitere Entwicklung des russischen Überfalls auf die Ukraine und die damit verbundenen humanitären und wirtschaftlichen Folgen sind für uns alle in Europa und in der Welt weiterhin nicht abzusehen.

Für die aus dem Krieg resultierenden Folgen auf die Logistikketten und den Außenhandel mit der Ukraine und Russlands sowie Belarus haben wir die aktuelle Situation recherchiert. Bitte beachten Sie, dass die aktuelle Lage natürlich sehr dynamisch ist und daher der Informationsgehalt regelmäßig einer Neubewertung unterzogen werden muss.

 

1.) Sanktionen gegen Russland, Belarus und  weitere Drittländer

Aufgrund des russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine haben die EU, die USA und andere Staaten scharfe Sanktionen gegen Russland, Belarus und weitere Drittländer verhängt.

 

Update vom 23.10.2025:

EU-Sanktionen – 19. Sanktionspaket gegen Russland beschlossen

Das 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Oktober 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen werden sollen.

Ein vollständiges Verbot von russischem Flüssigerdgas (LNG) und ein weiteres Vorgehen gegen die Schattenflotte stellen die stärksten Sanktionen gegen Russlands wichtigen Energiesektor dar. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Weitere Details zu dem 19. Sanktionspaket der EU gegen Russland sind auf der Website der Europäischen Kommission hier nachzulesen.   

 

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Update vom 21.07.2025:

EU-Sanktionen – 18. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Das 18. Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 19. Juli 2025 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Unter anderem enthält das Paket wirtschaftliche und individuelle restriktive Maßnahmen, mit denen der russische Energie-, Banken- und Militärsektor sowie der Handel mit der EU hart getroffen und die Rechenschaftspflicht für den anhaltenden Angriffskrieg Russlands gegen die Ukraine gewährleistet werden sollen. Ergänzend hat die EU weitere Maßnahmen gegen Belarus vereinbart.

Die EU-Kommission informiert auf ihrer Homepage ausführlich zum 18. Sanktionspaket: Questions and answers on the 18th package of sanctions against Russia.

Weitere Informationen über EU-Sanktionen im Allgemeinen und Zugang zu Webinaren zu Sanktionsthemen sind abrufbar im neuen Helpdesk der Europäischen Kommission für Sanktionen.

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Update vom 20.05.2025:

EU-Sanktionen – 17. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Der Europäische Rat hat am 20.05.2025 das 17. Paket wirtschaftlicher und individueller restriktiver Maßnahmen angenommen, mit dem der Zugang Russlands zu wichtiger Militärtechnologie abgeschnitten wird und die Energieeinnahmen Russlands, die seinen Angriffskrieg gegen die Ukraine finanzieren, eingedämmt werden, indem die russische „Schattenflotte“ von Öltankschiffen, deren Betreiber sowie ein großer russischer Erdölproduzent massiv ins Visier genommen werden.

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Update vom 24.02.2025:

EU-Sanktionen – 16. Sanktionspaket gegen Russland und Belarus beschlossen

Als Reaktion auf den militärischen Angriff Russlands auf die Ukraine und der Beteiligung von Belarus hat die EU ein 16. Sanktionspaket beschlossen, das im Amtsblatt der EU L1 vom 24. Februar 2025 veröffentlicht wurde.

 

Das 16. Sanktionspaket sieht im Wesentlichen Folgendes vor:

Häfen und Schleusen:

Die EU verbietet ab sofort Transaktionen mit bestimmten gelisteten Häfen, Schleusen und Flughäfen in Russland, die für die Verbringung von UAVs, Flugkörpern oder damit zusammenhängenden Technologien oder Komponenten an Russland oder für die Umgehung der Ölpreisobergrenze oder anderer restriktiver Maßnahmen durch Schiffe, die irreguläre und mit hohem Risiko behaftete Beförderungspraktiken durchführen, verwendet werden. Dies schließt den Zugang zu ihren Anlagen und die Erbringung von Dienstleistungen für Schiffe oder Luftfahrzeuge ein.

 

Maßnahmen im Verkehrsbereich:

Mit dem Paket wurde das Flugverbot ausgeweitet, damit Luftfahrtunternehmen aus Drittländern, die Inlandsflüge innerhalb Russlands durchführen oder Luftfahrtgüter an russische Luftfahrtunternehmen oder für Flüge innerhalb Russlands liefern, in die Liste aufgenommen werden können. Wenn sie in die Liste aufgenommen werden, dürfen diese Fluggesellschaften die EU nicht mehr anfliegen.

 

Güterbeförderungsverbot:

Darüber hinaus stärkte die EU das bestehende Verbot für Wirtschaftsbeteiligte aus der EU, die sich zu mindestens 25 Prozent im Eigentum einer russischen natürlichen oder juristischen Person befinden, im Gebiet der EU – auch zu Zwecken der Durchfuhr – Güter auf der Straße zu befördern. Die neue Bestimmung verbietet jede Änderung der Kapitalstruktur von Kraftverkehrsunternehmen durch die sich der von einer russischen natürlichen oder juristischen Person gehaltene prozentuale Anteil auf mehr als 25 Prozent erhöhen würde.

 

Infrastrukturmaßnahmen:

• Vollständiges Transaktionsverbot für bestimmte russische Infrastrukturen: Dazu gehören zwei Moskauer Flughäfen (Wnukowo und Schukowski), vier Regionalflughäfen, der Wolgahafen Astrachan und der Hafen von Machatschkala am Kaspischen Meer. Die Seehäfen Ust-Luga und Primorsk an der Ostsee und Novorossiysk am Schwarzen Meer wurden ebenfalls aufgenommen.
• Verbot der Erbringung von Bauleistungen durch EU-Wirtschaftsbeteiligte in Russland.

 

 

Sanktionslisten:

Das Paket enthält 83 neue Benennungen. Dabei handelt es sich um 48 Personen und 35 Organisationen, die für Handlungen verantwortlich sind, die die territoriale Unversehrtheit, Souveränität und Unabhängigkeit der Ukraine untergraben oder bedrohen, etwa Unterstützer des russischen Militärkomplexes und an der Umgehung von Sanktionen, dem Tausch russischer Kryptowerte und dem Seeverkehr Beteiligte. Zudem wurde ein weiteres neues Kriterium für die Aufnahme von Einzelpersonen und Organisationen hinzugefügt, die Teil des militärisch-industriellen Komplexes Russlands sind, ihn unterstützen oder davon profitieren.

  

Maßnahmen gegen Sanktionsumgehungen:

Es wurden 74 weitere Schiffe in die Liste der Schiffe aufgenommen, die einem Zugangsverbot zu Häfen und einem Verbot der Erbringung einer breiten Palette von Dienstleistungen im Zusammenhang mit dem Seeverkehr unterliegen. Diese Maßnahme ist auf Tankschiffe aus Drittländern ausgerichtet, die Teil von Putins Schatten[1]flotte sind, mit der die Ölpreisobergrenze umgangen und der Energiesektor Russlands unterstützt wird, sowie auf Schiffe, die militärische Ausrüstung für Russland befördern oder an der Beförderung von gestohlenem ukrainischem Getreide beteiligt sind. Damit sind mittlerweile insgesamt 153 Schiffe gelistet.

 

Handel:

Der Europäische Rat nahm weitere 53 Organisationen in die Liste der Organisationen auf, die Russlands militärisch-industriellen Komplex beim Angriffskrieg gegen die Ukraine unmittelbar unterstützen. Sie unterliegen somit strengeren Ausfuhrbeschränkungen für Güter und Technologien mit doppeltem Verwendungszweck sowie für Güter und Technologien, die zur technologischen Stärkung des russischen Verteidigungs- und Sicherheitssektors beitragen können. Bei einem Drittel dieser Organisationen handelt es sich um russische Organisationen, während die anderen in Drittländern ansässig sind (China, einschließlich Hongkong, Indien, Kasachstan, Singapur, die Türkei, die Vereinigten Arabischen Emirate und Usbekistan) und an der Umgehung von Handelsbeschränkungen oder an der Beschaffung sensibler Güter beteiligt waren, die beispielsweise für unbemannte Luftfahrzeuge und Flugkörper für russische Militäroperationen benötigt werden.

Darüber hinaus wurde die Liste der Beschränkungen unterliegenden Güter erweitert, die zur technologischen Stärkung des Verteidigungs- und Sicherheitssektors Russlands beitragen, indem Elemente für die Entwicklung und Herstellung der russischen Militärsysteme hinzugefügt werden, wie etwa chemische Ausgangsstoffe für Chlorpikrin und andere Reizstoffe, Software im Zusammenhang mit numerisch gesteuerten Werkzeugmaschinen (CNC-Maschinen), Chromverbindungen und Steuerungen für unbemannte Luftfahrzeuge (UAVs).

Schließlich führte die EU weitere Ausfuhrbeschränkungen für Waren ein, die zur Verbesserung der industriellen Fähigkeiten Russlands (Chemikalien, einige Kunststoffe und Kautschuk) beitragen und Beschränkungen im Hinblick auf ihre Durchfuhr durch Russland, sowie weitere Beschränkungen für die Einfuhr von Primäraluminium, das erhebliche Einnahmen für Russland generiert.

 

Energie:

Die EU hat beschlossen, die vorübergehende Verwahrung und die Überführung von russischem Rohöl oder russischen Erdölerzeugnissen in das Freizonenverfahren in EU-Häfen, die bisher zulässig war, wenn für das Öl die Preisobergrenze eingehalten und es in ein Drittland verbracht wurde, vollständig zu untersagen.

Mit dem Paket wird das Verbot der Bereitstellung von Gütern, Technologien und Dienstleistungen für die Fertigstellung von russischen LNG-Projekten auf Rohölprojekte in Russland, beispielsweise das Vostok-Ölprojekt, ausgeweitet.

 

Maßnahmen gegen Belarus:

Das 16. Sanktionspaket umfasst weitere restriktive Maßnahmen gegen Belarus, die den gegen die Russische Föderation vereinbarten handelsbezogenen Sanktionen entsprechen, sowie andere Maßnahmen wie Beschränkungen in Bezug auf den Verkauf oder die Bereitstellung von Dienstleistungen und Software, Einlagen und Kryptoanlagen sowie Beförderungsleistungen. Darüber hinaus hat der Rat ein neues Kriterium für die Aufnahme in die Liste eingeführt, mit den Personen, Organisationen oder Einrichtungen ins Visier genommen werden, die den militärisch-industriellen Komplex von Belarus unterstützen oder von ihm profitieren.

 

Krim und Sewastopol sowie bestimmte nicht von der Regierung kontrollierte Gebiete der Ukraine:

Der Europäische Rat hat neue Beschränkungen auf der Krim und in Sewastopol sowie in den nicht von der Regierung kontrollierten Gebieten der Ukraine in den Oblasten Donezk, Cherson, Luhansk und Saporischschja eingeführt, um ihre Integration in die Russische Föderation zu behindern und die Umgehung der EU-Sanktionen zu verhindern.

Diese Beschränkungen betreffen die Erbringung von Dienstleistungen in den Bereichen Wirtschaftsprüfung, Buchhaltung, Steuerberatung, Unternehmens- und Managementberatung, Öffentlichkeitsarbeit, Bau, Architektur, Ingenieurwesen, Rechtsberatung, IT-Beratung, Marktforschung und Meinungsumfragen, technische Prüfungen und Analysen sowie Werbung. Darüber hinaus betreffen die Beschränkungen die Bereitstellung bestimmter Software für die Unternehmensführung und Software für Industriedesign und Fertigung sowie damit zusammenhängende Rechte des geistigen Eigentums oder Geschäftsgeheimnisse.

Die Sanktionsregelung für die nicht von der Regierung kontrollierten Gebiete der Ukraine wurde kürzlich um ein weiteres Jahr bis Februar 2026 verlängert.

 

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In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

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Update vom 16.12.2024:

Neues EU-Sanktionspaket – Maßnahmen zur Eindämmung der russischen Schattenflotte:

Die Europäische Union hat am 16. Dezember 2024 ihr 15. Sanktionspaket gegen Russland verabschiedet. Wie die Kommission in einer Pressemitteilung ausführt, zielt diese Maßnahmen darauf ab, die anhaltende Umgehung bestehender Sanktionen zu unterbinden und die wirtschaftliche Basis für den russischen Angriffskrieg gegen die Ukraine weiter zu schwächen. Im Fokus stehen dabei insbesondere die russische sogenannte „Schattenflotte“ sowie weitere wirtschaftliche und militärische Akteure.

Nachfolgend finden Sie eine Übersicht der wesentlichen Inhalte des neuen Pakets:

 Sanktionen gegen die russische „Schattenflotte“:

• Erweiterung der Liste sanktionierter Schiffe: 52 weitere Schiffe der russischen Schattenflotte, die in Hochrisikotransporte von Erdöl, Waffenlieferungen und den Diebstahl ukrainischen Getreides involviert sind, wurden auf die Sanktionsliste gesetzt. Dies erhöht die Gesamtzahl der sanktionierten Schiffe auf 79.
• Zugangsverweigerung zu EU-Diensten: Diese Schiffe erhalten keinen Zugang mehr zu europäischen Häfen, Schleusen und Dienstleistungen. Ziel ist es, Russland die Logistik für den Export sensibler Güter zu erschweren.

 

Erweiterte Sanktionslisten:

• Personen und Einrichtungen: 84 neue Personen und Einrichtungen, die dem russischen militärisch-industriellen Komplex zugerechnet werden, wurden in die Sanktionslisten aufgenommen. Dies umfasst sowohl Einzelpersonen als auch Unternehmen, die zur Umgehung von Sanktionen beitragen oder militärische Komponenten liefern.

 

Sanktionen gegen Drittländer:

• Maßnahmen gegen chinesische Akteure: Zum ersten Mal hat die EU auch umfassende Sanktionen gegen mehrere chinesische Unternehmen und Personen verhängt, die in Verbindung mit Russland stehen. Diese beinhalten Reiseverbote sowie das Einfrieren von Vermögenswerten. Betroffen sind unter anderem Akteure, die sensible Drohnenkomponenten und mikroelektronische Bauteile an das russische Militär liefern.
• Weitere betroffene Länder: Zusätzlich wurden Unternehmen und Personen aus Indien, Iran, Serbien und den Vereinigten Arabischen Emiraten sanktioniert, die in Verbindung mit dem russischen Militär stehen oder zur Umgehung der Sanktionen beitragen.

 

Wir empfehlen diese Entwicklungen aufmerksam zu verfolgen und ihre Geschäftsaktivitäten insbesondere in Bezug auf Transporte und Dienstleistungen, die von den Maßnahmen betroffen sein könnten, sorgfältig zu prüfen.

 

 

Update vom 24.06.2024:

Pünktlich vor den Sommerferien hat die EU ihr 14. Sanktionspaket veröffentlicht. Es wurden im Wesentlichen zwei Verordnungen verändert: Die „eigentliche“ Russland Embargoverordnung VO 833/2014 und die Verordnung, mit der Sanktionen gegen Personen, Organisation und Einrichtungen geregelt wird, die VO 269/2014.

Bereits in den vorherigen Sanktionspaketen ist der Regelungsbereich von dem Außenhandel mit Russland und russischen Personen auf den Außenhandel weltweit ausgedehnt worden. Das jetzt vorgelegte Sanktionspaket hat neben weiteren Beschränkungen ganz klar und noch viel deutlicher das Ziel, Umgehungen im Import und Export zu verhindern. Jedes Unternehmen – selbst solche, die kein Geschäft mit Russland betreiben – ist gut beraten, sich mit den Änderungen zu befassen.

1. Neue Beschränkungen:

Verboten ist der Handel und Export von LNG (liquified natural gas) mit Ursprung Russlands. Es wird sowohl der Import als auch die Unterstützung bei der Distribution auch in Drittländer in der EU verboten. Zudem werden Investments und sonstige Unterstützungen verboten, in Russland LNG-Projekte zu entwickeln.

Verboten für EU-Banken ist die Nutzung des Spezialised financial messaging service SPFS.
Verboten ist die Finanzierung von insbesondere Parteien aber auch sonstigen Organisationen.
 Zu nennen sind weitere Beschränkungen im Transportsektor. Betroffen ist der Luftverkehr, Schiffsverkehr und der Landtransport inklusive dem Transitverkehr.
 Es sind weitere Güter für Import und Export gelistet. Zu nennen ist hier insbesondere der Import von Helium.

 

2. Umgehungsverhinderung:

Zentral ist das Bemühen der EU, Umgehung der Sanktionen zu verhindern. Nach der Verpflichtung, vertraglich die Weiterlieferung in der Verordnung genannter Güter beim Handelspartner im Drittland zu verhindern, wird diese ausgeweitet auf geistiges Eigenturm.

Bemerkenswert ist, dass vor allen Dingen im Einleitungstext Unternehmen klar aufgefordert werden, interne Compliance Maßnahmen im Welthandel einzuführen, um die Umlenkung von EU-Gütern zu verhindern. Die EU ist der Auffassung, dass europäische Unternehmen auf ihre Tochtergesellschaften im Drittland einwirken müssen, EU – Recht einzuhalten und dafür auch strafrechtlich zur Verantwortung gezogen werden können, wenn dies nicht geschieht. 

 

Was kommt auf die Unternehmen zu?

1. Unternehmen – auch solche, die kein Russland – Geschäft betreiben – sind verpflichtet, sich mit den Sanktionen zu beschäftigen. 
2. Compliance – Management – Systeme sind nunmehr obligatorisch.
3. Die Regeln der Sanktionen erfordern sorgfältiges Vertragsmanagement.

 

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Update vom 23.02.2024:

Das dreizehnte Sanktionspaket der EU gegen Russland wurde am 23. Februar 2024 im Amtsblatt der EU veröffentlicht. Es umfasst weitere Einschränkungen des russischen Zugangs zu Militärtechnologie, z. B. zu Drohnen.

Außerdem wurden weitere Unternehmen und Personen, die sich an den russischen Kriegsanstrengungen beteiligen, auf die Sanktionsliste der EU aufgenommen. Damit umfasst die Liste nun mehr als 2.000 Unternehmen und Personen

Die Details des 13. EU-Sanktionspaketes gegen Russland  finden Sie hier

 

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Update vom 19.12.2023:

Am 19. Dezember 2023 hat die EU ein zwölftes Sanktionspaket gegen Russland erlassen.  Es geht vor allem um zusätzliche Ein- und Ausfuhrverbote, etwa für Diamanten, um Maßnahmen gegen das Umgehen von Sanktionen und darum, Schlupflöcher zu schließen.

Das Sanktions-Paket sieht folgendes vor:

• Die Sanktionsliste wird erweitert, Vermögenswerte von über 140 weiteren natürlichen und juristischen Personen werden eingefroren.
• Es gibt neue Ein- und Ausfuhrverbote, etwa das Verbot der Ausfuhr russischer Diamanten nach Europa. Sie werden in enger Zusammenarbeit mit den G7-Partnern umgesetzt
• Die Überwachung der Einsatzmöglichkeiten von Tankschiffen zur Umgehung der Ölpreisobergrenze wird gestärkt, damit kann die Obergrenze strikter durchgesetzt werden.
• Die Pflichten im Zusammenhang mit dem Aufspüren von Vermögenswerten werden verschärft, dazu kommen harte Maßnahmen gegen Unternehmen aus Dritt-Staaten, die Sanktionen umgehen.  

 

Die Entscheidungen des 12. EU-Sanktionspaketes gegen Russland im Detail finden Sie hier

 

Update vom 07.12.2023:

Das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA) hat am 7. Dezember 2023 ein Merkblatt zum Außenwirtschaftsverkehr mit der Russischen Föderation veröffentlicht. Das Merkblatt soll eine Übersicht über die Handelsbeschränkungen sowie die Finanzsanktionen im Rahmen der von der Europäischen Union (EU) gegen die Russische Föderation verhängten Embargo-Regelungen vermitteln. Hauptsächlich orientieren sich die Ausführungen an den Verboten und Genehmigungspflichten für die Lieferung von Gütern und auf die Erbringung von nicht-finanzbezogenen Dienstleistungen, die von der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 vom 31. Juli 2014 statuiert wurden.

 

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Weitere Informationen über die Sanktionen können Sie auf der Webseite des Bundesamtes für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle hier finden.

Wichtige Zollinformationen im Zusammenhang mit dem Russland-Ukraine-Krieg finden Sie auf der Webseite der Handelskammer Hamburg hier.

Das 11. Sanktionspaket der EU gegen Russland/Belarus ist am 21. Juni 2023 in Kraft getreten.  Über weitere restriktive Maßnahmen der EU als Reaktion auf die militärische Aggression Russlands können Sie sich hier informieren.

Zwischenzeitlich haben viele europäische Unternehmen ihre Produktion in Russland und Belarus gestoppt sowie die Geschäftsbeziehungen abgebrochen.

 

2.) Auswirkungen auf die Logistikbranche und Lieferketten in Deutschland und Europa

Der Ukraine-Krieg hat weitere direkte Auswirkungen auf die Logistikbranche in Deutschland und Europa. Leider ist mit einem weiteren Engpass an LKW-Fahrern zu rechnen. Da ein hoher Anteil europäischer Transportunternehmer Ukrainer, Russen und Weißrussen beschäftigt, sind zahlreiche dieser Fahrer davon persönlich betroffen.

Insbesondere viele Ukrainer sind unterwegs in ihre Heimat, um ihren Familien und ihrem Land vor Ort zu helfen. Dieses nachvollziehbare Verhalten in einer erdrückenden Krisenlage hat auch direkte Folgen für den Güterverkehr in Deutschland und der EU, da diesem dadurch weitere Fahrer fehlen. Das wiederum hat auch Einfluss auf die Verfügbarkeit von Lkw-Laderaum. Die NAVIS Unternehmensgruppe wird alles tun, um den reibungslosen Transportablauf während dieser schwierigen Zeit sicherzustellen.

In den vergangenen Jahrzehnten wurden die wirtschaftlichen Verflechtungen unter der Voraussetzung, dass Krieg sehr unwahrscheinlich ist, derartig vorangetrieben, dass die jetzige Kriegslage in der Ukraine zum Zusammenbruch vieler etablierter weltweiter Routen der Land-, Luft- und Seetransporte führt. Es sind auch viele Lieferketten gestört, die weder ihren Anfang noch ihr Ende im direkten Krisenherd haben.

Viele Unternehmen in der EU wie z.B. Automobilhersteller beziehen wichtige Vorprodukte aus Produktionsstätten in der Ukraine. Kriegsbedingt sind diese Lieferketten weitegehend unterbrochen.

 

3.) Auswirkungen auf die Treibstoffpreise

Der Krieg Russlands gegen die Ukraine hat große Auswirkungen auf die Versorgung und Versorgungssicherheit mit Rohöl und Erdgas in Europa. Tatsächliche und erwartete Versorgungsengpässe haben auf den internationalen Energiemärkten zu drastischen Preiserhöhungen bei zahlreichen Roh-, Hilfs-, und Betriebsstoffen geführt. Im Verkehrssektor ist vor allem ein sprunghafter Anstieg der Dieselpreise für Lkw zu verzeichnen. Das Ausmaß und die Schnelligkeit des aktuellen Preisanstiegs für Lkw-Diesel führen dazu, dass die überwiegende Mehrzahl der Transportunternehmen mit Ad-hoc-Zuschlägen reagieren, da Diesel-Floater in aller Regel erst mit einer Verzögerung von mehreren Wochen auf die aktuellen Dieselpreise wirken.

Bitte beachten Sie, dass auch die NAVIS leider diese Preiserhöhungen ggf. sehr kurzfristig an Sie weitergeben muss, da wir die aktuellen zusätzlichen extremen Kostensteigerungen nicht abfedern können. Wir können derzeit nicht absehen, wie sich die Treibstoffkosten in den nächsten Wochen entwickeln. Sollte sich die Lage entspannen oder weiter verschärfen, werden wir eine entsprechende Anpassung vornehmen. Über die Details der Transportpreisanpassung wird sich Ihr gewohnter Ansprechpartner mit Ihnen zeitnah in Verbindung setzen.

 

4.) Auswirkungen auf Lkw-Transporte von und nach der Ukraine, Russland und Belarus

In der Ukraine wurde der landesweite Notstand ausgerufen, was zu Einschränkungen im Verkehr führen kann. Über den deutschen Spediteursverband DSLV hat uns die Empfehlung der International Road Transport Union (IRU) erreicht, dass Transportunternehmen solange keine Fahrten in/aus der Ukraine planen sollten.

Aufgrund der aktuellen Situation bietet die NAVIS derzeit keine Komplett- oder Stückgut-Transporte von oder nach der Ukraine, Russland oder Belarus an.

Für Rückfragen steht Ihnen Ihr gewohnter Ansprechpartner bei der der NAVIS gern zur Verfügung.

Eine Übersicht der Verladepläne der NAVIS-Europa-Landverkehre finden Sie hier. 

 

5.) Auswirkungen auf die Seeschiffahrt

Die Konferenz der Vereinten Nationen für Handel und Entwicklung (UNCTAD) hat am 28.06.2022 in einem detaillierten Bericht die Auswirkungen des Krieges in der Ukraine die Schifffahrt beschrieben. Der Bericht befasst sich mit den Schifffahrts- und Transporthindernissen in der Schwarzmeerregion durch Störungen in der regionalen Logistik, die Einstellung des Hafenbetriebs in der Ukraine, die Zerstörung wichtiger Infrastruktur, Handelsbeschränkungen, erhöhte Versicherungskosten und höhere Kraftstoffpreise.

Weitere Details des UNCTAD-Berichtes können Sie hier einsehen.

Alle namhaften Reedereien haben einen Buchungstopp für Containerverladungen per Seeschiff nach Russland beschlossen. Der Buchungsstopp umfasst alle Fahrtgebiete einschließlich des Baltikums, des Schwarzen Meeres und des Fernen Ostens Russlands. Buchungen für die Lieferung von lebenswichtigen Gütern wie Lebensmitteln, medizinischer Ausrüstung und humanitären Gütern werden je nach Reederei nach entsprechender Prüfung teilweise angenommen.

An den Seehafenterminals Eurogate Hamburg, Bremerhaven und Wilhelmshaven sowie an den HHLA Terminals Container Terminal Altenwerder, Burchardkai und Containerterminal Tollerort nehmen in aller Regel keine Vollcontainer mit dem Ziel oder dem Ursprung Russische Föderation an. Die Maßnahme tritt mit sofortiger Wirkung für alle Verkehrsträger sowie auch für den reinen Umschlag von Ladungseinheiten an den genannten Terminal in Kraft.

Auch Seefracht-Verladungen in die Ukraine sind nicht mehr möglich, da die Häfen entweder geschlossen wurden oder die Hafenanlagen von der russischen Armee zerstört wurden. Container, die sich bereits auf dem Weg in die Ukraine befinden, werden zu anderen Häfen im Mittelmeer umgeleitet und dort zwischengelagert.

 

 

6.) Auswirkungen auf die Luftfahrt

Die EU-Länder, die USA und viele andere Länder haben den Luftraum für russische Maschinen gesperrt und den gesamten Flugverkehr von und nach Russland eingestellt. Russland hat seinerseits mit Überflugverboten gekontert. Die Sperrung des russischen Luftraumes hat gravierende Folgen, denn damit ist der schnellste Weg zwischen Europa, Nordamerika und Asien blockiert. Airlines müssen ihre Flüge dadurch weiträumig umleiten.

Deutschlands größte Airline Lufthansa teilte mit, dass erhebliche Umplanungen bei Flügen nach China, Japan und Korea notwendig seien. Die Flugzeuge sollen Russland südlich umfliegen. Für die Luftfahrt, die auf eine Erholung nach der Corona-Pandemie hofft, sind Luftraumsperrungen ein herber Schlag. Es ist aktuell viel schwieriger geworden, Europa mit Asien zu verbinden. Hunderte von Flugzeugen nehmen zum Teil große Umwege, um aus Europa nach Asien zu kommen und umgekehrt. Sowohl die Ticketpreise für Passagiere als auch die Luftfrachtraten werden durch diese Maßnahmen sicherlich weiter ansteigen.

 

7.) Auswirkungen auf Bahntransporte

Aufgrund der EU – Sanktionen gegen die Russische Föderation haben die meisten Eisenbahngesellschaften die Annahme und Beförderung von Gütern, die für Russland bestimmt sind oder aus Russland stammen, mit sofortiger Wirkung einstellt. Diese Maßnahme umfasst den Schienentransport, den Umschlag und die Lagerung oder den damit verbundenen Straßentransport.

Auch die Containerverkehre per Bahn im Rahmen der sogenannten „Neuen Seidenstraße“ zwischen Europa und China  werden mit großer Wahrscheinlichkeit zeitnah nur noch mit Einschränkungen und großen Verzögerungen funktionieren oder gar gänzlich zum Erliegen kommen.

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Bei all diesen logistischen und wirtschaftlichen Themen im Zusammenhang mit dem Krieg in der Ukraine möchte die NAVIS aber auch deutlich machen, dass sich die Bevölkerung der Ukraine der uneingeschränkten Solidarität der NAVIS – Mitarbeiter*innen sicher sein kann. Ein sofortiger Stopp des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine ist aktuell das wichtigste aller Ziele, um weiteres menschliches Leid zu verhindern.