Über dem Pazifik hat sich ein Taifun gebildet, welcher zu Störungen in den Verkehrsströmen führen kann. Der Super-Taifun Bavi wird voraussichtlich in den kommenden Tagen Auswirkungen auf Ostchina sowie auf wichtige Exportknotenpunkte wie Shanghai und Ningbo haben.

Die Behörden in der Region haben Notfallmaßnahmen eingeleitet; in den betroffenen Gebieten ist mit möglichen Hafenbeschränkungen, Störungen der Schiffsfahrpläne, eingeschränktem Terminalbetrieb und Stauerscheinungen zu rechnen. Infolgedessen kann es bei Sendungen, die von den betroffenen Häfen aus starten, dort ankommen oder diese im Transit passieren, zu folgenden Auswirkungen kommen:

• Verspätungen und Fahrplanänderungen im See- und Luftverkehr
• Verschiebungen von Fracht auf spätere Abfahrten („Rollover“)
• Überlastung von Häfen, Terminals und Flughäfen
• Verlängerte Transportzeiten
• Vorübergehende Einschränkungen des Hafenbetriebs
• Einstellung des Flugbetriebs

 

Sollten Sie zeitkritische Fracht haben oder Informationen zu Ihren Sendungen benötigen, wenden Sie sich bitte an Ihren zuständigen NAVIS-Ansprechpartner. Wir wünschen zudem unseren Kollegen, Partnern und Kunden in Übersee sowie deren Familien, die sich möglicherweise in den betroffenen Gebieten aufhalten, alles Gute und hoffen, dass alle während dieses Wetterereignisses wohlauf bleiben.

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 02.07.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem fragil bleiben.

Nach einer vorläufigen Rahmenvereinbarung zwischen den USA und dem Iran, die auf eine Beendigung der Feindseligkeiten und eine Wiederherstellung des Seeverkehrs abzielte, gab es zunächst vorsichtige Anzeichen dafür, dass sich der Schiffsverkehr schrittweise wieder normalisieren könnte. Die jüngsten Ereignisse zeigen jedoch, dass die Lage weiterhin sehr fragil bleibt. Die vorläufige Rahmenvereinbarung bleibt anfällig für ein Scheitern.

Nach dem Lage- und Warnhinweis des German Navy Shipping Centre ist der IMO Evakuierungsplan derzeit noch nicht aktiv, da hierzu noch diplomatische Absprachen getroffen werden müssen. Bei einer Aktivierung sollen internationale maritime Koordi nierungsstellen die betroffenen Reedereien beziehungsweise Schiffe kontaktieren und das weitere Vorgehen zum Verlassen des Persischen Golfs abstimmen. Zugleich bleibt die Unsicherheit für die internationale Schifffahrt weiterhin prägend, da trotz der vorsichtigen Entspannung weiterhin Sicherheitsrisiken bestehen.

Sofern eine Befahrung überhaupt möglich ist, operiert die Schifffahrt in der Straße von Hormus weiterhin in einem System mit zwei Routen, wobei die meisten Reedereien den südlichen, von den USA bzw. Oman genehmigten Korridor gegenüber der nördlichen, von Iran genehmigten Route bevorzugen.

Über die unmittelbare Erholungsphase hinaus verweist eine Analyse von Lloyd’s List auf mehrere mittelfristigen Entwicklungen:

Die Golfstaaten beschleunigen Investitionen in alternative Transportkorridore, darunter Pipelines und Schieneninfrastruktur, um Lieferketten zu diversifizieren und die Abhängigkeit von der Straße von Hormus zu verringern. Die Bunkerpreise sind zwar von ihren krisenbedingten Höchstständen zurückgegangen, liegen jedoch weiterhin über dem Vorkrisenniveau. Unsicherheiten bestehen zudem mit Blick auf die Zukunft der iranischen Schifffahrt, Sanktionen, Versicherungen und eine mögliche Rückkehr der iranischen Schattenflotte in internationale Märkte.

In einem Bericht von Allianz Commercial wird festgestellt, dass die Schifffahrtsbranche in eine „neue maritime Ordnung“ eintritt. Geopolitische Spannungen, Sicherheitsrisiken und Unsicherheit werden dabei zunehmend zu strukturellen Merkmalen des internationalen Handels und nicht nur zu vorübergehenden Erscheinungen. Die Allianz weist darauf hin, dass die Wiederherstellung von Vertrauen und normalen Verkehrsniveaus Zeit benötigen wird, da Reeder weiterhin die Sicherheit von Schiffen und Besatzungen priorisieren.

 

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Update vom 29.06.2026:

Die Sicherheitslage in der Straße von Hormus ändert sich fast täglich und wird wohl auch weiterhin extrem labil bleiben.

Am Donnerstag, den 25.06.2026  war ein Angriff auf ein Frachtschiff in der Straße von Hormus bekanntgeworden. Nach Angaben des US-Militärs traf der Iran das unter singapurischer Flagge fahrende Handelsschiff mit einer Drohne, als dieses die Straße von Hormus entlang der omanischen Küste verließ. Der Vorfall vor der Küste des Omans ereignete sich wenige Stunden nachdem Irans Revolutionsgarden gewarnt hatten, dass Durchfahrten nur auf von Teheran festgelegten Routen sicher seien

Als Reaktion auf den Angriff auf das Schiff unterbrach die Weltschifffahrtsorganisation IMO zunächst ihre Evakuierung festsitzender Seefahrer. Bis zu der Unterbrechung ihrer Mission in der Straße von Hormus konnte sie nach eigenen Angaben 2.500 Seefahrer evakuieren.

Nach neuen gegenseitigen Angriffen in den letzten Tagen beansprucht der Iran die Kontrolle des Schiffsverkehrs durch die für den Welthandel wichtigen Straße von Hormus aufs Neue allein für sich.

Das Rahmenabkommen vom 17.06.2026 soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen bis Mitte August legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der Straße von Hormus.

 

 

Update vom 20.06.2026:

Der Iran hat angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen:

Die Tinte der Unterschriften auf dem 14 Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges zwischen den USA und dem Iran ist noch nicht ganz trocken, da hat der Iran heute angekündigt, die Straße von Hormus erneut zu schließen. Der Iran begründete dies mit der Nichteinhaltung der Waffenruhe im Südlibanon. Die Sicherheitslage im Nahen Osten bleibt somit weiterhin labil.

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrswegen.

 

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Update vom 18.06.2026:

USA und Iran haben ein 14-Punkte – Rahmenabkommen unterzeichnet:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben die USA und der Iran am 17.06.2026 beiderseits ein 14-Punkte-Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges unterzeichnet. Die Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen binnen 60 Tagen legen und beinhaltet unter anderem die Aufhebung der Blockade der für den weltweiten Öl- und Gashandel so wichtigen Straße von Hormus.

Die Rückkehr zur Normalität in der Meeresenge wird wohl dauern. Denn verminte Schifffahrtsrouten, beschädigte Infrastruktur in der Region, zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe sowie Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern bremsen die Normalisierung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, werden die Reedereien sicherlich einen entsprechenden Zuschlag auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf erheben.

Bleibt zu hoffen, dass die USA und Israel einen dauerhaften Frieden mit dem Iran schließen werden und Israel zudem mit den Hisbollah im Libanon einen Waffenstillstand vereinbaren.

 

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Durch die Öffnung der Straße von Hormus ist mit einer schnellen Entspannung nicht zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

 

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

 

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

 

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

 

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

 

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

 

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Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

 

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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BMSB – Vorschriften für Australien:

Sehr geehrte Damen und Herren,

das Australian Government Department of Agriculture, Fisheries and Foresty  hat wieder eine zeitlich begrenzte Behandlungspflicht für bestimmte Warengruppen festgelegt, die per Seefracht aus bestimmten Risikoländern nach Australien verladen werden.                         

Güter dieser Warengruppen, die zwischen dem 1. September 2026 (Verschiffungsdatum) und dem 30. April 2027 (Verschiffungsdatum) verladen werden,  müssen begast oder hitzebehandelt werden, um die Einfuhr der für das australische Ökosystem gefährlichen Marmorierten Baumwanze (engl. Brown Marmorated Stink Bug = BMSB) zu verhindern.

Diese Importvorschriften sind strikt einzuhalten. Liegt kein korrektes BMSB Treatment Certificate vor, können die australischen Behörden die Vernichtung der Ware vor Ort oder die Rückverschiffung jeweils auf Kosten der Ware anordnen. Verbindliche Informationen zum Thema „Seasonal Measures for Brown Marmorated Stink Bug (BMSB)” erhalten Sie auf der Internetseite des Australian Government Department of Agriculture:

http://www.agriculture.gov.au/import/before/brown-marmorated-stink-bugs

Wichtige Eckpunkte dieser australischen BMSB – Importvorschriften haben wir in einen Informationsschreiben für Sie zusammengefasst, das wir Ihnen in unserem Downloadbereich zur Verfügung stellen.

 

BMSB – Vorschriften für Neuseeland:

Auch das neuseeländische Ministry for Primary Industries (MPI) hat wieder eine zeitlich begrenzte Behandlungspflicht für bestimmte Warenarten festgelegt, die per Seefracht oder in ganz wenigen Fällen per Luftfracht aus bestimmten Risikoländern nach Neuseeland verladen werden.

Zwischen dem 1. September 2026 (Verschiffungsdatum) und dem 30. April 2027 (Ankunftsdatum in Neuseeland) müssen Güter dieser Warengruppen begast oder hitzebehandelt werden, um die Einfuhr der für das neuseeländische Ökosystem gefährlichen Marmorierten Baumwanze (engl. Brown Marmorated Stink Bug = BMSB) zu verhindern. Diese Importvorschriften sind strikt einzuhalten.

Liegt kein korrektes BMSB – Treatment Certificate vor, können die neuseeländischen Behörden die Behandlung oder Vernichtung der Ware vor Ort in Neuseeland oder die Rückverschiffung jeweils auf Kosten der Ware anordnen.

Verbindliche und stets aktuelle Informationen zum Thema „Brown marmorated stink bug requirements” erhalten Sie auf der Internetseite des Ministry for Primary Industries:

https://www.biosecurity.govt.nz/importing/vehicles-and-machinery/requirements-documents-for-importing-vehicles-machinery-or-equipment/brown-marmorated-stink-bug-requirements/

Wichtige Eckpunkte dieser neuseelandischen BMSB – Importvorschriften haben wir in einen Informationsschreiben für Sie zusammengefasst, das wir Ihnen in unserem Downloadbereich zur Verfügung stellen.

Bei weiteren Rückfragen kontaktieren Sie gern Ihren gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS oder unseren Australien und Neuseeland-Spezialisten Herrn Armin Hamann – Tel. 040 – 789 48 – 441.

Singapur zählt zu den wirtschaftlich dynamischsten Staaten Asiens und der Welt. Der Stadtstaat hat sich mit seiner offenen, innovationsorientierten und international stark vernetzten Wirtschaft zu einem zentralen Knotenpunkt für Handel, Finanzen, Logistik und Technologie entwickelt. Zugleich steht Singapur, wie viele hochvernetzte Volkswirtschaften, vor erheblichen Herausforderungen.

Am Montag, den 22. Juni 2026 sprach S.E. Lee Chong Hock, Botschafter der Republik Singapur in Deutschland, im Hamburger Übersee-Club über die Entwicklung seines Landes und über seinen Blick auf eine sich rapide verändernde internationale Ordnung:

Chancen:

• Profiteur als neutrale Drehscheibe: In Zeiten des „De-Riskings“ (Lieferketten-Diversifizierung) dient Singapur als sicherer Hafen für internationale Konzerne. Es profitiert davon, dass sich westliche und östliche Investoren im neutralen Raum treffen.
• Vermittlerrolle und Diplomatie: Als strategischer Akteur (Middle Power) nutzt Singapur seine exzellenten Beziehungen zu Washington und Peking, um sich als unersetzlicher Vermittler und sicherer Ort für internationale Dialoge wie den IISS Shangri-La-Dialog zu positionieren.
• Technologischer Vorreiter: Durch massive Investitionen in Künstliche Intelligenz, Digitalisierung und grüne Technologien sichert sich Singapur neue Wachstumsfelder jenseits der traditionellen Logistik und des klassischen Warenhandels.

 

Risiken:

• Fragmentierung des Welthandels: Singapurs Wohlstand basiert historisch auf dem freien Handel. Zölle und Technologieblockaden großer Mächte gefährden das offene Wirtschaftssystem und bedrohen die Rolle des Stadtstaates als Umschlagplatz.
• Geopolitischer Zwang zur Parteinahme: Der Druck von Großmächten, sich im Systemwettbewerb eindeutig zu positionieren, schränkt den außenpolitischen Handlungsspielraum ein. Ein offener Konflikt würde Singapurs Existenz als offene Volkswirtschaft massiv bedrohen
• Ressourcen- und Versorgungsengpässe: Als extrem flächenarmer Inselstaat ist Singapur zu 100 % von Nahrungsmittel-, Energie- und Wasserimporten abhängig. Diese Verwundbarkeit macht das Land hochsensibel für protektionistische Maßnahmen und globale Krisen

 

Die Strategie des Stadtstaates:

Um in dieser volatilen Ära zu bestehen, setzt die Führung in der Außen- und Sicherheitspolitik auf drei strategische Säulen:

• Wirtschaftliche Resilienz und Diversifikation durch den Ausbau regionaler Partnerschaften, wie etwa die ASEAN-Integration.
• Starke Verteidigungsbereitschaft und interne, gesellschaftliche Geschlossenheit, um Souveränität zu wahren.
• Pragmatischer Multilateralismus: Strikte Einhaltung und Verteidigung des internationalen Seerechts und der Verträge der Welthandelsorganisation (WTO).

 

Die NAVIS war bei dem Vortrag durch die Vorstandsmitglieder Remo Stork und Jan-Michael Beyer vertreten.

Im Rahmen unserer weltweiten FCL- und LCL-Containerverkehre unterhalten wir von und nach nach Singapore zumindest wöchentliche Abfahrten und tägliche Abflüge per Luftfracht.

 

 

 

 

 

 

Diese NAVIS AKTUELL – Information wird laufend aktualisiert.

 

Update vom 15.06.2026:

Iran-Krieg: USA und Iran einigen sich auf ein Rahmenabkommen:

Nach wochenlangen Verhandlungen haben sich die USA und der Iran auf ein Rahmenabkommen zur Beilegung des Krieges verständigt. Das bestätigten neben der US-Regierung und dem Iran auch der Vermittler Pakistan. Die am Sonntag, den 14.06.2025 verkündete Einigung soll den Grundstein für weitere Verhandlungen legen.

Viel ist über das Rahmenabkommen noch nicht bekannt – der genaue Wortlaut wurde zunächst nicht veröffentlicht. Unterzeichnet werden soll die Vereinbarung am Freitag in Genf in der Schweiz.

Die für den weltweiten Öl- und Gashandel wichtige Straße von Hormus soll erst nach der formellen Unterzeichnung des Iran-Abkommens am Freitag geöffnet werden. Das gaben sowohl die USA als auch der Iran bekannt. Grund dafür seien nötige Arbeiten zur Minenräumung.

Dass es in der Straße von Hormus eine freie Passage wie in früheren Zeiten geben wird, ist fragwürdig. Nach Meldungen der staatlichen iranischen Nachrichtenagentur vom 15. Juni soll dem Abkommen mit Washington in letzter Minute eine Klausel beigefügt worden sein, die eine „iranisch-omanische Souveränität“ über die Meerenge regelt und die Erhebung von Gebühren durch den Iran ermöglicht.

Sollte es dazu kommen, drohen der verladenden Wirtschaft weitere Zuschläge auf die Frachtraten im Verkehr von und zu den Häfen im Persischen Golf.

Die UNO-Schifffahrtsorganisation bremste am Montag die Erwartungen und stellte klar, dass es noch einige Zeit dauern werde, um sichere Bedingungen zu schaffen für eine koordinierte Evakuierung von Schiffen und Mannschaften aus dem Golf heraus.

 

Rückkehr zur Normalität in der Straße von Hormus wird dauern:

Selbst bei einer Öffnung der Straße von Hormus ist nicht mit einer schnellen Entspannung zu rechnen. Mehrere Faktoren bremsen die Normalisierung:

• zahlreiche festliegende oder wartende Schiffe
• beschädigte Infrastruktur
• Unsicherheiten bei Reedereien und Versicherern

 

Experten gehen davon aus, dass es Monate dauern könnte, bis sich der Verkehr wieder stabilisiert.

 

Risiko bleibt bestehen:

Ein zusätzliches Risiko ist die Unsicherheit über die langfristige Stabilität. Marktbeobachter sehen die Gefahr, dass es weiterhin zu Störungen kommen könnte, etwa durch:

• neue militärische Zwischenfälle
• Angriffe auf Schiffe
• oder politische Spannungen

 

Dadurch bleibt die Route auch nach einer Öffnung ein potenzieller Engpass für den Welthandel.

 

Straße von Hormus: Schlüsselroute für Energie und Rohstoffe:

Die Meerenge zwischen Iran und Oman gehört zu den wichtigsten Verkehrswegen der Weltwirtschaft. Unter normalen Bedingungen wird dort etwa ein erheblicher Anteil des globalen Öl- und Flüssiggastransports abgewickelt.

Neben Energie werden auch andere Güter transportiert, darunter:

• Petrochemikalien und Düngemittel
• Helium für die Halbleiterindustrie
• Vorprodukte für Industrie und Landwirtschaft

 

Die Bedeutung reicht damit weit über den Energiesektor hinaus.

 

Lieferausfälle trafen vor allem Asien:

Besonders stark betroffen von der Sperrung waren Länder, die stark von Energieimporten aus der Golfregion abhängig sind. Dazu zählen insbesondere:

• China, Indien, Japan und Südkorea

 

Deutschland und andere europäische Staaten waren vor allem indirekt betroffen – etwa durch den starken Anstieg der Energiepreise, der sich auf Transport, Industrie und Verbraucher auswirkte.

 

Bedeutung der Straße vom Hormus für Transport und Logistik:

Für die Logistikbranche bleibt die Straße von Hormus ein zentraler Faktor. Entwicklungen dort beeinflussen direkt:

• die Verfügbarkeit von Energie
• die Kostenstruktur im Transport
• und die Stabilität globaler Lieferketten

 

Die aktuelle Situation zeigt erneut die hohe Abhängigkeit der globalen Wirtschaft von wenigen kritischen Verkehrsweg.

 

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Bisherige Auswirkungen des Iran-Krieges auf die globalen Lieferketten:

Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Infolge der weitgehenden Blockade der Straße von Hormus seitens des Irans und der USA passieren derzeit nur sehr vereinzelt Tanker oder Containerschiffe die für den Welthandel so wichtigen Meerenge. Die Lage ist und bleibt weiterhin instabil and unsicher; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus. Darüber hinaus hat der Iran-Krieg bereits jetzt viele Menschenleben gekostet und zur Zerstörung von wichtigen Infrastruktureinrichtungen in der gesamten Region geführt.

Preisbewegungen auf den Energiemärkten wirken sich direkt auf die Preise für Schiffsbunker sowie für Flugkerosin und Dieseltreibstoff für Lkw aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Notfall-Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) und andere Kostentreiber wie Routenänderungen,  erhöhte Versicherungsprämien, lange Liegezeiten der Schiffe und Sicherheitsmaßnahmen zum Schutz der Ladung (Emergency Conflict Surcharge) erhöhen aktuell die Transportkosten weltweit für alle Transportmittel. Zudem führt der Iran-Krieg gegenwärtig weltweit zu Preissteigerungen in allen Wirtschaftsbereichen.

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Update vom 09.06.2026:

Einem aktuellen Lagebericht des German Navy Shipping Centre zufolge bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten weiterhin angespannt. Auch wenn sich die Form der Bedrohung gegenüber der Eskalationsphase im März teilweise verändert hat, kann von einer nachhaltigen Entspannung keine Rede sein. Vielmehr zeigt sich weiterhin ein hochdynamisches und schwer kalkulierbares Lagebild, das durch fragile Waffenruheelemente, fortbestehende militärische Spannungen zwischen den USA und Iran, anhaltende maritime Zwangsmaßnahmen, mögliche Minengefahren sowie fortgesetzte Beeinträchtigungen der Navigation geprägt ist. Zusätzlich wird die Lage durch die fortgesetzten Auseinandersetzungen zwischen Israel und der Hisbollah im Libanon belastet.

Gegenüber der frühen Eskalationsphase ist allerdings erkennbar, dass sich die Art der Bedrohung teilweise verändert hat. Während zu Beginn des Konflikts zahlreiche direkte Treffer auf Handelsschiffe zu verzeichnen waren, treten inzwischen verstärkt asymmetrische Risiken in den Vordergrund. Hierzu zählen insbesondere Beschlagnahmen, aggressive Funksprüche, mögliche Drohnen- und Projektilangriffe, administrativ gesteuerte Passageverfahren sowie die Unsicherheit über eine tatsächliche oder behauptete Verminung der Straße von Hormus.

Die Lage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus ist weiterhin mit ganz erheblichen Unsicherheiten für die Schifffahrt, die Transportplanung und die Stabilität internationaler Lieferketten verbunden. Auch wenn die Zahl neuer bestätigter Angriffe zwischenzeitlich geringer ausfiel als noch in der Hochphase der Eskalation, bleibt die Gesamtrisikolage hoch. Zu den maßgeblichen Belastungsfaktoren zählen die weiterhin ungelöste politische Grundkonstellation, die fragile Waffenruhe, die fortgesetzte US-Seeblockade, iranische Beschlagnahmen und Passageauflagen, mögliche Minengefahren, fortbestehende Navigationsstörungen sowie die Drohung weiterer Angriffe auf Schiffe und kritische maritime Infrastruktur.

 

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Update vom 30.05.2026:

Drei Monate nach Ausbruch des Krieges zwischen den USA, Israel und dem Iran sind die Auswirkungen des Konfliktes auf die zivile Schifffahrt in der Golfregion weiterhin erheblich. Nachdem es in den letzten Tagen zu erneuten Raketenangriffen der USA und Gegenreaktionen des Iran gekommen ist, bleibt die Lage im Persischen Golf  hochgefährlich und schwer berechenbar.

Derzeit befinden sich nach Angaben des Verbands Deutscher Reeder noch rund 2.000 Handelsschiffe mit etwa 20.000 Seeleuten im Persischen Golf. Darunter sind aktuell 46 Schiffe mehrerer deutscher Reedereien mit rund 1.000 Seeleuten. Selbst wenn es zu einem Deal zwischen den USA und dem Iran komme, sei es kaum möglich, die Schifffahrt wieder uneingeschränkt durch die Straße von Hormus aufgrund der Minengefahr aufzunehmen

 

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Update vom 06.05.2026:

Zwischen den USA und Iran herrscht derzeit eine fragile Waffenruhe. Zuletzt nahmen die Spannungen wieder zu, weshalb eine weitere Eskalation im Krieg befürchtet wurde: Trump drohte der Islamischen Republik erneut mit Vernichtung, nachdem Iran als Reaktion auf die US-Initiative zur Öffnung der Meerenge am Montag  (04.05.2026) Ölanlagen in den Vereinigten Arabischen Emiraten angegriffen hatte

US-Präsident Donald Trump will den amerikanischen Militäreinsatz für eine sichere Durchfahrt von Schiffen durch die Straße von Hormus »für kurze Zeit« aussetzen. Während des vorübergehenden Stopps von »Projekt Freiheit« solle geprüft werden, ob ein Abkommen mit dem Iran abgeschlossen werden könne, schrieb Trump auf seiner Plattform Truth Social. Es habe bei den Gesprächen über ein mögliches Abkommen »große Fortschritte« gegeben. Die US-Blockade gegen Schiffe, die iranische Häfen anlaufen oder verlassen, bleibe in vollem Umfang in Kraft, so Trump.

Der Iran hingegen will sich mit Hilfe eines neuen Genehmigungsverfahrens die Kontrolle über die von ihm blockierte Straße von Hormus sichern. Laut iranischen Staatsmedien sollen Betreiber von Schiffen, welche die Meerenge passieren sollen, eine E-Mail mit Regeln und Vorschriften für die Durchfahrt erhalten. Für den Transit benötigten die Schiffe dann die Erlaubnis einer iranischen Behörde (Persian Gulf Strait Authority) und müssten den Vorgaben folgen, berichtete der staatliche Sender Press TV.

 

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Update vom 04.05.2026:

US-Präsident Donald Trump hat angekündigt, dass die Vereinigten Staaten ab Montag, den 4. Mai 2026  eine Initiative starten wollen, um in der Straße von Hormus feststeckende Schiffe zu befreien. Es handele sich dabei größtenteils um Schiffe aus Regionen der Welt, die nicht in den Irankrieg verwickelt seien. Wie genau die USA vorgehen wollen, erklärte er in seinem Post nicht.

Der Iran verbat sich US-Aktionen in der Meerenge. Jede amerikanische Einmischung in die neuen Seeverkehrsregelungen in der Straße von Hormus wird als Verstoß gegen die Waffenruhe angesehen.

Im Irankrieg herrscht derzeit eine Waffenruhe, die Trump einseitig und ohne zeitliche Begrenzung verlängert hat. Gespräche über eine dauerhafte Lösung des Konflikts stocken.

Währenddessen warnt das US-Finanzministerium Reedereien weltweit vor Zahlungen an den Iran für die Durchfahrt durch die Straße von Hormus. Wer das missachte, müsse mit Sanktionen rechnen, heißt es in einer Mitteilung der Behörde. Konkret sollen Schifffahrtsunternehmen nicht nur von Geldzahlungen absehen, sondern auch vom Transfer digitaler Vermögenswerte, von informellen Tauschgeschäften oder Spenden sowie von Zahlungen an iranische Botschaften, erklärte die US-Behörde OFAC.

Der Iran hatte die Erhebung von Mautgebühren für die Durchfahrt als Teil von Verhandlungsvorschlägen zur Beendigung des Konflikts ins Spiel gebracht. US-Präsident Trump kritisierte dies bereits mehrfach scharf. 

 

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Update vom 29.04.2026:

Mit der andauernden Blockade der Straße von Hormus verstoßen der Iran und die USA gegen das Prinzip der ungehinderten Schifffahrt und beeinträchtigen massiv den freien Warenhandel. Wenn der Iran Passagegebühren für Seeschiffe in Millionenhöhe in Erwägung zieht und die USA andeuten, die Durchfahrt dauerhaft überwachen und womöglich reglementieren zu wollen, wird eindeutig internationales Recht gebrochen.

Denn das seit 1994 geltende UN-Seerechtsübereinkommen garantiert eine unbehinderte Transitdurchfahrt für Meerengen wie die Straße von Hormus. Für eine Handelsnation wie Deutschland sind Blockaden von Meerengen und mögliche hohe Gebühren als eine extrem kritische Entwicklung anzusehen. Wir haben über die Bedeutung von maritimen Nadelöhren für den deutschen Außenhandel unter NAVIS Aktuell im September 2025 berichtet.

 

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Update vom 23.04.2026:

Update zur Lage in der Straße von Hormus und zu den möglichen Auswirkungen auf Schifffahrt und Lieferketten:

Über die möglichen Auswirkungen des Nahostkonflikts auf internationale Transport- und Lieferketten berichten wir hier regelmäßig.  Unser europäischer Speditions-Spitzenverband CLECAT hat hierzu ergänzend eine Zusammenfassung eines aktuellen Webinars der britischen Marktanalysefirma Drewry zur Entwicklung in der Straße von Hormus und zu den möglichen Folgen für die globalen Schifffahrtsmärkte übermittelt.

 

• Nach der von Drewry dargestellten Lage bleibt die Situation im Persischen Golf hochgradig unsicher. Für den Fall, dass es kurzfristig nicht zu einer diplomatischen Entspannung kommt, wird weiterhin mit spürbaren Auswirkungen auf den maritimen Verkehr gerechnet.

 

• Drewry unterscheidet dabei zwischen einem kürzeren Störungsszenario von etwa drei Monaten und einem länger anhaltenden Szenario von rund einem Jahr. Im Fall einer kurzfristigen Störung wären vor allem vorübergehende Ausschläge bei den Frachtraten, höhere Treibstoffzuschläge und rückläufige Transportmengen von und in den Nahen Osten zu erwarten. Bei einer länger andauernden Beeinträchtigung sieht Drewry dagegen deutlich weitergehende Folgen, darunter stark steigende Bunkerkosten, Inflationsrisiken, Belastungen für importabhängige Volkswirtschaften und eine Abschwächung des globalen Handelswachstums.

 

• Die Risiken sind nicht auf unmittelbare Verkehrsbeeinträchtigungen beschränkt. Neben Sicherheitsrisiken für Schiffe und Häfen werden kurzfristig auch Serviceunterbrechungen, erhebliche Schwankungen der Frachtraten, zusätzliche Hafenüberlastungen und reduzierte Kapazitäten als realistische Folgen genannt. Mittelfristig treten nach dieser Einschätzung zudem mögliche Bunkerengpässe, Belastungen vorgelagerter Produktionsketten sowie eine nachlassende Nachfrage in den Blick. Langfristig könnte es zu einer strukturellen Neuordnung von Verkehrsströmen und Logistiknetzwerken

 

• Drewry weist ferner darauf hin, dass sich Marktteilnehmer bei anhaltenden Störungen auf mittlere und längere Sicht an die neue Lage anpassen dürften. Genannt werden insbesondere eine teilweise Verlagerung von Verkehren aus dem Persischen Golf, die Suche nach alternativen Knotenpunkten sowie eine stärkere Diversifizierung von Routen zwischen Europa und Asien. Als mögliche Gewinner solcher Umlenkungseffekte werden unter anderem Häfen im Roten Meer, im östlichen Mittelmeerraum sowie Colombo genannt. Gleichzeitig könnten längere Routen, langsamere Umläufe und neue geopolitische Unsicherheiten zu höheren Frachtraten, längeren Laufzeiten und einer insgesamt geringeren Effizienz internationaler Lieferketten führen. Drewry hält im längerfristigen Verlauf sogar einen Rückgang des globalen Containerumschlags von etwa 0,5 bis 1,3 Prozent für möglich.

 

• Für alle Beteiligten an den internationalen Logistikketten ergeben sich daraus vor allem operative und kommerzielle Herausforderungen. In der Drewry-Einschätzung werden als zentrale Belastungsfaktoren insbesondere höhere Bunkerzuschläge, der Rückgriff auf Ausweichhäfen, längere Vorlaufzeiten und ein starkes Anziehen der Frachtraten Empfohlen wird daher, Haupt- und Alternativrouten einschließlich der jeweiligen Kostenentwicklung fortlaufend zu beobachten.

 

Fazit:

Die vom europäischen Speditions-Spitzenverband CLECAT CLECAT weitergeleitete Drewry-Einschätzung unterstreicht, dass mit strukturellen Marktveränderungen und einer anhaltend erhöhten Volatilität in der internationalen Schifffahrt gerechnet werden muss.

Vor dem Hintergrund der weiterhin dynamischen Lage versuchen wir Verkehre mit Nahostbezug besonders eng zu überwachen und unsere Auftraggeber frühzeitig über mögliche Auswirkungen auf Transitzeiten und Zusatzkosten zu informieren. Ferner prüfen wir regelmäßig alternative Routing-Optionen sowie die damit verbundenen Zusatzkosten.

 

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Update vom 22.04.2026:

Iran greift 3 Containerschiffe an und meldet die Beschlagnahmung von 2 Schiffen:

Die iranischen Revolutionswächter haben nach eigenen Angaben zwei Schiffe beschlagnahmt, die die Straße von Hormus passieren wollten. Die »MSC Francesca« und die »Epaminodes« seien festgesetzt worden, da sie keine Genehmigung für die Durchfahrt gehabt hätten und ihre Navigationssysteme manipuliert gewesen seien, teilten die Revolutionswächter mit. ‌Dies habe angeblich die Sicherheit auf See gefährdet.

Die beiden Schiffe waren zuvor beschossen worden, wie die BBC berichtete. Demnach wurden sie dann in Richtung der iranischen Küste geleitet. Außerdem wurde das Containerschiff »Euphoria« attackiert, das sich iranischen Angaben zufolge in griechischem Besitz befinden soll.

Immer wieder kommt es in der für den weltweiten Ölhandel strategisch wichtigen Straße von Hormus zu ähnlichen Vorfällen. Das von den USA und Israel angegriffene Iran hat mit Attacken und Drohungen die Schifffahrt durch die wichtige Meerenge nahezu zum Erliegen gebracht.

Die Lage in der Straße von Hormus ist auch nach der von US-Präsident Donald Trump verkündeten Verlängerung der Waffenruhe unverändert. Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

 

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Update vom 21.04.2026:

Straße von Hormus weiterhin vom Iran und den USA blockiert:

Kurz vor dem Auslaufen der Waffenruhe am 22.04.2026 geben sich die USA und der Iran unnachgiebig. Während US-Präsident Trump sich einem Deal nah wähnt, erhebt Iran Ansprüche, um überhaupt an einer zweiten Runde teilzunehmen. Eine Fortsetzung der Verhandlungen zwischen Iran und den USA ist weiter ungewiss.

Sollten die USA und Iran vor Ablauf der Feuerpause keine neue Vereinbarung treffen, könnte der Krieg erneut losbrechen. Trump hatte für den Fall erneut mit zerstörerischen Angriffen gedroht.

Zentraler Streitpunkt bleibt die US-Seeblockade iranischer Schiffe und Häfen. US-Präsident Donald Trump teilte auf Truth Social mit, dass er an der Blockade festhalte, bis es eine Vereinbarung gebe. Teheran wiederum knüpft die Teilnahme an Gesprächen nach Angaben aus pakistanischen Sicherheitskreisen jedoch an die Aufhebung der Seeblockade.

Auch die Regierung in Teheran hält an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

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Update vom 19.04.2026:

Iran und USA setzen die Blockade der Straße von Hormus fort:

Nach wochenlanger Blockade wegen des Irankriegs hatten Vertreter der Staatsführung in Teheran am Freitag, den 17.04.2026 erklärt, dass Öltanker und Handelsschiffe während der laufenden Waffenruhe durch die Straße von Hormus fahren könnten.

Am Tag darauf erklärte das iranische Militär allerdings, die Kontrolle über die Handelsroute wieder übernommen zu haben. Begründet wurde dies mit der andauernden Seeblockade der USA, die für Schiffe mit Start- oder Zielhafen in Iran gilt. Die Regierung in Teheran hält somit an ihrer bisherigen Strategie fest, den ​Schiffsverkehr durch die strategisch wichtige ⁠Straße von Hormus zu sperren.

 

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Update vom 17.04.2026:

Iran setzt die Blockade der Straße von Hormus aus:

Der iranische Außenminister Abbas Araghchi hat heute auf X mitgeteilt, dass die Blockade der Straße von Hormus seitens Irans bis zum Ende der Waffenruhe im Libanon aufgehoben ist.

Die Durchfahrt aller kommerziellen Schiffe erfolge auf einer koordinierte Route, die bereits von der iranischen Hafen- und Schifffahrtsbehörde bekannt gegeben worden sei, erklärte Araghchi weiter. Die Waffenruhe für den Libanon trat am Donnerstaghabend in Kraft und soll 10 Tage gelten.

US-Präsident Donald Trump reagierte mit einem kurzen »Thank you« auf seiner Plattform Truth Social.

 

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Update vom 13.04.2026:

US-Präsident Trump reagierte auf die gescheiterten Iran-Gespräche ebenfalls mit einer Blockade der Straße von Hormus. Somit existiert in der Straße vom Hormus eine zweifache Blockade seitens des Irans und den USA. Die Blockade der US-Amerikaner begann am Montag, den 13.04.2026 um 16:00 Uhr (MEZ). Damit droht die weitere militärische Eskalation – mit schweren Folgen für die Energiemärkte.

US-Präsident Donald Trump hatte angekündigt, die Durchfahrt aller Schiffe in der Straße von Hormus mithilfe der US-Marine zu stoppen. Das zuständige Regionalkommando Centom stellte klar, dass nur Schiffe gestoppt werden sollen, die iranische Häfen ansteuern oder verlassen. Demnach schließt die Blockade iranische Häfen am Persischen Golf und am Golf von Oman ein.

Praktisch dürfte das bedeuten, dass die US-Marine alle Schiffe stoppen oder zum Umkehren zwingen will, die einen Bezug zum iranischen Ölgeschäft haben. Tanker, die für Golfstaaten wie Saudi-Arabien und die Vereinigten Arabischen Emirate durch die Meerenge fahren, wären von der US-Blockade dagegen nicht betroffen.

Trump hat die Streitkräfte auch angewiesen, alle Schiffe abzufangen, die Gebühren an Iran gezahlt haben. Niemand, der eine „illegale Maut“ entrichte, werde auf hoher See eine sichere Passage haben. Der Republikaner hat Iran der „Erpressung“ beschuldigt und will von Iran gelegte Seeminen zerstören lassen. Zugleich erwägen die USA Medienberichten zufolge neue Militärschläge in Iran – offenbar, um die Verhandlungen wieder in Gang zu bringen.

Nach US-Angaben wird die Blockade unabhängig gegenüber Schiffen aller Nationen durchgesetzt, die iranische Häfen ansteuern oder diese verlassen. Eine direkte Kontrolle der Straße von Hormus dürfte bedeuten, dass Soldaten der US-Marine diese Schiffe beobachten, eskortieren oder abfangen und wenn nötig auch an Bord gehen. Seeleute sollen nach Centcom-Angaben die aktuellen Informationen verfolgen und per Funk auch Kontakt aufnehmen zur US-Marine, wenn sie das Gebiet durchfahren.

Beim Kontakt zu Schiffen, die iranisches Öl exportieren, könnte es schnell zu Zwischenfällen und neuen militärischen Eskalationen kommen. Die iranische Marine hat ein US-Kriegsschiff bereits davor gewarnt, die Straße von Hormus zu durchqueren und mit einem Angriff „innerhalb von 30 Minuten“ gedroht, sollte das Schiff seinen Kurs fortsetzen. So könnte es auch iranische Angriffe auf US-Kriegsschiffe geben, die etwa versuchen, Inspektionen an Bord von Schiffen mit iranischem Bezug durchzuführen.

 

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Update vom 08.04.2026:

Kurz vor Ablauf von Präsident Trumps Ultimatum haben sich die USA und Iran auf eine zweiwöchige Waffenruhe geeinigt. Die Straße von Hormus soll Iran zufolge mit bestimmten Einschränkungen für den Schiffsverkehr geöffnet werden.

US-Präsident Donald Trump ist nach eigenen Angaben bereit, zwei Wochen lang Bombardierungen und Angriffe auf Iran auszusetzen, wenn Teheran die Straße von Hormus öffnet. Es werde sich um eine beidseitige Waffenruhe handeln, teilte Trump auf seiner Plattform Truth Social mit.

Im Gespräch mit dem ABC-Journalisten Jonathan Karl brachte der US-Präsident zudem die Idee ins Spiel, gemeinsam mit dem iranischen Regime Gebühren für die Durchfahrt der Straße von Hormus zu erheben. »Wir denken darüber nach, es als Joint Venture zu machen«.

Der pakistanische Premierminister Shehbaz Sharif habe ihn gebeten, von seinen angedrohten Angriffen auf Irans Stromkraftwerke und andere Infrastruktur abzusehen, schrieb Trump weiter. Der US-Präsident hatte zuvor damit gedroht, den iranischen Energiesektor sowie Brücken zu attackieren, sollte die Führung des Landes nicht entweder einem Abkommen zustimmen oder die für den globalen Öl- und Gasmarkt wichtige Meerenge öffnen.

Der iranische Nationale Sicherheitsrat hat der Waffenruhe einer Mitteilung zufolge zugestimmt. Irans Außenminister kündigte zugleich eine Öffnung der Straße von Hormus an. In Abstimmung mit den iranischen Streitkräften und unter Berücksichtigung technischer Einschränkungen solle der Schiffsverkehr ermöglicht werden, schrieb Abbas Araghtschi in einer Erklärung. Der Beginn von Gesprächen über ein längerfristiges Abkommen bedeute aber noch kein Ende des Krieges, hieß es in iranischen Staatsmedien.

Pakistans Premier Sharif lud Delegationen Irans und der USA für weitere Gespräche am Freitag in die pakistanische Hauptstadt Islamabad ein, wo Vertreter beider Länder über ein endgültiges Abkommen zur Beilegung des Konflikts verhandeln sollen.

 

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Update vom 02.04.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Das German Navy Shipping Centre der Bundeswehr hat am 02.04.2026 ein Update zur Sicherheitslage im Persischen Golf und angrenzenden Seegebieten veröffentlicht:

• Danach bleibt die maritime Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten auch Anfang April 2026 auf einem äußerst kritischen Niveau. Während bereits die Lageberichte des German Navy Shipping Centre vom 12. und 19. März eine faktische Schließung der Straße von Hormus, anhaltende Angriffe auf zivile Schiffe, massive elektronische Störungen sowie eine zunehmende Beeinträchtigung der Energie- und Hafeninfrastruktur beschrieben, bestätigt der aktuelle Bericht vom 2. April diese Grundtendenz ausdrücklich. Zwar habe sich die Lage gegenüber dem letzten Bericht vom 26. März nur leicht verändert, eine Entspannung sei jedoch nicht erkennbar. Israel und die USA setzten ihre Angriffe auf Ziele im Iran mit weitreichenden Waffensystemen fort, während Iran weiterhin Staaten am Persischen Golf mit ballistischen Raketen und Drohnen angreife.

 

• Im Zentrum der Lagebewertung steht weiterhin die Einschätzung, dass die Straße von Hormus faktisch geschlossen Schon im Bericht vom 12. März wurde ausgeführt, dass zivile Schiffe sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten angegriffen würden, sofern sie die Passage planten oder durchführten. Der Bericht vom 19. März bestätigte diese Lage unverändert. Der aktuelle Bericht vom 2. April hält nun ebenfalls fest, dass die faktische Schließung fortbesteht und im Berichtszeitraum erneut zwei Angriffe auf zivile Schiffe in diesem maritimen Raum erfolgt seien. Die Bedrohung weiterer Angriffe bestehe ausdrücklich fort.

 

• Neu hinzu tritt im aktuellen Bericht eine deutlichere Beschreibung alternativer, von Iran kontrollierter Transitwege. Danach hätten einzelne Schiffe den Persischen Golf über iranische Hoheitsgewässer verlassen, offenbar nach vorheriger Abstimmung mit Iran und gegen Zahlung einer Gebühr. Diese Vorgehensweise werde jedoch ausdrücklich nicht empfohlen. Für Schiffe mit deutschem Bezug sei die Lage besonders heikel, da diese nach Einschätzung des Berichts wegen der Beziehungen Deutschlands zu Israel und den USA von Iran als feindlich eingestuft würden. Ergänzend wird ausgeführt, dass nahe der iranischen Küste ein iranisch kontrollierter Transitkorridor aktiviert worden sei, der bereits als „Island Gate“ bezeichnet werde. Laut iranischen Aussagen solle die Straße von Hormus erst dann wieder geöffnet werden, wenn künftige Ölgeschäfte ausschließlich in chinesischen Yuan abgewickelt würden. Diese Entwicklung deutet darauf hin, dass Iran nicht nur militärisch, sondern auch wirtschafts- und verkehrspolitisch versucht, die Passage zu kontrollieren.

 

• Die seit März gemeldeten massiven elektronischen Störungen bestehen fort, wenn auch mit leicht veränderter Intensität. Bereits in den Berichten vom 12. und 19. März wurde auf erhebliche Beeinträchtigungen von AIS-, GPS-, Navigations- und Kommunikationssystemen hingewiesen; insbesondere im Bereich der Straße von Hormus waren bis zu 600 Störfälle binnen 24 Stunden erfasst worden. Der Bericht vom 2. April bestätigt, dass AIS und GPS weiterhin massiv gestört werden, vor allem rund um die Straße von Hormus. Zugleich sei die Zahl der Störfälle im Berichtszeitraum etwas zurückgegangen. Gleichwohl bleibt die nautische Gefährdung hoch. Praktisch zeigt sich dies daran, dass für die Einfahrt in den Hafen Mina Al Fahal nunmehr die Nutzung eines Doppler-Logs vorgeschrieben ist. Der aktuelle Bericht belegt damit, dass die Störlage nicht nur abstrakt fortbesteht, sondern bereits konkrete operative Zusatzanforderungen für die Schifffahrt auslöst.

 

• Auch im Bereich der Handelsschifffahrt zeigt sich eine weitere Zuspitzung. Der Bericht vom 12. März sprach von insgesamt 18 getroffenen Handelsschiffen seit Beginn der Eskalation, der Folgebericht vom 19. März erhöhte diese Zahl auf 19. Im aktuellen Bericht vom 2. April wird nunmehr von insgesamt 21 getroffenen Handelsschiffen im Persischen Golf gesprochen. Seit dem Lagebericht vom 26. März seien zwei weitere Schiffe angegriffen worden. Besonders hervorzuheben ist, dass das Containerschiff „SAFEEN PRESTIGE“, das bereits am 4. März erstmals getroffen worden war, am 31. März etwa sieben Seemeilen nördlich der Musandam-Halbinsel gesunken sei. Zusätzlich nennt der Bericht neue Angriffe beziehungsweise weitere bestätigte Schadensereignisse, darunter den Tanker „AL SALMI“ am 30. März und den Tanker „AQUA 1“ am 31. März, bei dem es zu einer Explosion und zu einer weiteren nicht detonierten Ladung im Maschinenraum gekommen sei. Insgesamt bestätigt sich damit, dass die Gefährdung der Handelsschifffahrt keineswegs abnimmt, sondern sich weiter konkretisiert.

 

• Bemerkenswert ist, dass der aktuelle Bericht die frühere Einschätzung fortschreibt, wonach direkte Angriffe und Kollateralschäden Schon im Bericht vom 19. März war hervorgehoben worden, dass auch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen erhebliche Schäden an Schiffen verursachen können. Der Bericht vom 2. April unterstreicht nun erneut die fortbestehende Gefahr weiterer Angriffe und bestätigt, dass das gesamte Seegebiet, einschließlich Routen, Reeden

 

• Unverändert kritisch ist die Frage möglicher Geleit- oder Evakuierungsoptionen. Bereits die Berichte vom 12. und 19. März stellten klar, dass Schiffe derzeit nicht sicher aus dem Gebiet eskortiert werden könnten. Der aktuelle Bericht bestätigt dies ausdrücklich erneut: Es gebe weiterhin keine Möglichkeit, Schiffe aus dem Gefahrenraum heraus zu eskortieren. Zwar arbeiteten mehrere Staaten an entsprechenden Optionen für den Fall einer späteren Stabilisierung, kurzfristig bestehe eine solche Lösung jedoch nicht. Hinzu kommt nun eine weitere operative Einschränkung: Bahrain habe ein tägliches Verkehrsverbot für alle Schiffe von 18:00 bis 04:00 Uhr verhängt. Auch dies verdeutlicht, wie stark die regionale Schifffahrt inzwischen durch sicherheitsbedingte Restriktionen beeinträchtigt wird.

 

• Im Bereich der Infrastruktur und Hafenwirtschaft bleibt die Lage ebenfalls Bereits in den März-Berichten waren Angriffe auf LNG-, Raffinerie- und Terminalinfrastruktur in mehreren Golfstaaten dokumentiert worden. Der aktuelle Bericht hebt nun einen Angriff auf die Hafeninfrastruktur in Salalah im Oman hervor und geht davon aus, dass Iran seine gezielten Versuche fortsetzen werde, alternative Ausweichhäfen zu beschädigen. Damit verschiebt sich der Fokus noch stärker auf diejenigen Häfen, die im Zuge von Umroutungen und Ausweichverkehren an Bedeutung gewinnen könnten. Diese Entwicklung ist aus logistischer Sicht besonders relevant, weil sie selbst die verbleibenden Alternativrouten und Ausweichstandorte unter zusätzlichen Druck setzt.

 

• Der Bericht vom 2. April enthält darüber hinaus eine aktualisierte Übersicht zur Betriebsfähigkeit der Häfen in den Golfstaaten. Danach bleiben die meisten Häfen in den Vereinigten Arabischen Emiraten grundsätzlich operativ, allerdings mit einzelnen Einschränkungen. Das Fujairah Oil Tanker Terminal ist nur teilweise betriebsfähig; andere Terminals arbeiten weiter, wenn auch unter erschwerten Bedingungen. In Kuwait sind die Häfen grundsätzlich in Betrieb, allerdings unter erhöhten Sicherheitsauflagen. Oman meldet überwiegend operative Häfen, mit der wesentlichen Ausnahme Salalah, das nur teilweise betriebsfähig ist. Saudi-Arabien verzeichnet weiterhin betriebsfähige Häfen, Bahrain spricht von einer schrittweisen Wiederaufnahme des Betriebs, allerdings bei beschränkten Schiffsbewegungen und nächtlicher Hafensperre. In Katar bleiben die Häfen grundsätzlich operativ, jedoch mit deutlichen Einschränkungen insbesondere an den Terminals Halul Island und Ras Laffan; zugleich wird auf anhaltende Probleme in der Energie- und Offshore-Logistik

 

• Für deutsche Interessen zeigt der aktuelle Bericht eine weitere Zuspitzung. Während am 12. März rund 128 Schiffe mit deutschem Bezug im definierten Gefahrenraum genannt wurden und der Bericht vom 19. März von rund 131 sprach, erhöht sich diese Zahl nun auf etwa 151 Schiffe mit deutschem Bezug innerhalb der „Area of Interest“. Unverändert seien davon 51 Schiffe derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der aktuelle Bericht macht damit deutlich, dass deutsche Reedereien und mittelbar auch deutsche Logistikinteressen in noch größerem Umfang als zuvor betroffen sind.

 

• In der militärischen Bewertung bleibt die Grundaussage aller Berichte konsistent. Iran verfüge weiterhin über hinreichende Bestände an Raketen und Drohnen, um insbesondere im Persischen Golf weitere Angriffe durchzuführen. Die reguläre iranische Marine werde zwar weiterhin als stark geschwächt oder nur begrenzt einsatzfähig eingeschätzt, die Revolutionsgarden verfügten jedoch nach wie vor über ein breites Arsenal kleiner Kampfeinheiten, Drohnen und Raketen. Der aktuelle Bericht betont zudem erneut, dass iranische Angriffe sich nicht auf Schiffe beschränken, sondern auch die maritime Infrastruktur der Golfstaaten bis hin zur omanischen Küste am Arabischen Meer erfassen. Damit bleibt das Risiko für zivile Schiffe sowohl durch unmittelbare Angriffe als auch durch Abwehrmaßnahmen und herabfallende Trümmer hoch.

 

• Auch das Rote Meer bleibt Teil des erweiterten Risikoraums. Bereits die März-Berichte hatten auf die Ankündigung der Huthi hingewiesen, ihre Angriffe auf die Schifffahrt wiederaufzunehmen. Der aktuelle Bericht wiederholt diese Warnung: Die Huthi hätten die Wiederaufnahme von Angriffen angekündigt, auch wenn diese bislang noch nicht ausgeführt worden seien. Gleichzeitig werde aber ausdrücklich bestätigt, dass Operationen im Roten Meer jederzeit wieder aufgenommen werden könnten. Die im Anhang des Berichts auf den Seiten 6 bis 8 ausgewiesenen Gefahrenräume verdeutlichen erneut, dass die sicherheitsrelevante Betrachtung nicht nur den Persischen Golf und die Straße von Hormus, sondern auch den nördlichen Arabischen See, den Golf von Aden, das Rote Meer und das östliche Mittelmeer

 

In der Gesamtschau zeigt sich damit ein klarer Trend: Seit dem 12. März 2026 hat sich die Lage nicht entspannt, sondern auf sehr hohem Gefährdungsniveau weiter verfestigt und in einzelnen Punkten weiter verschärft. Die Straße von Hormus bleibt faktisch unpassierbar, die Zahl der getroffenen Handelsschiffe ist weiter gestiegen, die elektronische Störlage hält an, alternative Transitlösungen sind politisch und sicherheitsseitig hochproblematisch, und die Hafen- sowie Energieinfrastruktur in der Region ist zunehmend beeinträchtigt. Für Schiffe mit deutschem Bezug ist die Lage besonders sensibel. Vor diesem Hintergrund hält auch der aktuelle Bericht an der zentralen Empfehlung fest, dass deutsche Reeder weiterhin keinen Versuch einer Passage durch die Straße von Hormus unternehmen sollten. Die Gesamtlage bleibt daher unverändert auf dem Niveau „Maritime Risk Level – Critical“.

 

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Update vom 31.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten

Die Risiken für die Schifffahrt im gesamten im Nahen und Mittleren Osten verschärfen sich weiter. Während die USA ihr Truppenaufgebot verstärken und eine Invasion des iranischen Öl-Export-Hubs Kharg Island immer wahrscheinlicher wird, treten nun auch die Huthi-Rebellen im Jemen mit in den Krieg ein.

Nachdem die Huthi-Miliz am letzten Wochenende ihre ersten Raketen Richtung Israel abgefeuert hat, steht zu befürchten, dass nun auch die Schifffahrt durch den Bab-al-Mandab wieder ins Kreuzfeuer gerät. Damit wäre die südliche Einfahrt ins Rote Meer für die noch bestehenden Verkehre – vor allem für Rohöl und Massengut – noch einmal drastisch eingeschränkt.

Der Iran hat die Straße von Hormus für Seeschiffe weitgehend gesperrt. Zuletzt hat der Iran allerdings wieder vereinzelt das Befahren der Meerenge für solche Tanker und Containerschiffe erlaubt, deren Eigentümer aus Ländern stammen, die keine Sanktionen gegenüber dem Iran verhängt haben.

So haben erstmals seit Ausbruch des Irankrieges zwei große Containerschiffe offenbar die Straße von Hormus passiert und den persischen Golf verlassen. Das geht aus Daten des Trackingdienstes Marinetraffic hervor. Bei den Schiffen handelt es sich um die beiden Cosco-Frachter „CSCL Indian Ocean“ und „CSCL Arctic Ocean“. Sie fahren unter der Flagge Hongkongs. Beide sind, den Trackingdaten zufolge, im Hafen von Al-Rams in den Vereinigten Arabischen Emiraten gestartet. Der Hafen liegt etwa 170 Kilometer nördlich von Jebel Ali. Möglicherweise haben die Schiffe ihre Transponder erst vor Al-Rams eingeschaltet oder sie hatten während der Blockade dort festgemacht.

 

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Update vom 26.03.2026:

Iran-Krieg: Aktuelle Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus:

Der letzte Lagebericht des German Navy Shipping Centre vom 19.März 2026 bestätigt eine weiterhin äußerst kritische Sicherheitslage im Persischen Golf, in der Straße von Hormus sowie in den angrenzenden Seegebieten. Die Straße von Hormus ist faktisch weiterhin geschlossen. Zivile Schiffe werden sowohl in der Meerenge selbst als auch auf den Zufahrtsrouten bedroht, während zugleich massive Störungen von Navigations- und Kommunikationssystemen die sichere Schiffsführung erheblich erschweren.

Seit Beginn der Eskalation wurden nach den Berichten insgesamt 19 Handelsschiffe im Persischen Golf getroffen, teils mit erheblichen Schäden, Bränden, Evakuierungen sowie Todes- und Verletzungsfällen. Auch dort, wo es zuletzt keine gezielten Direktangriffe auf Schiffe gab, besteht weiterhin ein erhebliches Risiko durch Trümmer abgefangener Raketen und Drohnen. Eine sichere Eskortierung von Schiffen aus dem Gebiet ist derzeit kaum möglich. Für die im Gefahrenraum befindlichen Schiffe bedeutet dies faktisch eine Blockadesituation ohne verlässliche externe Absicherung.

Zugleich hat sich die Gefährdung auf Hafen-, Terminal- und Energieinfrastruktur in mehreren Golfstaaten ausgeweitet. Betroffen sind unter anderem Fujairah, Ras Laffan, Raffineriestrandorte in Kuwait sowie weitere Anlagen in der Region. Zwar bleiben zahlreiche Häfen formal in Betrieb, jedoch vielfach nur mit Einschränkungen, erhöhter Sicherheitsstufen oder unterbrochener Energieproduktion. Die Lage beeinträchtigt damit nicht nur die Schifffahrt selbst, sondern zunehmend auch die operative Verlässlichkeit globaler Lieferketten.

Derzeit befinden sich derzeit rund 131 Schiffe mit deutschem Bezug im Gefahrenbereich; 51 davon sind derzeit im Persischen Golf festgesetzt. Der Lagebericht kommt zum Ergebnis, dass alle Schiffe und Besatzungen in der Region einer unmittelbaren Gefährdung ausgesetzt sind. Deutschen Reedern wird daher weiterhin ausdrücklich empfohlen, keine Passage der Straße von Hormus zu versuchen.

Gleichzeitig wird auch das Risiko erneuter Huthi-Angriffe auf die Schifffahrt im Roten Meer als hoch eingeschätzt.

Weitere Details zur aktuellen Sicherheitslage im Persischen Golf und in der Straße von Hormus können Sie aus dem Lagebericht des German Navy Shipping Centre hier erfahren.

 

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Update vom 20.03.2026:

Aktuelle Situation für Seeschiffe im Roten Meer – Auswirkungen auf die globalen Lieferketten:

Infolge der wiederholten Angriffe der jemenitischen Huthi-Miliz auf Handelsschiffe in der Straße von Bab al-Mandab, der Meerenge zwischen dem Jemen und Dschibuti, meiden die Containerreedereien die für den Welthandel so wichtige Suezkanal-Route und leiten ihre Schiffe aus Sicherheitsgründen stattdessen um das Kap der Guten Hoffnung an der Südspitze Afrikas herum.

Die Huthi greifen seit Beginn des Gaza-Kriegs vor fast zwei Jahren immer wieder Handelsschiffe und teils auch Israel selbst an – mit dem erklärten Ziel, die Palästinenser zu unterstützen. Solange in Gaza kein dauerhafter und gerechter Frieden herrscht und der Iran-Krieg nicht beendet wurde, bleibt die Sicherheitslage im Roten Meer auch für die Schifffahrt angespannt.

Das gegenwärtige Nichtbefahren der Suezkanalroute verursacht für Exporteure und Importeure für die Disposition ihrer Waren längere Transitzeiten, geringere Schiffsraumkapazitäten und zudem höhere Seefrachtkosten.

Das Rote Meer ist ein wichtiger Schifffahrtsweg, der Europa und Asien verbindet. Auf dieser Route werden etwa 15 Prozent des internationalen Schiffshandels abgewickelt, darunter 8 Prozent des weltweiten Getreidehandels, 12 Prozent des auf dem Seeweg gehandelten Öls und 8 Prozent des weltweiten Handels mit Flüssigerdgas.

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Update vom 12.03.2026:

Noch Mitte Februar dieses Jahres erwogen einige Linienreedereien eine vorsichtige Rückkehr des Routing der Schiffe durch den Suezkanal. Der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg hat diese Überlegungen jäh beendet.  Die militärischen Auseinandersetzungen im Nahen Osten haben erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme auswirken. Die Region besitzt zentrale Bedeutung für internationale Öl- und Gastransporte sowie für wesentliche Ost-West-Handelsrouten. Eine nachhaltige Einschränkung dieses maritimen Engpasses hat unmittelbare Auswirkungen auf bestehende Linienverkehre. Alternative Umschlaghäfen im Nahen Osten und in Asien müssten zusätzliche Mengen aufnehmen. Damit steigt das Risiko von Überlastungen, Engpässen bei Liegeplätzen sowie von Verzögerungen, die sich entlang der globalen Fahrpläne fortsetzen.

Parallel hierzu erhöhen sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu weiteren Preisanpassungen.

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Update vom 04.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten – Update:

Wir berichteten bereits über den Krieg im Nahen Osten und die Sperrung der Straße von Hormus. Zurzeit befinden sich mindestens 25 Schiffe deutscher Reedereien in den Gewässern des Persischen Golfs, darunter zwei Kreuzfahrtschiffe mit insgesamt ca. 7.000 Passagieren an Bord. Aus Sicherheitsgründen dürfen die Schiffe die Region durch Straße von Hormus derzeit nicht verlassen. Zwar gibt es bisher noch keine Kenntnis von Angriffen auf deutsche Schiffe und Seeleute, jedoch gab es bereits Verletzte und Tote bei Angriffen auf die zivile Schifffahrt. Im Hafen von Bahrain wurde ein Öltanker von Geschossen getroffen.

Angesichts der jüngsten Entwicklungen und der zunehmenden Gefährdungslage haben die Reedereien ihre auf dem Weg in diese Region befindlichen Schiffe angewiesen, sich in sichere Schutzgebiete zurückzuziehen. Buchungen in den Nahen Osten wurden bis auf Weiteres ausgesetzt. Die angespannte Lage wird auch zu erhöhten Kosten durch die Erhebung von War Risk / Emergency Conflict Surcharges seitens der Reedereien führen, welche sich je nach Reederei und Containerart auf mehrere 1.000 USD per TEU belaufen können.

Auch die Luftfahrt ist betroffen. Aufgrund der gesperrten Lufträume im Nahen Osten haben mehrere Fluggesellschaften ihre Flüge in die Krisenregion ausgesetzt. In Hamburg fielen am Montag zehn Starts und Landungen von und nach Dubai (Vereinigte Arabische Emirate), Doha (Katar), Tel Aviv (Israel) und Erbil (Nordirak)  aus.  Auch hier bleibt die Entwicklung abzuwarten.

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Update vom 01.03.2026:

Risikozone Mittlerer Osten:

Seit dem 28. Februar 2026 herrscht im Mittleren Osten Krieg, an dem es verschiedene Beteiligte und noch mehr Betroffene gibt. Dieses führt zu unabsehbaren Folgen.

Derzeit ist die Straße von Hormus gesperrt. Dieses ist die einzige Meeresverbindung in den Persischen Golf. Hier ist die Schiffsdurchfahrt gesperrt worden. Schiffe können aktuell den Seeweg nicht durchqueren, was für die Weltwirtschaft folgen haben wird. Werden doch etwa 20% des Ölbedarfs in Anliegerstaaten des Golfs verschifft. Obwohl diese im Wesentlichen nach Asien verladen werden, wird es aufgrund der Verknappung zu Preissteigerungen kommen. Auch erste Reedereien haben Risikozuschläge angekündigt.

Aber auch in der Luftfracht sind die Auswirkungen massiv. Nicht nur zahlreiche Flughäfen der Region sind gesperrt, sondern wurden zudem Flugverbotszonen eingerichtet, welche den Überflug verhindern und längeren Routen führen. Die gesamte Gemengelage wird auch in dem Bereich zu einer Kostensteigerung führen.

Bitte kontaktieren Sie Ihren Ansprechpartner bei der NAVIS für weitere Informationen.

 

 

 

 

 

 

Die durch den Iran-Krieg verursachte Blockade der Straße von Hormus verhindert bislang immer noch direkte Schiffsanläufe von und zu den Häfen im persischen Golf. Zwischenzeitlich versuchen die Reedereien das Routing der Containerschiffe aber an die Blockade anzupassen und die Seefrachtströme auf alternative Häfen in der Region zu verteilen. Zu den Alternativhäfen zählen je nach Reederei Sohar und Salalah im Oman, Fudschaira und Khor Fakkan in den Vereinigten Arabischen Emiraten sowie die saudischen Häfen im Roten Meer Jeddah, King Abdullah Port, Yanbu und Jazan.

Der Weitertransport zu den Destinationen über Land zu den Häfen im persischen (arabischen) Golf in erfolgt in aller Regel per Lkw und zum Teil per Bahn wie die Etihad Rail in VAE. Einige Reedereien schließen an den Landtransport eine nochmalige Um- und Weiterverladung auf Feeder-Schiffen im persischen Golf an.

Die Lkw-Routen zwischen dem Roten Meer und dem persischen Golf überbrücken Distanzen von ca. 1.000 bis 1.500 Kilometern und sind daher sehr zeit- und kostenintensiv. Zudem sind die Transportkapazitäten auf der arabischen Halbinsel für Transport auf dem Landwege beschränkt und können die Transportmengen nicht vollumfänglich aufnehmen.

Über die alternativen Routen werden sowohl FCL-Container als auch LCL-Sammelcontainer verladen. Für Rückfragen zu den Transportoptionen und aktuellen Frachtraten wenden Sie sich gern an den gewohnten Ansprechpartner bei der NAVIS oder an Herrn Sven Forche (Tel.: 040 – 789 48 – 417).    

Aktuelle Informationen zur Sicherheitslage im Nahen und Mittleren Osten und die Auswirkungen auf die globalen Lieferketten finden Sie unter NAVIS Aktuell hier.

 

Das deutsche Exportmodell wie auch die Beschaffung von wichtigen Importgütern hängt nicht unerheblich von wenigen maritimen Nadelöhren ab. So hat der am 28. Februar begonnene Iran-Krieg erhebliche Auswirkungen auf die globalen Lieferketten. Betroffen sind sowohl der Seeverkehr – insbesondere im Bereich der Straße von Hormus – als auch der Luftfrachtverkehr durch Luftraumbeschränkungen und operative Umleitungen. Die Lage ist dynamisch; kurzfristige Maßnahmen wie Routenänderungen, Aussetzungen von Fahrten oder Luftraumsperrungen können jederzeit erfolgen und wirken sich unmittelbar auf internationale Verkehrsströme aus.

Parallel hierzu erhöhten sich die Prämien für Kriegsrisikoversicherungen sowie entsprechende Transportkosten-Zuschläge deutlich. Diese Mehrkosten fließen in die Frachtraten ein. Preisbewegungen an den Energiemärkten wirken sich unmittelbar auf Schiffsbunker und Flugtreibstoff aus. Entsprechende Bunkerzuschläge, Treibstoffzuschläge (Emergency Fuel Surcharge) oder vergleichbare Anpassungsmechanismen (Emergency Conflict Surcharge)  erhöhen die Transportkosten zusätzlich und führen kurzfristig zu Preisanpassungen.

Der Iran-Krieg und die damit verbundene weitgehende Sperrung der Straße von Hormus ist mehr als nur ein Alarmsignal für eine hochgradig exportabhängige Volkswirtschaft wie Deutschland. Rund 50 Prozent des Handels mit Ländern außerhalb der EU laufen über den Seeweg und damit zwangsläufig über wenige verwundbare Engpässe. Eine Ifo-Studie im Auftrag des Bundeswirtschaftsministeriums zeigt, wie tief diese Abhängigkeit tatsächlich reicht. Die Studie „The Role of Maritime Chokepoints for German International Trade“ untersucht sechs zentrale maritime Engpässe: den Suezkanal, Bab al-Mandab, die Malakka-Straße, die Taiwanstraße, die Straße von Hormus und den Panamakanal.

Ergebnis: Im Jahr 2023 liefen 9,8 Prozent aller deutschen Importe über den Suezkanal, knapp 9,4 Prozent über Bab al-Mandab, 8,7 Prozent über Malakka und 7,1 Prozent über die Taiwanstraße. Hormus und Panama spielten mit weniger als 1 Prozent eine geringere Rolle. Bei wichtigen Rohstoffen liege diese Abhängigkeit teils bei mehr als 90 Prozent. Auffällig ist, dass diese Werte seit 2019 weitgehend stabil sind – die Abhängigkeit ist also strukturell. Diese Ifo-Studie zeigt die tatsächliche Größe dieser Abhängigkeit und macht deutlich, warum Politik und Wirtschaft jetzt die Resilienz der Lieferketten stärken müssen.

Eine weitere Analyse über die wichtigsten krisengefährdeten Meerengen zwischen Asien und Europa und über mögliche Alternativrouten hat die GTAI Germany Trade & Invest erstellt. Detaillierte Informationen dazu finden Sie hier.

Ergänzende Analysen des GTAI zu den einzelnen Meerengen können Sie hier einsehen:

• Meerenge Rotes Meer
• Meerenge Straße von Hormus
• Meerenge Taiwanstraße
• Meerenge Straße von Malakka

 

 

 

 

 

Das EU-Mercosur-Interimsabkommen ist seit dem 1. Mai 2026 vorläufig anwendbar. Es gilt für den Warenverkehr zwischen der Europäischen Union und den Mercosur-Staaten Argentinien, Brasilien, Paraguay und Uruguay. Dem Abkommen gingen mehr als 25 Jahre Verhandlungen voraus. Nach Angaben der EU‑Kommission entsteht mit dem EU‑Mercosur‑Deal ein Wirtschaftsraum mit rund 720 Millionen Menschen.

Für Deutschland werden vor allem langfristige Chancen für die Autoindustrie, den Maschinenbau und die Pharmabranche gesehen – auch wenn der Handel mit den Mercosur‑Ländern bislang nur rund ein Prozent des gesamten deutschen Außenhandels ausmacht.

Die deutsche Zollverwaltung hat hierzu aktuelle Hinweise veröffentlicht und verweist ergänzend auf einen Leitfaden der Europäischen Kommission:

• Die EU-Kommission stellt darin die für Unternehmen relevanten Regelungen des Interimsabkommens dar, insbesondere zum Zollabbau, zu Ursprungsregeln, Präferenznachweisen, Zollverfahren sowie zu weiteren handelsrelevanten Bestimmungen. Mit der vorläufigen Anwendung sollen unter anderem Zölle schrittweise gesenkt oder abgeschafft und neue Marktchancen eröffnet werden.

 

• Für die praktische Anwendung ist entscheidend, dass Zollpräferenzen nicht automatisch gewährt Voraussetzung ist vielmehr, dass die Waren die jeweils einschlägigen präferenziellen Ursprungsregeln erfüllen und ein zulässiger Präferenznachweis vorliegt. Unternehmen sollten daher bei Warenverkehren mit den Mercosur-Staaten prüfen, ob die Ursprungseigenschaft der Ware nach den Vorgaben des Abkommens belegt werden kann und welcher Präferenznachweis im jeweiligen Fall zu verwenden ist.

 

• Für Ausfuhren aus der Europäischen Union in die Mercosur-Staaten ist als Präferenznachweis grundsätzlich die Ursprungserklärung („Statement on Origin“) nach dem im Abkommen vorgesehenen Muster maßgeblich. Diese kann bei Sendungen mit Ursprungserzeugnissen bis zu einem Wert von 6.000 Euro von jedem Ausführer abgegeben werden. Bei Sendungen mit einem höheren Wert ist eine Registrierung als Registrierter Ausführer (REX) erforderlich. Eine Unterschrift auf der Ursprungserklärung ist für EU-Exporteure nicht erforderlich.

 

• Für Einfuhren aus den Mercosur-Staaten in die Europäische Union gelten Übergangsregelungen. Während einer Übergangsfrist von bis zu fünf Jahren kann – abhängig vom jeweiligen Ausfuhrland – neben der Ursprungserklärung auch ein spezielles Ursprungszeugnis („Certificate of Origin“) nach dem im Abkommen vorgesehenen Muster verwendet werden. Dieses Ursprungszeugnis ist für Zwecke der Präferenzgewährung rechtlich als besondere Form der Ursprungserklärung („Statement on Origin“) zu behandeln.

 

• Für die Einfuhrabfertigung ist außerdem zu beachten, dass die Präferenzbehandlung in der Zollanmeldung zutreffend beantragt und der vorhandene Präferenznachweis korrekt angegeben werden muss. Praxisrelevant ist dabei insbesondere, dass sowohl die Ursprungserklärung als auch das während der Übergangsphase verwendbare spezielle Ursprungszeugnis im Rahmen der Präferenzbeantragung als „Statement on Origin“ zu berücksichtigen sind. Nach den aktuellen Hinweisen ist hierfür in ATLAS der Unterlagencode U126 zu verwenden.

 

• Die Europäische Kommission weist im Zusammenhang mit dem Interimsabkommen zudem auf weitere Handelserleichterungen Dazu gehören insbesondere der Abbau nichttarifärer und technischer Handelshemmnisse, Regelungen zur Konformitätsbewertung, zur Kennzeichnung und zur Einhaltung internationaler Normen. Auch Dienstleistungserbringer, unter anderem aus den Bereichen Transport, IT und Finanzen, sollen von klareren Regelungen profitieren.

 

Die Zollverwaltung stellt die einschlägigen Informationen zu den präferenziellen Regelungen in der Datenbank „Warenursprung und Präferenzen online“ bereit.

 

 

 

Das Europäische Parlament hat am 30.04.2026 die Verordnung „CountEmissionsEU“ (2023/0266(COD)) angenommen (Anlage SP 066a/2026) und sich damit der Position des Rates angeschlossen, um eine einheitliche EU-Methode zur Berechnung von Treibhausgasemissionen im Güterverkehr festzulegen.

• Mit „CountEmissionsEU“ wird erstmals eine gemeinsame Methodik für alle Verkehrsträger eingeführt, die auf der globalen Norm EN ISO 14083:2023 und einem well-to-wheel-Ansatz (von der Kraftstoffproduktion bis zur Nutzung) beruht.

 

• Speditionshäuser und Logistikunternehmen werden nicht generell verpflichtet, ihre Emissionen zu berechnen; tun sie dies aber – etwa aufgrund anderer EU-Vorschriften wie der CSRD-Richtlinie – müssen sie künftig die EU-Methodik anwenden. Erfasst werden da bei insbesondere Emissionen aus der Fahrzeugnutzung sowie der Energiebereitstellung während der Transportdurchführung, wobei Primärdaten und direkt gemessene Emissionen schrittweise an Bedeutung gewinnen sollen.

 

• Für die Praxis bedeutet dies: Relevanz besteht vor allem für Unternehmen, die heute bereits CO₂-Berichte erstellen oder ihren Kunden Emissionskennzahlen bereitstellen.

 

• Aus Sicht der Speditions- und Logistikunternehmen schafft die Verordnung bessere Vergleichbarkeit von Emissionsdaten über Verkehrsträger und Anbieter hinweg und stärkt damit ein „Level Playing Field“ im Wettbewerb. Gleichzeitig wird der Druck steigen, Emissionsdaten strukturierter zu erheben und digital vorzuhalten – was zusätzlichen Aufwand bedeutet, aber auch Chancen für Effizienzgewinne, datenbasierte Kundenangebote und eine glaubwürdige Positionierung in Dekarbonisierungsprozessen eröffnet.

 

• Perspektivisch kann „CountEmissionsEU“ zum Regulierungshebel werden, wenn in zukünftigen Überarbeitungen etwa weitergehende Offenlegungspflichten, Lebenszyklus-Emissionen oder zusätzliche Umweltwirkungen einbezogen werden.

 

Die NAVIS erfüllt bereits jetzt die „CountEmissionsEU“-Verordnung der EU und erstellt CO₂-Berichte für ihre Kunden nach der Norm EN ISO 14083:2023 und dem well-to-wheel-Ansatz.

Bei der Berechnung der Treibhausemissionen im Transportsektor orientieren wir uns an dem Leitfaden zur  ISO 14083, der vom Umweltbundesamt und dem DSLV Bundesverband Spedition und Logistik e.V.  im März 2024 veröffentlicht wurde.

Das Export-See-Team von NAVIS in Antwerpen organisierte in der letzten Woche den Hafenumschlag und die Verschiffung von einer Maschinenanlage nach Vancouver in Kanada. Die Maschinenteile stammen von einem niederländischen Produzenten und sind für einen Kunden an der Westküste Kanadas bestimmt.

Die seemäßige Verpackung in 3 große Holzkisten wurde in den Niederlanden durch ein zertifiziertes Verpackungsunternehmen vorgenommen. Der Transport zum Hafen von Antwerpen erfolgte anschließend per Tieflader-Lkw.

Das NAVIS-Export-See-Team in Antwerpen untersuchte im Vorwege vor der Anlieferung der Güter im Hafen von Antwerpen die geeignetste Verschiffungsoption. Die 3 Kisten sind bis zu 6,41 Meter lang, 3,68 Meter breit, 3,97 Meter hoch und bis zu 16,4 Tonnen schwer.  Daher ist eine Verladung per Standard Box Container nicht möglich. In der Schifffahrtssprache nennt man solche Ladung „Out of Gauge-Cargo„.

Aufgrund der Gewichte und Abmessungen der einzelnen Kolli organisierte unser Haus in Antwerpen die Verladung per 1 x 40‘ Flat  Rack Container und 1 x 20‘ Flatrack Container. Auf dem Foto sind 2 Kisten auf dem 40‘ Flat Rack Container zu sehen, nachdem die beiden Kisten mit diversen Gurten durch ein Containerpackunternehmen gelasht bzw. gesichert wurden. Die Umfuhr von der Containerpackstation zum Terminal des Seeschiffes in Antwerpen erfolgte wiederum per Tieflader-Lkw.   

Die Verschiffung ist für Anfang Mai 2026 mit einem direkten Containerschiff von Antwerpen via Panama-Kanal nach Vancouver vorgesehen. Die reine Schiffstransitzeit beträgt ca. 40 Tage. Die Import-Abfertigung der 3 Kisten in Vancouver und Weiterleitung per Tieflader zum Kunden in Kanada wird von unserem kanadischen Partner organisiert.

Diese Verladung ist ein gutes Beispiel für die umfangreiche Dienstleistungspalette eines Spediteurs in der Rolle als „Architekt des Transportes“.

Der Hafen von Antwerpen ist in Europa – gemessen am Gesamtumschlag – nach Rotterdam der zweitgrößte Hafen, hingegen für Break Bulk-Verladungen der mit Abstand bedeutendste Hafen Europas und verfügt über die meisten Liniendienste zu weltweiten Destinationen. 

Vancouver liegt im Südwesten von British Columbia an der Westküste Kanadas. Die Stadt gehört zum Regionaldistrikt Metro Vancouver, der mit ca. 2,7 Mio. Einwohnern die größte Metropolregion Westkanadas und nach Toronto und Montreal  die drittgrößte des Landes bildet. Neben Seattle und Portland ist Vancouver der Verkehrsknotenpunkt und das wirtschaftliche, wissenschaftliche und kulturelle Zentrum in der Region des Pazifischen Nordwestens in Noramerika. Benannt ist die Stadt nach dem britischen Kapitän George Vancouver, der die Region Ende des 18. Jahrhunderts erforschte und vermaß. Der Name Vancouver selbst stammt vom  niederländischen „van Coevorden“, abgeleitet von der Stadt Coevorden.

 

 

Foto: 2 Kisten verladen und gelasht auf einem 40‘ Flat Rack Container

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